Hirdetés

Frissült a japánok munkásautója – Isuzu D-Max menetpróba

Isuzu D-Max facelift hazai menetpróba

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

A második generációs D-Max öt év után új köntöst kapott, emellett pedig a downsizing is utolérte. Hazai on- és offroad útviszonyok között teszteltük.

Öt év után felvarták az Isuzu pickupjának ráncait, itt pedig némi optikai kiegészítőket is kapott, amellyel kellően agresszív megjelenésű lett

Nagyok között a legkisebb. Míg a legtöbb pickupot forgalmazó gyártó rendelkezik személyautóval is, addig az Isuzu különcnek mondható ezen a területen. A japánoknak ugyanis ez a legkisebb modelljük házon belül, hiszen az Isuzu kizárólag haszonjárműveket, azon belül is jellemzően nagyhaszonjárműveket készít. A D-Max első generációja 2002-ben jelent meg, és kereken 10 évig volt piacon. 2012-ben érkezett a második generáció, amely idén, azaz öt év után frissült. Lássuk, mi változott!

Leginkább a kormány formája árulkodik arról, hogy teherautóval van dolgunk. Ezt leszámítva már-már személyautós a D-Max utastere

Hirdetés

Downsizing. A legradikálisabb módosítás a hajtásláncot érintette. A szigorú emissziós normáknak meg kellett felelni, emiatt a downsizing utolérte a D-Maxot is. A korábbi 2,5 literes duplaturbós dízelt 1,9-es változó geometriájú szimpla turbós váltotta. Teljesítménye ugyanakkor nem változott, maradt a korábbi 164 lóerő. A nyomaték viszont a kisebb lökettérfogat miatt 10 százalékkal csökkent, 400 Nm helyett immár csak 360 Nm áll rendelkezésre. A manuális váltót átdolgozták, emellett pedig megjelent a hatfokozatú automata. Újdonság még, hogy a kézi váltó első fokozata igen rövid, ennek megfelelően az elődmodellekhez képest jóval nagyobb vonóerő kifejtésére képes.

Egy jó terepgumival és csörlővel felvértezve máris nekiindulhatunk a komolyabb terepnek, ahol akár menteni is tudjuk az elakadt járműveket

Nem csak a motor frissült. Természetesen nem csak a hajtáslánc változott. A ráncfelvarrások alkalmával általában némileg módosul a külső is, nincs ez másként a D-Maxnál sem. Az első lökhárító mellett a lámpatest formája is átalakult, a legkönnyebben viszont a ködlámpák formájáról ismerhető fel a frissített kivitel. A korábbi téglalapalakot körre cserélték, és kapott egy krómdíszítést is. Az utastérben strapabíróbb kárpitozással ellátott szövet- és bőrülések várnak. Az indítás immár kizárólag nyomógombbal mehet, bizonyos felszereltség felett jár a kulcsnélküli ajtónyitás is. A lenyitható plató kilincse mellé beépített tolatókamera is jó szolgáltat tesz hátrameneteben, hiszen a méretes karosszéria sokat ki tud takarni tolatáskor.

A beltér finomabb kárpitozást kapott. A duplakabinos kivitel öt személy részére ad férőhelyet

Isuzu D-Max 1.9, 2017 - műszaki adatok
Emissziós norma Euro 6
Hengerűrtartalom [cm3] 1898
Hengerek/szelepek száma 4/16
Váltófajta/-fokozat kézi/6 vagy automata/6
Teljesítmény [LE (1/perc)] 164 (3600)
Nyomaték [Nm (1/perc)] 360 (2000-2500)
Gyorsulás 0-100 km/h 12,7
Végsebesség [km/h] 180
Kombinált fogyasztás [l/100 km] 7,0-7,8
CO2-kibocsátás [g/km] 183-205
Saját tömeg [kg] 1835-1920
Vontatható tömeg (fékezetlen)[kg] 750
Vontatható tömeg (fékezett)[kg] 3500
Gázlómélység [mm] 600
Nettó alapár [Ft] 5 349 000

Személyautós és terepes. További újdonság még a 7 colos érintőképernyő, amelyhez 8 db hangszóró is társul. Mostantól USB csatlakozókat is találunk: egyet elöl, egyet pedig hátul. Extrákat tekintve már-már eltűnik a haszonjármű érzés, sokkal inkább személyautóban érezzük magunkat. Ezt támasztják alá a vezetést támogató rendszerek is. Alapfelszereltségként kapunk visszagurulás-gátlót, amely bármely hajtási üzemmódban, kézi és automata váltónál is rendelkezésre áll. Korábban nem volt, most már van lejtmenet vezérlőnk is, amely egyetlen gombnyomásra segít a meredek, csúszós lejtőkön való állandó sebességű ereszkedésben. Ami nem változott, viszont továbbra is hasznos, hogy egy forgótárcsával egyszerűen választhatunk kettő- és négykerékhajtás között, utóbbinál felező mód is elérhető.

Gleccserpatakot imitáló lejtőn is minden gond nélkül lejöttünk. Ide már megfelelő gumi szükséges, különben érhetnek meglepetések

Milyen vezetni? Beülve a kormány mögé először azt érezhetjük, hogy személyautóban vagyunk. Multifunkciós kormány, elektromos ülésállítás, érintőképernyős infotainment rendszer, van itt minden, amire korábban még csak nem is gondolhattunk extraként a haszonjárműveknél. A pickup felépítménynek köszönhető magas üléspozíció viszont feledteti a személyautós érzést. Jó ilyen magasan ülni, átlátni a többi közlekedő felett, lényegesen nagyobb a biztonságérzet. Az 1,9-es dízel terhelés alatt még melegen is hangos, bár az importőrtől azt az információt kaptuk, hogy lényegesen csendesebb lett, mint az előd. Milyen lehetett akkor az? De ne csodálkozzunk nagyon, hiszen teherautóról van szó. Méretéhez képest egyébként jól mozog, teszi a dolgát a dízel blokk. Az egyes valóban csak arra elég, hogy meggurítsuk egy kicsit elindulásnál, ez a fokozat sík úton akár ki is hagyható, kettesben is indulhatunk. Üres platóval közúti tempónál már kicsit pattogós a hátulja, bár ez a legtöbb pickupnál megszokott jelenség. Ne várjunk személyautós kényelmet, hiszen terepen is helyt kell állni egy ilyen járműnek.

Egyenetlen terepen is számíthatunk az összkerékhajtásra. A D-Max ilyen szituációban sem jött zavarba, egy nagyobb gázadással túl is jutott az akadályon

Off-roadban rendíthetetlen. A közúti használat mellett könnyed terepen, azaz sima földúton is autóztunk vele, amely nem jelentett kihívást neki. A driving camp épített offroad pályái láttán viszont egy átlagos felhasználónak el tud kerekedni a szeme, és azt gondolhatja, hogy ilyen körülményekhez már kevés a D-Max. Azaz egy józan eszű sofőr ilyen terepre biztos nem menne vele. Pedig itt is gond nélkül vette az akadályokat. 70 százalékos emelkedőn felezőben különösebb erőlködés nélkül kaptatott fel a közel 2 tonnás pickup. Megengedett oldaldőlése is meggyőző, ami viszont sokakat húzhat ki a bajból, az nem más, mint a felező. Egy mély kavicságyba kétkerékhajtással érkezve elástuk magunkat. Se előre, se hátra nem moccant a D-Max. Összkerékhajtásba kapcsolva felezővel pedig gyerekjáték volt a továbbhaladás.

Az utánfutón egy előző generációs D-Max volt, ezzel próbálhattuk ki a vontatási képességet. Meggyőző volt, hogy elindulásnál különösebb erőlködés nélkül indultunk meg a vontatmánnyal

Megéri? A felfrissített D-Max kétüléses, szimpla kabinos kivitelben nettó 5,349 millióról indul, míg a csúcs duplakabinos, automata LS felszereltség nettó 7,59 millióért vihető haza. A két véglet között számos kivitel és felszereltségi szint található meg, bizonyára minden vállalkozás megtalálja a kedvére valót. A menetpróba során közúti és offroad körülmények között 8,6 literes fogyasztást írt a fedélzeti computer, használattól függően ez természetesen lehet alacsonyabb, de több is, ha mindig megpakolva járunk vele. A tartósságot illetően viszont a japán technika és a gyári 7 év garancia kellően nyugtató. Nem kell attól félni, hogy egyszer csak otthagy minket a puszta kellős közepén.

Hirdetés

Vélemény, hozzászólás?