Gyerekkorunk svéd álomautója jubilál – kockulj velünk egy sort!

40 éves a Volvo 700-as sorozata, 40 a 760, 38 a 740

Pontosan 40 évvel ezelőtt lépett színe a Volvo 700-as sorozatát váltó 760-as, azaz a kocka Volvók első képviselője.

Kereken 40 éves a Volvo 700-as sorozata, aminél menőbb kevés létezett a nyolcvanas években. Oké, nekünk magyaroknak nagyjából minden „nyugati” autó hatalmas érdekesség volt a nyolcvanas években, amikor az utcaképet még a KGST-piacos autók, Trabantok, Wartburgok, Skodák, Moszkvicsok és Ladák határozták meg a hivatali Volgákon túl. Persze időnként feltűnt egy-egy Opel, Volkswagen, Renault, netán Citroën is. Hatalmas menőségnek számítottak aztán a Merkur által is forgalmazott Marutik, és a Balaton környékén például nem volt nehéz összefutni Mercedesekkel és BMW-kkel sem. De amikor megjelent egy Volvo, legyen az akár a kedvesen kerek 240-es, majd utódja, a 700-as sorozat bármely tagja, az valahogy mégis egy különleges, varázslatos modell volt. Pedig akkor csak azt láttuk, hogy hatalmas, modern, kényeztető autók, amelyeknek egyébként a története még érdekesebb, mint maga az amúgy nem szerény vas.
Hirdetés
Naná, hogy a sorozat első modelljeként 1982-ben bemutatkozott 760-as, és így a teljes 700-as sorozat gyökerei a hetvenes évekbe nyúlnak vissza. Bizony, az olajválságig, amikor is a korábbiaknál takarékosabb, praktikusabb, megbízhatóbb és persze szerényebb emissziójú autókra vágytak, igen, a nyugati piacokon már ekkor küzdöttek a szmog ellen. 1975-ben indult a Volvo NV80 és NV81 projektje, ami a New Vehicle rövidítésből és a bevezetés tervezett évéből állt össze. A Hakan Frisinger és Hans Gustavson vezette tervezőcsapat a 240/260 utódjául szánt modellt megbízhatóbb, takarékosabb, könnyen szerelhető és hosszú szervizperiódusú, jobb zajszigetelésű, erősebb és jobban vezethető, meg persze teljesen új dizájnt hozó modellnek szánta. Célul tűzték ki, hogy a 240-esnél rövidebb, alacsonyabb, de szélesebb, 10 centivel nagyobb tengelytávja miatt tágasabb autó szülessen. A tervezés kitűzéseit összefoglaló „Vörös könyvben” a 240-es motorjainak örökítését átdolgozásokkal, de engedélyezték. Érdekesség, hogy összesen 20 terv készült az új projekt kapcsán, a Sergio Coggiola (1928-1989) nevéhez fűződő Coggiola és az Italdesign stúdió is pályázott, de végül a Volvo saját dizájnere, Jan Wilsgaard műve nyerte el a gyáriak tetszését, innentől kezdve P31 néven, már a véglegeshez nagyon közeli formával futott a projekt. Ekkor még csupán 1976-ot írtunk, a Volvóra pedig rájárt a rúd, az Egyesült Államokban 43 ezer eladásra váró autója rostokolt, a Svéd állam visszautasította egy 1 millió koronás hiteligényét, amire pedig szüksége lett volna. Ekkoriban tárgyalásban voltak ugyan a Saabbal is a cégek egyesítése kapcsán, de 1977-ben ez is zátonyra futott. Egy út állt a Volvo előtt: az előre menekülés, a korábbiaknál kisebb és megfizethetőbb modellek bevezetése, de tegyük hozzá, a 700-as sorozat nem feltétlenül ez a vonal volt. Ekkor kapta a 1155 nevet a projekt, ami az angol 5 perc délig kifejezésre és arra is utalt, hogy a Volvo pénzügyi nehézségei mellett messze nem biztos a befejezése, hiszen a piac nem feltétlen erre a modellre vágyott. Ugyanakkor 1978-ban a Volvo vezetése úgy döntött, hogy még nagyobb bukás lenne a már félkész modellt nem befejezni. Ekkor a 1155-ös befejezése mellett arról is döntöttek, hogy a 240-est frissítésekkel tartják életben, valamint hoznak egy kisebb sorozatot is, ami az Európának kínált 400-as lett, valamint elkezdik a kilencvenes évek nagyágyújának fejlesztését, ami pedig a 850-es lett.
Hirdetés
A 700-as sorozat persze messze volt még ekkor a piacra lépéstől, Hans Gustavson ötlete alapján emblémázatlan prototípusokkal kóstoltatták az USA, Németország és több egyéb ország közönségét, akik úgy látták, bármilyen európai modell, Mercedes, Volvo, Audi vagy BMW is lehet a látott autó. A siker ellenére 1979-ben ismét a menedzsment elé került a projekt folytatása, ugyanis a legtöbben elvetették volna a projektet, de Hakan Frisinger kiállt érte, mint mondta, „Nincs más választásunk, csak a folytatás, be kell fejezzük a terveinket.” Innentől Project 01-ként futott a 700-as sorozat, hiszen tényleg az elsőszámú projektté vált. 1980-ra a P01 autó alapjain elkészült a VCC, azaz a Volvo Concept Car, ami már lényegében egy 740/760 kombi volt, kiforrott dizájnnal, alacsony fogyasztással és emisszióval. A költségek alacsonyan tartása érdekében a 240/260 motorjait és váltóit tervezték bele, s ekkoriban a maszkolt példányok világszintű tesztelése is megkezdődött. Az első 700-as Volvo, a 760 GLE 1982. február 2-án debütált, 764-es kódnévvel (a Volvo terminológiája szerint a 7-es a sorozatra, azaz a méretre, a középső 6-os a hengerek számára, a 4-es pedig az ajtószámra utalt, így a kombi később 765 kódon futott, a 740-es szedánja 744, kombija 745 néven, igaz végül a 760-asokból is készült négyhengeres, 740-esből is hathengeres, azóta pedig már többször átalakult a Volvók számozása). Motorja a 260-asból örökített, de már Bosch K-Jetronic elektronikus befecskendezésű, 2,8 literes hathengeres volt, 156 lóerővel. Az első reakciók nem mondhatni, hogy jók voltak: Európában túl szögletesnek és dobozszerűnek találta a sajtó, míg az Egyesült Államokban amerikai dizájnos, de európai modellnek mondták. Ugyanakkor a német prémium vetélytársakhoz mérten olcsó és jól felszerelt volt, később turbós benzines, dízel és turbódízel motorokkal, így például Olaszországban volt év, hogy több 700-as Volvo fogyott, mint W123-as Mercedes és 5-ös BMW összesen.
Hirdetés
A modellfejlesztés mondhatni, hogy állandó volt. 1983-ban érkeztek a turbós, köztes hűtős benzines és dízel motorok, 1984-ben az alacsonyabbra pozicionált, szívódízellel is kínált 740-es, sőt egyes piacokon 1984-ben a 2,0 literes B19 alapmotorral is kínálták. Aztán 1985-ben debütált a 745 és a 765 gyári kódú kombi verzió, majd a Genfi Autószalonon a Nuccio Bertone és Jan Wilsgaard által közösen tervezett 780-as kupé is, ami a sorozat különlegessége volt, mindössze 8500 körüli példányszámmal, magas felszereltséggel készült 1986-1990 között (1991-ben már Coupe néven). A 780 utódjának az 1997-ben debütált C70 tekinthető. Még 1985-ben megjelent a 740 Turbo, ABS és kipörgésgátló társaságában, a 740 GL alapverzió B200 és B230 karburátoros motorokkal, valamint a sorozat többi tagjánál a katalizátor is, amire büszkén utalt a számára jelet adó Lambda-szonda emblémája a hűtőmaszkon. 1986-ban jobb rozsdavédelem, a kombikhoz átdolgozott fűtésrendszer és néhány motorhoz új befecskendezés érkezett, de még fontosabb, hogy a sorozat 1987-től még több galvanizált alkatrésszel készült, a 780-as az Egyesült Államokban is megjelent, hátul is alapáron adott fejtámlákkal és ragasztott hátsó ablakkal. A B230 motorok új vezérműtengelyt és automata szívatós karburátort kaptak, a 760 és 780 B280-as csúcsmotorja ugyanekkor elektronikus befecskendezéssel jelent meg, de az egész 700-as sorozat megerősített ajtókat kapott az oldalvédelem fokozására. Mérföldkő volt az 1988-as frissítés: 2000 ponton változtattak az ekkortól teljes galvanizálással készülő sorozaton. Új hűtőmaszk, lámpák, lökhárítók kerültek az autókra, a gépháztetőt alumíniumra cserélték, a 760 esetén a műszerfal és az első sárvédők is módosultak. Az LH-Jetronic elektronikus befecskendezés a 2,2 és 2,4 literes szívó benzinmotorokhoz is megérkezett, a 760-as és a 780-as multilink hátsó futóművet kapott szintszabályzós (Nivomat) lengéscsillapítókkal. Ekkortól a 760-asok alapáron automata légkondit kaptak, de még új motor és automata váltó is érkezett a kínálatba, utóbbi 1989-ben is. 1990-ben a 760-as már kifutott, a 960-as váltotta, a 740-es pedig még egy szolid faceliftet kapott a kötelező arcfrissítéssel, a B200 és B230 motor átdolgozásával (utóbbinál a Garrett feltöltőt a Mitsuishitől vett váltotta), a 2.4 Turbo esetén pedig az LH-Jetronic befecskendezést frissítették. 1991-ben még új műszerfalat kapott a 740-es, kifutott a 780, ami ekkor már Coupe néven készült. Az 1992-es 740-esek már elektronikus ventilátorral készültek, de az évben váltotta a 940-es, ami a 850-es mellett már kisebb siker lett. A 700-as sorozat tagjaiból összesen 1 239 222 példány készült, míg 940-esből nem egész 500 ezer, 960-asból 154 ezer példány. Jól látható, a nehézkesen született sorozat is szép karriert futott, modernségét pedig jelzi, hogy bár már 10 éve lehet rajta OT rendszám, nekem furán mutat rajta. A 740-es inkább a velünk élő történelem, mint egy veteránautó. Te miként vagy vele? Írd meg kommentben!
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2022.08.28. at 12:40
    Permalink

    Én sem tudok rá veteránautóként tekinteni, mivel még ma is rengeteg van belőlük. Ha felkapsz egy kavicsot és eldobod, 99%, hogy egy ilyet találsz el. A titok: az emberöltőkre tervezett karosszéria, ami sihesoha nem rohad. Már újkorában lehetett tudni, hogy csípőből tüzelve hozzák majd a majdani OT-vizsgát, de az azóta eltelt idő rávilágított, hogy ezeknek a 30 év igazából olyan, mint más autónak az 5. Bár gonosz dolog lenne, de én a Volvókat meg a franciákat nem engedném 30 év után veteránvizsga-jogosulttá tenni, olyan szinten meg se érzik a 3 évtizedet. Biztos más is látja jártában-keltében, hogy teljesen megszokott még ma is, hogy konvojban vonulnak a kocka-Volvók, és nem tudod őket megelőzni sem, mert szemből is mindig jön egy 850-es vagy egy 960-as. Őrület. Nekem már herótom van ezektől, 100 évesen, egy-két pörsenéssel a hátsó kerékívnél még lazán menni fognak. Az igazi, örök életű autó – a magyarok álma. (“görbe tükör” mode ON) 😀

  • 2022.08.29. at 14:02
    Permalink

    Ez a típus egy csoda, ahogyan az összes kocka Volvo (és persze SAAB) imádnivaló ebből az érából. A kocka Volvok úgy külön és egyedi világ, ahogyan azok az Alfa Romeok is. A legkívánatosabb kocka Volvo mindazonáltal a 780 Coupe és 480-as. A mértani formatervezés úttörői a svédek az olaszok mellett. (Az organikus-legömbölyített formatervezésnek is vannak csúcspontjai, pl. a klasszikussá érett Jaguarok vagy akár a Mazda Xedos6 is ilyen.)

Vélemény, hozzászólás?