Ha ciki a három henger – Nissan Qashqai 1.3 DIG-T

Nissan Qashqai 1.3 DIG-T Tekna+ teszt

Bekúszott némi prémium főegység a Nissanhoz, a Qashqai új motorja a Daimlerrel közös fejlesztés és legalább négyhengeres, az automata váltója meg duplakuplungos.

Az összes elérhető vezetéstámogató segédet megkapjuk N-Connecta szinttől alapáron

Soha annyi Q-t nem használtak azelőtt autó nevében, mint a Nissan új crossoverében, a Qashqaiban 2006-os megjelenésekor. Tanulnunk kellett az írását, de a kedvező helykínálatú és árú, no meg persze divatot teremtő új autót vitték, mint a cukrot és a második generáció sem kezdett rosszabbul, ennek jóvoltából mára nagyjából le tudjuk betűzni elsőre. Azóta a Skodánál is divat lett a Q-zás, de ebbe most ne menjünk bele, mert egy másik német gyártót kell bevonnunk a picit frissült Qashqai történetébe, méghozzá a Daimlert. Ugyanis az új 1,3 literes turbós benzinmotor a Mercedesszel közös fejlesztés, és az új hazai gyártású autóban, a Mercedes A-osztályban már próbálhattuk is, de a hajtásláncot a Renault Grand Scenicben is teszteltük korábban. Akkor mi lehet más egy Nissanban? A Qashqai karaktere alapvetően eltér az említett modellektől, de a technikában nagy újdonságra nem számítottunk.

Ledes fényszórókat is kaphat, a nappali menetfény változik indexszé irányjelzéskor

Remek városi autó, az új benzinmotorral a környezetet is kevésbé szennyezzük, elég fordulékony és remekül belátható autó

A tesztautó csúcsfelszereltséggel érkezett, vagyis a Tekna+ mellé a 160 lóerős, tehát az erősebbik motort kaptuk duplakuplungos automata váltóval. A motor tekintetében érdemes figyelembe venni azt, hogy míg hasonló lökettérfogattal a legtöbb gyártó háromhengeres benzinmotorokat fejleszt, addig

a Daimler és a Renault-Nissan új motorja négyhengeres.

A kis lökettérfogat ellenére tehát nincs kávédaráló érzésünk, indításkor is szép hangon szólal meg, hidegen is egyenletes a járása, melegen egyenesen selymes és alig hallható. Feltűnő különbség az A Mercihez képest, hogy ott jelentős volt a motorzaj, a Qashqai vélhetően nagyobb karosszériája miatt jobban elveszik az 1,3-as hangja, nagy gázra is alig hallani belőle valamit, ami pihentetővé teszi az utazást, már ha a nagy felniket kisebbekre cseréljük, így ugyanis a kerékzaj jelentős.

Hatalmas a szélvédő, alacsonyra került a műszerfal, magabiztos vezetést eredményez, a vezetési pozíció is magas, a kormány kerülhetne kicsit közelebb a sofőrhöz

Az összes ablak elektromos és automata, ahogy a rögzítőfék is, meglepő, hogy még csúcsfelszereltségnél is ennyi a vakgomb

Menetpróbánkból kiderült, hogy a 140 és 160 lóerős változatok között érzetre alig van különbség, aki viszont automata váltót akar, annak az erősebbiket kell választania. Erre viszont nem buzdítanék senkit, ugyanis a hétfokozatú, olajfürdős duplakuplungos nem túl kellemes társaság. Korábban is feltűnt a tétova indulás és a túlzott kuplungcsúsztatás induláskor, itt egyenesen bántóan hosszú ideig tart az elindulás. Mondhatjuk, hogy a megfontolt és higgadt vezetést preferálóknak tökéletes társ, és vélhetően ezzel rengetegen lesznek majd így, de ennél sokkal kellemesebb és a mindennapokban élhetőbb társ bármelyik hagyományos bolygóműves automatával szerelt crossover. Terhelésen villámgyorsan vált, ami a duplakuplungosok nagy ütőkártyája, de nálam az elindulás és

a finom gázadásokkal tűzdelt parkolás, meg a városi közlekedés és az araszolás egy ilyen modellnél sokkal fontosabb, hogy kényelmes és zavarmentes legyen.

Korrekt a helykínálat minden irányban, a bőrkárpit anyaga is vállalható, ahogy a műanyagok sem a legjobbak, de korrekt kivitelezésűek, továbbá az összeszerelés is remek

Hirdetés

N-Connectától alapáras az új 7 colos, korrekt navigációs fejegység és az összes vezetéstámogató is

Induláskor hirtelen érkezik a hajtás, néha kiszámíthatatlanul „ugrik le a kuplungról”, ami kellemetlenül érhet, ha csak úgy szimplán közlekednénk, hiszen ennek az autónak ez is a lényege. Katalógusértékei ellenére nem tűnik erősnek a motor, ám kézi váltóval lehetséges, hogy más tapasztalatokat szerzünk majd. Utazóautónak remek választás lehet egy ilyen Qashqai, de aki kicsit élvezné is a vezetést, annak is megfelelő lehet, futóműve ugyanis az egyik legjobbnak tűnik a hasonló crossoverek között. Kellőképpen támaszt kanyarban és az úthibák sem zökkentik ki, egyedül a már említett felnik miatt zökkenhet nagyot, de a kanyartempón és úttartáson ezek is segítenek, így a zajokhoz hozzá tudnék szokni ezek, na meg a kinézet javára. A Qashqai egyébként külsőre nem változott,

a forma még mindig az egyik legehetőbb, amellett, hogy látványos is.

Kulcs nélküli a nyitás és az indítás is, az ülésfűtések kapcsolóját furcsa helyre építették, de meglepően kézre esnek

A Bose hifi mélyen szól, de nem túl tisztán, az üvegtető jó hangulatot ad, a csomagtér jó kialakítású, praktikus megoldásokat ad

A frissítés eredménye még egy új fedélzeti multimédiás szoftver is, amivel végre utolérte saját magát a Nissan. A menürendszer egész logikus felépítésű, a szoftver gyors,

nincsenek felesleges grafikai sallangok, csak egy remekül használható kezelőfelület.

Ami ráadásul Andorid Auto és Apple Carplay kapcsolatos és pillanatok alatt képes felismerni a telefont, onnantól pedig használni számos funkcióját, a navigációt beleértve. Az új 7 colos érintőképernyős és TomTom navigációs fejegység legjobb pontja, hogy N-Connecta szinttől mindenképp jár. Szépen szól a Bose hifi, de annyira nem, hogy ezért felárat is fizetnék, a hatalmas üvegtető viszont mindenképp kedélyjavító hatású a mindennapokban is. Anyaghasználatában tudnék mondani kellemesebbet is a kategóriában, de tény, hogy a legfrissebb kormánykerékkel rengeteget javítottak az érzeten. Érdekes megoldás a könyöklő elé beépített ülésfűtés kapcsolók helyzete, de egy nap után reflexszerű mozdulattá vált a kapcsolása. A Nissan crossoverét elég praktikus csomagtartóval látták el, a padlót kétfelé osztották, kedvünkre határolhatunk le egy kisebb részt, ha csak apróbb tárgyakat szállítanánk.

Az új 1,3-as motor zajából kevés jut az utastérbe, a 19 colos felnik miatt a kerékzaj jelentős

Szabadidő-autónak remek, de földútra inkább ne menjünk a nagy felnik miatt

Ha lemondunk az üvegtetőről, meg a nagy hifiről, máris ott tartunk, hogy nem érdemes megfizetni a közel 10 milliós alapárú Tekna+-t, eggyel lejjebbi szinten pedig bőven 9 millió alatt kezdhetjük a konfigurálást és az alkudozást. Számos vezetéstechnikai segéd már N-Connecta szinttől alapáras, így van például vészfék-asszisztens és ráfutásgátló, valamint sávelhagyás-figyelmeztető és éberségfigyelő is, ami pedig talán a legfontosabb, az a hátsó keresztirányú forgalomfigyelő.

A 360 fokos parkolókamera képe szép és valóban négy kamerával dolgozik, de akár parkolósegédet is kaphatunk a Qashqaiban.

A tesztautó ára elég magas a kategóriában, de persze a létező összes extrát megtaláljuk benne. Jelentős a konkurencia, a PSA termékei alaposan ellepték a kínálatot, ám frissen jelent meg az új Toyota RAV4 is, ami a tesztautónk áráért már hibrid hajtással is hazavihető. A Qashqai új motorjával nem lett prémiumérzetűbb, csupán jobb választásnak tűnik, mint bármelyik háromhengeres a piacon. Továbbra is masszív érzetű, remek helykínálatú és vezethetőségű modell.

Az új váltó nem a legjobb a kategóriában, de mint minden, ez is nyilván szokható, a motor erős, de nem túl takarékos

Értékelés
Pozitív
Remek helykínálat, praktikus csomagtér, gazdag alapfelszereltség, erős benzinmotor, jó úttartás és vezethetőség, jó kilátás
Negatív
Ügyetlenül indul az automata váltó, ami csak a legerősebb motorhoz kapható, 10 millió fölötti ár
Árak
Tesztmodell alapára
6 330 000 Ft (2019.01.31.)
Tesztautó ára
10 785 000 Ft (2019.01.31.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1332 cm3
Teljesítmény:
117 kW (159 LE) 5500 1/min-nél
Nyomaték:
270 Nm 2000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10,10 s
Végsebesség:
200 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
5,4-5,8 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4394 mm
Szélesség:
1806 mm
Magasság:
1590 mm
Saját tömeg:
1390 kg
Össztömeg:
1885 kg
Terhelhetőség:
495 kg
Tengelytáv:
2646 mm
Karosszéria-kivitel:
kombi
Csomagtér:
410 l
Belső szélesség elöl:
1490 mm
Belső szélesség hátul:
1450 mm
Belmagasság elöl:
880-940 mm
Belmagasság hátul:
910 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
230 mm
Ülőlap hossza elöl:
525 mm
Ülőlap hossza hátul:
500 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1400 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1100 mm
Csomagtér magassága:
400-700 mm
Csomagtér hossza:
1100 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1650 mm
Raktérnyílás szélessége:
1100 mm
Raktérnyílás magassága:
820 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
EURO 6
Hengerűrtartalom:
1332 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata (7 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
270 Nm 2000 1/min-nél
Teljesítmény:
117 kW (159 LE) 5500 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
200 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10,10 s
CO2-kibocsátás:
122-131 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
5,4-5,8 l/100km
Fogyasztás a használónál:
10,7 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
55 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
63 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
68 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2019.01.31. at 10:14
    Permalink

    Egész harmonikusra rajzolták, minden szögből elfogadható. Érdekes, hogy az emelkedő övvonallal együtt az alsó műanyag elem is íves. Viszont így és a műanyag kerékjárati ív miatt még 19″ felnikkel együtt is egy baromi nagy fekete lyuk van a kerék és a bódé között, azonnal leültetném legalább 5 centit a seggét, hogy akkora legyen a rés, mint elől.

  • 2019.02.03. at 12:42
    Permalink

    Nem tudom mi a cikibb azt kommunikálni , hogy ez egy prémium fejlesztésű motor vagy az , hogy a kommerszebb Mercit is meg lehet venni ezzel a motorral … Idővel kiderül . Meg lennék lepve ha előbb utóbb nem kapna egy 7 sebességes duplakuplungos váltót ami véletlenül pont a Merci A osztályba is rendelhető … vajon abban a váltóban mennyi közös alkatrész lesz .

Vélemény, hozzászólás?