Háromhengerezés egy Corollában? Ilyenre még nem volt példa!

Fizetett hirdetés

Villámteszt: Toyota Corolla 1.5 TNGA Comfort Tech

Idén 55 éves a már 50 millió példány körül járó Toyota Corolla. Nem verik nagy dobra, de most először kapott háromhengeres motort. Megnéztük, mit tud vele.

Igencsak komoly történelmet tudhat maga mögött az 1966-ban megjelent, 1974 óta rendre a világ legnépszerűbb modelljének számító Toyota Corolla, ami 1997-ben hódította el a Volkswagen Bogártól a legnagyobb példányszámban gyártott modell címét. Már 50. évfordulójára 44 millió példány felett járt, de mivel csak tavaly is több mint 1,1 millió példány kelt el belőle, már 50 millió környékén jár. Ennek ellenére eddig rossz tréfának, az egykori reklám szerint "csapdának" tűnhetett, ha egy Corollában csak három henger jár, ám ez most már teljesen normális. A retteget downsizing ugyanis a Corollát is elérte, ám igen józanul. A még a mostani, 2 éve piacra lépett 12. generációs Corolla szedánjában is kínált 1,6-os négyhengerest ugyanis a Corolla történetében először háromhengeres, 1,5-ös motor váltotta. Az alap Corolla továbbra sem turbós, a Yaris 1,5-ös TNGA fedőnevű, szívó benzines motorját kapja. Ahogyan a Yaris hibrid esetén, ez is a 2,0 literes Dynamic Force motorból van származtatva, annak egy hengerrel kisebb testvére, de mégsem teljesen az az egység, mint a (Yaris) hibridé. Ez a motor is Dual VVT-i, azaz szívó- és kipufogóoldalon is változó szelepvezérlésű, teljesítménye pedig nagyobb, mint a hibrid benzineséből kihozott 66 kW/90 LE. Ennek 125 lóereje 6600-as fordulaton érkezik, 153 Nm nyomatéka pedig 4800-5000/perc fordulat között áll rendelkezésre. A Yarisban ez a motor abszolút kellemes volt, de vajon mit tud a 4,63 méter hosszú, rendes családi autó méretű Corollában? Erre a kérdésre kerestük a választ, amikor még az importőri tesztautó érkezése előtt elkértük egy hosszabb körre a Toyota Schiller tesztautóját. Okozott néhány meglepetést, de csakis pozitívakat, így gyakorlatilag az összes potenciális kételyt a porba tiporta.
Hirdetés
Az első rögtön az indítás után ért: ha nem tudjuk, hogy ez a motor csak háromhengeres, akkor nem fog feltűnni, alapjárata egész egyenletes, hangja alapvetően mély tónusú. Alacsony fordulatról is meglepően jól, egyenletesen húz. Egy elég jól eltalált áttételezésű és precízen megvezetett úton, jól kapcsolható, 6 fokozatú váltót kapunk hozzá. Oké, egy hajszálnyit hosszú úton jár a váltókar, főként a negyedik és az ötödik között, de ennél nagyobb bajunk sose legyen! Hatodikban az autópályás 130-as tempó 3500/perc fordulattal futható, még egész csendesen, és még ott is meglévő dinamikával. A leginkább jól persze 90-100 között érzi magát, ott is simán elbírja a hatodik fokozatot, a fogyasztás pedig bemegy 5 liter alá.

Bár stop-start nincs, ami talán ugyanúgy jó pont, mint az, hogy turbó sincs a motoron, józan vezetéssel városban sem kell 6 literesnél nagyobb átlagra számítani.

A gyári érték 5,7-6,1 l/100 km, s ez teljesen hozható, akár alul is múlható. A tesztautót 5,7 l/100 km hosszú távú átlaggal vettem át, én mintegy 100 kilométert mentem vele: a Váci útról a zsúfolt Hungária körúton át mentem ki Vecsésre, onnan az M0, M3 útvonalon Mogyoródra, majd vissza a Váci útra: így a fotózási mozgatással együtt 5,1 literes átlag adódott, tankolás szerint is. Ez olyannyira korrekt, hogy már-már a bő 1 millió forintos felárral adott Hybrid megtérülését is veszélyezteti, igaz, az automataváltós verzióhoz (mivel olyan is van, Multidrive S néven CVT rendszerű, 540 ezer forint felárral) már csak bő félmillió a Hybrid felára, s az azért egy még finomabb rendszer.
Hirdetés
Viszont összességében azt kell mondjam, az új 1,5-ös, háromhengeres motor meglepően erős, kulturált darab, passzol a Corollához, ami ezzel is masszív, korrekt autó, kényelmes és egyszerre stabil futóművel, még ezzel a motorral is élvezetes vezethetőséggel. Ha új autót választhatnék, még csupán a használati előnyöket, nemhogy a hosszú távú - várható - élettartamot szem előtt tartva is inkább választanám ezt az 1,5-ös szívót, mint bármely 1,0 literes turbót. A háromhengeresség tényleg csak akkor tűnik fel, ha tudunk róla, akkor is leginkább csak magas fordulatra húzatva. Úgy egyébként 12,1 másodperces 100-as sprintet tud, de akkor is jól haladhatunk vele, ha alacsonyabb fordulatokon felkapcsolgatunk. Közben a Corolla hozza a már bizonyítottan tágas utasterét: a 2,7 méteres tengelytáv miatt bőséges a hosszanti helykínálat, az utastér szélessége is rendben van, hátul akár még hárman is el lehet férni egymás mellett, persze úgy azért nem azt a komfortot kapjuk, mint amikor csak négyen utazunk, akkor hátul is lehajtható, dupla pohártartós könyöklő élvezhető (a Comfort szinttől), de az első könyöklő/tároló-boxból hátravezetett levegő is áldásos. A 4,63 méter hosszú Corolla gyakorlatilag akkora, mint az utolsó Avensis volt, igaz, a forint utóbbi időkben tapasztalt gyengülése miatt ma már ebben az amúgy kompaktnak hívott, de a néhány évvel ezelőtti középkategória méreteit (és futásjellemzőit) hozó szegmensben is a néhány éve a középkategóriában megszokott árszintet láthatjuk.
Hirdetés
A Corolla bázisára ma 6,43 millió forint, a korrekt háromhengeres motor mellé ez is egészen tisztességes ellátmányt ad már: sok más mellett légkondit, elektromos első-hátsó ablakokat, elektromos és fűthető külső tükröket, Bluetooth és Apple CarPlay, Android Auto kapcsolatos, 6 hangszórós hifit, automata reflektort, de az online kapcsolat és a MyT alkalmazásos csatlakozás lehetősége is megvan, ahogyan a távolságtartós tempomat, a táblafelismerő és a sávtartó is, már alapáron! A tesztautót is képviselő Comfort szint - 600 ezer forintért - ezt még kétzónás automata klímával, 16 colos alufelnivel, LED-es ködfényszórókkal, mindegyik ablaknál egyérintéses végigfutással, bőr kormánykerék- és váltógomb-borítással, tolatókamerával, elektromos rögzítőfékkel és még néhány utastéri kiegészítővel (például zsebek az első háttámlákon, szaténfényű műszerfalbetétek, hátsó szellőzők és kartámasz) fejeli meg. A Comfort a legnépszerűbb Corolla kivitel, de a tesztautóba még a 420 ezer forintos Tech csomag is belekerült, így első-hátsó parkolóradart, 7 colos digitális műszerblokkot, fűthető első üléseket, a sofőrnél elektromosan állítható deréktámasszal, eső- és fényszenzort, valamint elektromosan behajtható külső tükröket és elektrokróm (éjszaka fényre sötétedő) középső visszapillantót is kap. Ma egyébként már az is nagy szó, hogy az alap, felármentes szín a fehér, már azzal is emberien néz ki a Corolla, de a tesztautó 160 ezer forintos Homokkő metálfényével persze sokkal elegánsabb volt a minden extrájával - listaáron - 7,61 millió forintos tesztautó. Szerencsére a Toyotánál is szinte megszokott, hogy az alapáron 3 éves garancia mellé 5 évre hosszabbítást és készletkedvezményt is kaphatunk. Persze azt fogadjuk el, hogy egy korrekt Corolla már 7 millió forint környékén van, ahogyan a középkategóriában bármi más is. Egy jó hírünk viszont van: a Corolla a háromhengeres alapmotorral is abszolút vállalható, nem mellesleg elődjénél takarékosabb. Tesztünkhöz a Corolla 1.5 TNGA tesztautót a Toyota Schiller biztosította. Köszönjük!
Értékelés
Pozitív
Kulturált, meglepően erős motor, helykínálat, vezethetőség
Negatív
Bővítve lépcsős csomagtérpadló, kárpitozatlan tetetjű csomagtér
Árak
Tesztmodell alapára
6 430 000 Ft (2021.08.04.)
Tesztautó ára
7 610 000 Ft (2021.08.04.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1490 cm3
Teljesítmény:
92 kW (125 LE)
Nyomaték:
153 Nm
Gyorsulás 100 km/h-ra:
12.10 s
Végsebesség:
190 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
5,7-6,1 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4630 mm
Szélesség:
1780 mm
Magasság:
1435 mm
Saját tömeg:
1370 kg
Össztömeg:
1800 kg
Tengelytáv:
2700 mm
Karosszéria-kivitel:
sedan
Csomagtér:
471 l
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
Euro6
Hengerűrtartalom:
1490 cm3
Hengerek/szelepek száma:
3/12
Sebességváltó:
manuális (6 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
153 Nm
Teljesítmény:
92 kW (125 LE)
Menetteljesítmény
Végsebesség:
190 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
12.10 s
CO2-kibocsátás:
139 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
5,7-6,1 l/100km
Fogyasztás a használónál:
5,1 l/100km
Fizetett hirdetés
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2021.08.04. at 14:33
    Permalink

    Nem tudom ki hogy van vele, de én még kimondottan örülnék is az 1,6-os 3 hengeres, közel 300 lovas, összkerekes GR Corollának.
    Nem igazán érdekelne a 3 henger, amikor szinte bármilyen körülmények között kilő az autó és közel 5mp alatt van százon. 🙂

  • 2021.08.06. at 12:30
    Permalink

    2020-ban vásároltunk egy Corolla 1,8 hiybrid sedánt, annnak a verziónak kárpitozott a csomagtér ajtó belső fele (gondolom a többi verziónak is).
    A csomagtér fedelét a hátsó sedánosan szűk nyíláson keresztül alig látni. Szinte alá kell feküdni az autónak, hogy kiderüljön, hogy kárpitozott vagy sem. Nem rónám fel hibának.

  • 2021.08.06. at 12:57
    Permalink

    Három hengeres szívó motor egy kompakt kategóriás szedanban Euro 6-tal, na ez a totál szívás. Nem tudom ki hogy van vele, de azért a számok nem hazudnak, a 153 Nm és a 12 másodperc feletti 100-ra gyorsulás önmagáért beszél. Meggyőző adatok ahhoz, hogy messzire elkerüljem. Sokkal boldogabb lesz, és nem mellesleg kényelmesebben és biztonságosabban tud közlekedni, aki az 1.2-es 4 hengeres turbo motorral választja ezt az autót.

    • 2021.08.06. at 23:10
      Permalink

      Ezt nem is tudtam, hogy ehhez nincs az 1.2 T motor. Általában a kombikat szoktam nézegetni, és meg sem fordult a fejemben, hogy a szedan nem rendelhető ugyanazzal a motorral, mint a kombi és az 5 ajtós. Az 1.6-os legalább 9.7 alatt gyorsult 100-ra.

  • 2021.08.16. at 12:47
    Permalink

    Tehát adott egy magas fordulaton (ahova nem gyakori kihúzatni) sem túl nagy nyomatékot szállító, kehes EU6 szívóbenzin motor, amelyre rá van aggatva egy 4,6 méteres és vélhetően ~ könnyítésekkel is minimum 1300kg-os karosszéria. Tankolva és egy személlyel 1400, két személlyel máris másfél tonna körül, 4-5 személlyel csomaggal 1650-1700kg legalább. A 12,1-es gyorsulás viszont csak féltankkal, pótkerék nélkül és főleg, két nem nehéz személlyel értendő.
    Arra nincs közlés, hogy a gyakran használt 1700-3000 (3500) tartományban mennyi a nyomaték és főleg a teljesítmény. Manapság a szinte alapjárattól hosszú tartományban ~200- 250Nm-t szállító kisbenzines turbós korszakban ez inkább mozgó útakadály kategória, amelynél egy országúti előzés egynél több személlyel kb egy halálközeli élmény.
    Arra pedig, hogy még start-stop sincs benne, nem tudom, miért előny – ha szennyez a piros lámpánál, és fogyasztja a 440 forintos benzint.
    Csőszerű, nem praktikus csomagtartóval.
    Mindez legalább 7 millióért. Kemény.

    • 2021.08.16. at 22:03
      Permalink

      Nézd, aki megveszi, az be fogja tartani az országúti 90-et, nem esik pánikba, ha ott nem mehet 120-al, mert nem is akar. Pályán a magasabb fordulat miatt van lóerő tartalék, de a tipikus felhasználói kör ott is csak 120-al repeszt.
      10 évvel ezelőtt tényleg ványadtak voltak a szívó benzinesek, nekem az utóbbi pár évben pozitív a tapasztalatom. Az 1,2-es Rioban kifejezetten van élet, a Swiftről nem is beszélve. Az 1,4-es 100 lóerős Hunyadi i30 kombi is élhető, egyáltalán nem útakadály, előzés előtt vissza kell tenni 2-3. fokozatba, a turbós kis benzinest meg 4-be. Ennyi a titok.

Vélemény, hozzászólás?