Hirdetés

Hihetetlen, de olcsó! Toyota Yaris teszt

Toyota Yaris 1.33 Dual VVT-i CVT Executive teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Néhány okos megoldás kikopott a harmadik generációs Toyota Yarisból, néhány viszont belekerült. Utastere nagyot nőtt, karosszériája azonban kellően kompakt maradt.

Hiába nőtt hosszában 10 centimétert a Yaris, még mindig többel múlja alul a 4 métert, 1,7 méter alatti szélességével városban üdítően könnyű vele manőverezni

Csekély dőléssel, jól fordul a Yaris, élmény vele kanyarodni

Első generációjával 2000-ben (az első Nissan Micra után első japán autóként) az Év Autója lett a Yaris – ezt azóta csak a Prius tudta megismételni, 2005-ben. Az ugyanakkor érkezett, második generációs Yaris azonban akkor úgy tűnt, nem tud olyan forradalmi lenni, mint az első volt. Fel is volt adva persze a lecke, hiszen tologatható hátsó üléssort, középre tett, digitális műszerblokkot már az első is elsütött, nehéz lett volna átütő változásokat hozni. Jött persze még több pakolóhely, még takarékosabb motorpaletta – ami azóta is frissült, és most végül itt van a harmadik generációs Yaris – ami lényegében ugyanazon motorokat kapta meg, amelyek elődjében is szolgáltak.

Frissítés persze most is van, de a Yaris-hívők nagyot nézhetnek: hová lett a középső műszerblokk, a tologatható hátsó ülés, de akár a kalaptartó forgópontja is hiányolható, itt ugyanis mindössze egy műanyagsínbe kell csúsztatni a raktérfedőt, forgó rész nincs. Talán ennek, a nyilván fillérharapdáló megoldásnak is köszönhető, hogy a kalaptartó felől minden úthibán hallatszódott némi zörgés. Ez remélhetőleg egyedi hiba, a hátsó ülés tologathatóságának vagy a középső műszerblokknak az elhagyása pedig nyilván hosszas vásárlói felmérésekből (meg persze az így elért tömegcsökkentésből) adódik: vélhetően nem érdekli a kuncsaftokat, hogy van-e sín a hátsó pad alatt. Lényegesebb, hogy az elődjénél 10 cm-rel hosszabb, 5 cm-rel nagyobb tengelytávú harmadik generációs Yarisban 16 literrel nagyobb a csomagtér, érezhetően szellősebb (az egyébként síkpadlós) hátsó lábtér, és elöl is hibátlanul el lehet férni.

Ilyen, világos betétes műszerfalat csak az Executive kap, de a tolatókamerás, érintőképernyős rádió-telefonkihangosító egység már a középső, Active ellátmánynál megjelenik. A navigáció mindegyik verziónál feláras, érdemes 170 ezer forintot áldozni rá, és nem szélvédőre tapaszthatóval vesződni

Megszokást igényel a kamera, ugyanis radar nincs, így a képet kell nézni

A helykínálat nem csak a kisautók között számít jónak, teszthetünk alatt mindenki a kategóriájánál nagyobbnak tippelte a Yarist, pontosabban fogalmazva, aki nem tudta, hogy mihez van szerencséje, annak eszébe sem jutott volna, hogy egy Yarisszal, azaz kisautóval van dolga. Nem tévedtek, a belső méretek ugyanis a szélességet leszámítva valóban alsó-, a hátsó lábtér pedig a valódi középkategóriásokkal vetekedő. A helykínálathoz ráadásul minőség is jár, a vonalaival leginkább a Versót idéző kisautó berendezésével is mindenkit le tudott nyűgözni. Hiába kemények, mégis gusztusosak és igényesek a belső műanyagok. A középkonzolra az alapverzió kivételével érintőképernyős, Bluetooth-kihangosítós, tolatókamerás (!) audiopanel kerül. Megszokást igénylő, hogy radar nincs, így mindenképp nézni kell a középkonzolt parkolásnál, de aki megszokta, milliméterre pontosan láthatja, hogy mi van hátul. Ráadásul erről a 15,5 cm-es monitorról mobiltelefon segítségével akár Google-keresés is indítható, felárért igényes navigáció vezérelhető. Az USB-csatlakozásnál ma már jóval nagyobb szó, hogy a „kékfoggal” csatolt telefonról is szólhat a zene. Innováció tehát most is van, csak egy kicsit másképp, mint eddig.

Hátul sík a padló, a lábtér pedig középkategóriás modellekével vetekedő – igaz, az ülőlap kicsit rövid. Elöl nem csak a helykínálat, az ülések is hibátlanok, az Executive esetében az utasé is szintszabályzós

Ha valaki kapcsolgatna, a kormányról is megteheti, ám a fokozatmentes automatával sok értelme nincs…

Lehet sorolni, hogy akár kulcs nélküli nyitó-, indítórendszerrel kényeztet a legdrágább, Executive verzió, hogy abba, illetve ebbe (hiszen a tesztautó is ilyen) függöny- és a vezető térdét óvó műszerfali légzsák is kerül, de a lényeg nem ez, hanem a Yaris átlag feletti vezethetősége. Jó az üléspozíció, kellemes a kormány – vajpuhán tekerhető, mégis ad visszajelzést, és nem utolsósorban a Yaris elképesztően fordulékony. A 9,4 méteres fordulókör-átmérő ma már elképesztően szokatlan, végre egy autó, amivel a szűk pesti utcák sem számítanak kihívásnak. Nyilván tudja a Toyota, hogy nem csak nálunk, de Francia- vagy Olaszországban is vannak bőven ilyenek vagy akár még keskenyebbek, és a városlakóknak a „férjünk el faktor” bizony mindennél fontosabb. A Yarisban utóbbi kívül-belül megvan, nem lehet továbbá panasz a csomagtérre sem. Utóbbi kétféle magasságban rögzíthető padlójával két opció kínálkozik: küszöbmentes pakolhatóság és hátsó támladöntéssel is sík padló vagy kellően magas és tágas, 286 literes alapméret.

Hirdetés

Két szintben rögzíthető padlójával küszöbmentes nyílást, támladöntéssel is sík raktérpadlót ad az aljában így rekeszt hordó csomagtér. A lapot a valódi padlóra téve mélyebb, 286 literes a csomagtér

Csak a vezető ablaka automata, a központi zár külön kapcsolós, kilincshúzásra nyílik az ajtó, de a zár nem reteszeli ki a többi ajtót

Négy-öt felnőtt nyilván nem Yarisszal fog síelni indulni, de azért a város nyugodtan elhagyható az 1,33 literes, CVT, azaz fokozatmentes automata váltós csúcsgéppel. A könnyűfém blokkos, változó szívó- és kipufogóoldali szelepvezérlésű benzines csendes és sima járású, pöfögése lámpánál és padlógázzal gyorsítva, a motort pörgetve sem zavaró, persze utóbbi esetben zaja már érezhető. Higgadt vezetésnél a 7 programozott fokozatot adó CVT-váltó extrém alacsony fordulatszámokon dolgoztatja a motort, városi tempónál nem csak 50, hanem akár 70 km/órával is lehet akár 1000/perc fordulattal haladni, autópályán 130 km/óránál emelkedőtől, széltől, stb. függően 2500-3000/perc közötti a fordulatszám. Padlógáznál pörög a motor, 4000/perctől kicsit rákapcsol, de húzása alapvetően egyenletes, a váltó sportprogramot is kínál – sok értelme nincs, gázpedállal is jól vezérelhető. Kézzel a kormányról is kapcsolható, az utasításokat automata módban is veszi, de sok felügyeletet nem igényel, lejtőn is egészen jó motorféket ad.

Nem fantáziátlanok, de csak elöl ajtózsebekkel felvértezettek a szélesre nyíló ajtók kárpitjai

A futás leginkább városban és országúton csendes, autópályán már jelentős a szélzaj, de erőhiány nincs. Városban lámpától startolva az azonnali, torpanás nélküli indulás miatt jó a gyorsulás, 100 km/óráig azonban érződik, hogy 12,3 s a menetidő. Érdekesség, hogy a CVT-váltóval gyári érték szerint kedvezőbb a fogyasztás, mint az amúgy 6 fokozatú, kézi váltóval. A teszten (télen, szinte kizárólag városban) 7,2 l/100 km érték adódott, ez egyébként a gyári városi értéknél 1 literrel több, tehát egyáltalán nem rossz. Egy kisautónál furcsa lehet, de a Yarisszal kifejezetten kellemes kanyarogni, futóműve nagyon stabil, igaz, ennek megfelelően rossz úton kissé ütögetős. Ennyi panasszal sem illethető az elöl-hátul tárcsás, az Executive verziónál alapáron ESP-s fékrendszer, az ugyanis hatásos és jól adagolható.

Pakolóhelyben most sincs hiány, apró rekesz kínálkozik a műszerfal szélénél, a hűthető, akár egy borosüveget is elnyelő kesztyűtartó felett pedig egy apró vályú húzódik – onnan minden leesik

Csendes, erős, és automata váltóval fokozottan takarékos az egy híján 100 lóerős, 1,33 literes benzinmotor

A csaknem hibátlan kisautó pozitívumai hallatán sokak arra gondolhatnak, hogy a Yaris drága, nos tévednek. Azt persze senkinek sem akarjuk megmagyarázni, hogy a 2 895 000 forintos alapár vagy – főként – a tesztautó (1.33 Dual VVT-i CVT Executive, navigációval, metálfényezéssel) 4 824 000 forintos ára ne lenne sok – abszolút értékben. Ám amennyiben a konkurenciához mérjük a Toyota kisautóját, kiderül, hogy sok vetélytársánál olcsóbb. Az árelőny ráadásul a kínálatban felfelé lépkedve emelkedik. Noha ötajtós Suzuki Swift nincs ennyiért (!), a 3 millió forint alatt elérhető, elektromos első ablakokkal, tükrökkel, központi zárral szerelt, de légkondicionáló nélküli, háromhengeres alapmodell még nem olyan nagy szó, mint például az, hogy 4 025 000 forintért már az 1,33-as, 99 lóerős (természetesen négyhengeres), CVT-váltós kapható – sok egyéb mellett tolatókamerával, bőrkormánnyal, távirányítós központi zárral és légkondicionálóval.

Télen jól jön az Executive ellátmányhoz alapáras ESP. Hóban, fagyban, zömében városban nem rossz a 7,2 l/100 km tesztfogyasztás az automata váltós Yaristól. Forradalmi újdonságok helyett most kellemes összképével érdemel elismerést a Yaris – bizonyára emiatt került ismételten az Év Autója döntősei közé

A Yaris tehát azoknak szól, akik értékes, nagyzolást mellőző, jó technikai töltettel rendelkező modellt keresnek, számukra pedig jó eséllyel lehet a legjobb ajánlat. Ha netán még van vásárló a piacon, próbálja ki, a többiek pedig várjanak velünk egy jó használt példányra!

Hirdetés
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.31. at 05:32
    Permalink

    Tisztelt,szerkesztők ,olvasok,mindenki!
    1.3 CDTi-t lehet e gázosítani???
    Infót szeretnék arról,komolyat,és hiteleset,hogy létezik,hivatalos,gázosítása a Diesel autóknak!???
    Van állítolag már hazánkban is! Ki mit tud? Hol,mennyiért? Ez LPG,vagy CNG???
    LPG-t hallottam,és hogy egy plusz olajadagoló,meg pár apró átalakítás a benzineshez képest,és már ok is a dolog. Meg hogy targoncákat is így csinálták.
    Persze fontos lenne,hogy a gázolaj használat is megmaradhasson,,ez lehet e?
    Kérdés,hol,mennyiért,ki csinálja,és lehet e részletre?
    Ezekkel az üzemanyagárakkal,ez egyre aktuálisabb.
    Köszönöm..Várom az infókat.
    P……….

Vélemény, hozzászólás?