Ilyen lehet a rakéta hajtású görkori – Abarth 595
Abarth 595 Competizione teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
A legjobb időt nem ezzel fogjuk futni, de az élmény garantált, ennél jobban nem vigyorognál semmiben. Hörög, fújtat, csattog, és elfeledteti, hogy miből van, és ez jó.
Szörnyű sors, ha állnia kell, folyton menni akar és piszkál, hogy hajtsd meg. Ne legyünk semmi jónak elrontója, bearanyozza a napot!
Rövid időn belül sikerült kétszer is belekóstolni a Fiat 500-asba, egészen a Riváig nekem kimaradt a modell, pedig legbelül már vágytam rá. Vidám, jól néz ki, stílusos, ezeket a jelzőket senki nem veheti el tőle, ám a minőség és a motorizáltság már olyan dolog, amik nekem szúrják a szememet. Lehet valami szép, cuki és stílusos úgy is, ha közben tartjuk a kínálat színvonalát. Erre egy elég jó megoldás az Abarth, akik az utóbbi lehetőségeit, tehát a motorizáltságot teljes mértékben képesek kimaxolni, ezzel együtt pedig elfedni azokat a problémákat, amik a minőségből, vagyis inkább annak hiányából adódnak.
Az 595 a régi Abarth motorméretére utal, itt ennél több mint kétszer ekkora motor dolgozik
Agresszív pofája mögött 1,4 literes turbós motor dolgozik, a 180 lovas ménesnek jókora beölmőkön szívja a levegőt
Az 500-ast több szinten tuningolja az Abarth, ennek a csúcsa az 595 Competizione, ez a piros-szürke kis vakarcs a képeken. Nem egy a kínálatban lévő motort tuningolnak, hanem cipőkanállal beleerőszakolják az 1,4-es T-Jetet a biztonság kedvéért. Nem kéthenger, vagy négyhenger szívó, hanem négyhenger és egy jókora Garrett turbó az, ami abban az apró motortérben dolgozik.
180 lóerőt és 250 Nm nyomatékot tol ki magából.
Négydugattyús fékek zabolázzák a társaságot a motortérben, harapnak rendesen, a lyuggatott tárcsák hűtése is jó, persze nem versenyautós szint, de azért egy szerpentinezést kibír
A lámpáit is mossa, a hátsókban a frissítés óta fényezett betét is van. A Record Monza kipufogó itt alapáras, tud csattogni és recsegni, de alapjáraton is hangosan szól
Kicsattintjuk a szabvány Fiat bicskakulcsot, amin ravasz módon kicserélték az emblémát a skorpiósra, bedugjuk a helyére - itt nem is zavaró, hogy kulcsos az indítás – és felébred az őserő. Az a legszebb az egészben, hogy amíg el nem indulunk, senkinek nem esik le, minek van ekkora hangja, parkolóházban szabályosan fáj a fülnek, ahogy szól. 5500-nál adja le a csúcsteljesítményt, de még mielőtt elindulnánk, érdemes felpörgetni párszor nyitott ajtóval, mert bizony durrog a kis méregzsák, nem is akárhogy. Adrenalinszint emelkedik, a tenyerünk izzadni kezd, a jobb lábunkkal meg már tipornánk a gázt, de előbb a kötelező körök, ha már ilyen frankó, ráadásul Sabelt kagylóülésbe huppantunk.
Az ergonómia továbbra sem az erőssége, a kormány csak függőlegesen állítható, ellenben a karbon és Alcantara betéteket simán elhisszük, ide passzolnak
A karbonvázas Sabelt ülések bitang jól tartanak, de szűkebbek, mint egy átlagos sportülés
Háttámla-állítás szigorúan nyitott ajtóval, mert nem fér oda a kezünk, magasságállítás nincs, csak az alap sportülésekhez kérhető felármentesen. Mindegy, ülök én kisszéken, csak induljunk már el! Szúrnék egy egyest a fém váltógombbal, persze az addigra izzadtra izgult tenyerem lecsúszik a fényes gombról és a Sportban hagyott kőkemény kormányzás kombinálva a feláras sportcsomag sperrdfijével kikapja a kezemből a rideg bőrkormányt. Ez volt az első autó, aminél indokoltnak láttam az otthon porosodó bőr sofőrkesztyűmet előkapni, hogy egyáltalán tudjam tartani a kormányt és a váltógombot. Onnantól nem volt problémám, ráadásul nagyon jól megy hozzá a fíling, és váltás közben is biztosan tarthatjuk a kormányt egy kézzel, mert tényleg kitekeri, ha nem fogjuk erősen.
Turbónyomás-mérő nem sok új autóban van már, itt jól mutat. A fém váltógombon csúszik a kéz, ahogy a kormányon is, lehetne az egész Alcantara, ha már a műszer tetejét sikerült azzal borítani
Stílusos az ülésdöntés, hátul még el is férnek ketten, ők közvetlenül kapják a kipufogó rezgéseit hátmasszázs gyanánt
A Sport mód sokat változtat a karakteren, az csak a kezdet, hogy a turbónyomás-mérőn nagyban világítani kezd a felirat. Keményebb a kormány, sokkal élénkebb a gázreakció és magas fordulaton berecseg a Competizione alapáras Record Monza kipufogója. Lerecseg az 1-es, szúrunk egy másodikat, majd gyorsan elengedjük, mert megvan a 90 városon belül.
Pillanatok alatt lehet üresebb a pénztárcánk 30 ezerrel.
A hangja fantasztikus, van ugyanez kabrióban is, biztos, hogy azt kérném, így is folyton nyitva volt az üvegtető, hogy tisztán halljam. A kormányzás közvetlen, a kocsihoz képest hatalmas kerekeket megvezetik a nyomvályúk, de itt a legnagyobb gond a fordulókör, ami így óriási. Míg a Riva egy zsebkendőnyi helyen megfordult, addig ennek jó nagy placc kell. Na, de ott a kézifék! Picit behúz, kicsi gáz, és feltűnésmentesen megfordulunk az egysávos kis utcában is akár.A Koni lengéscsillapítók kemények, rossz úton ráz, kanyarban nagyon stabil a kis Abarth, jó sportautó hatását kelti, csak közben magasan ülünk
Futóműve betonkemény, a Koni gátlók nem viccelnek, ellenben egy millimétert nem dől a karosszéria kanyarban. Kit érdekel, hogy a multimédia már megint nem kapcsolt be? Hogy az ajtóborítás kritikán aluli, meg úgy általában az anyagok. Az se zavar, hogy az index sosem kapcsol úgy, ahogy szeretnénk, általában úgyis hamarabb hagyjuk el a helyszínt, minthogy bárkinek feltűnt volna, hogy kanyarodni akarunk. Az egész olyan, mintha felgyorsítva történne minden, nem kell gyorsan menni ahhoz, hogy gyorsabbak legyünk mindenkinél, bőven elég, hogy nem kell elvennünk a gázt kanyar előtt. Rossz vele megállni, na, nem a luggatott, elöl négydugattyús Brembo fékekkel van baj, hanem azzal, ha le kell tenni. Az Abarth 595 a kisördög a válladon, aki folyton azt suttogja a füledbe, hogy gyere játszani! És mivel a kisangyalt a másikon már rég megkötözte és bedobta egy folyóba, nincs ki megpróbálna meggyőzni az ellenkezőjéről.
Hamar szedi a lábát, de nem is az idő, hanem a hangok és a mozgás adta élmény, ami tökéletes. Komoly áron adják, de ilyen egy igazán jó Fiat 500-as
Műszaki adatok? Ár?
Van minden csak a lényeg hiányzik.
Tisztelt Hamvas Tamás Úr!
Mivel ez a második fogalmatlan „tesztje” az 500-as szériáról már megkérdem:
Miért vállalta el ezeknek a megírását?
Talán akadt volna a szerkesztőségnem olyan, aki érti és érzi mi a lényege az 500-nak!
Azt, hogy az Ön által írt „teszt” semmi érdemleges adatot nem közöl az autókról és tisztán kiérződik a „nemszeretem a FIAT-ot” hangulat „az egy dolog”, bár ha hivatásszerűen ír tesztet valaki , akkor nem ártana legalább alapszinten valami szakmaiság. Ízlésen és tetszésen pedig nem érdemes vitatkozni. De ha nem érti mire valók ezek az autók, akkor más típust kell választani.
Mielőtt elfogultságra gondolna japán autóm van, de volt pár FIAT-om, még többet vezettem, de jelenleg nincs ilyen autóm és nem is tervezek vásárolni.
Ugyanakkor ismerem ezt az 1.4-es turbót és ez a motor (no meg az autó is) megérdemelt volna néhány műszaki információkat is közlő értelmes mondatot…
Ui: A fotók viszont szépek. A beállítások is jók, de legközelebb rázza már ki a szőnyeget és dobja ki a kiürült kólás üveget mielőtt belsőt fényképez!
A csúcs a 695 biposto, nem ez.
Az üléspozíció olyan mintha folyamatosan a pottyantós budin ülne az ember, normális méretű lábbal az idióta középkonzol miatt csak kitekeredett lábfejjel lehet nyomni a gázt, cserébe még a térdet is nyomja.
A futóműve rettenetesen buta egy normális hot hatchhez képest.
A motor viszont tényleg rendesen csinálja a showt, a váltó elég szar, hamar elkezd recsegni is a később, a kipuff frankón hörög, olyan mintha mindig nagyon menne az ember.
Még egyszer nem vennék ilyet, ahhoz túl drága és túl keveset tud, pózerkedéshez viszont ideális.