A burkolatok alatt található 1.618 köbcentis, 12 szelepes motor minden szempontból megfelel nem csak a legfrissebb Euro normának, de a WRC korábban R5 néven ismert Rally 2-es előírásainak is
A Toyota GR Yaris vadonatúj, 1,6 literes, turbós háromhengeres benzines motorja 261 lóerős, melynek forgatónyomatéki csúcsa 360 Nm. Összkerékhajtása és manuális váltója lehetővé teszi, hogy a minden elérhető módszerrel könnyített és merevített autó 5,5 másodperc alatt gyorsuljon 0-ról 100 km/órára, végsebessége pedig biztonsági okokból 230 kilométeres óránkénti sebességre korlátozott. A kis utcai versenyautó motorja egyszerre a világ legerősebb háromhengerese és a legkönnyebb, legkisebb 1,6-os turbós erőforrása is. Mindezek viszont csak adatok, amelyek mögött rengeteg alkatrésznek kell egyszerre érvényesíteni az utcai autók megbízhatóságát és a versenyautózás adrenalinlöketét, mindenféle hangerő- és károsanyagkibocsátási normának is megfelelve.
Sokan riadhatnak meg a háromhengeres motor tényétől, pedig ez most nem a környezetvédelmi előírások miatt lett ilyen. Atsunori Kumagaya vezető fejlesztő elárulta:
“Elsősorban kis tömege és kompakt méretei miatt választottuk ezt az erőforrást. Ugyanakkor a háromhengeres építésmódból eredően a kipufogógázok lengési interferenciája sem okoz gondot, ami komoly segítséget jelent a nagy teljesítmény eléréséhez.” A motor karakterisztikája remek, maximális 360 Nm-es forgatónyomatékát már 3.000 és 4.600/perc között leadja, 261 lóerős csúcsteljesítményét pedig 6.500/perces fordulatnál éri el, így nyugodtan kijelenthető, hogy elég nagy fordulattartományban használható. De mi a titok? Hogy lett ez a motor ilyen, és ha ez tényleg ilyen jó, akkor miért nem gyárt ilyet a többi gyártó is?
Az erőforrásban rengeteg a versenytechnika: az összkerékhajtás műszaki megoldásain túl a turbó golyóscsapágyakon forog, valamint a nagyméretű kipufogószelepek és az olajfecskendős dugattyúhűtés is a pályaversenyzés világából származik, a sebességváltó pedig a sportosság és a teljes kontroll érdekében kézi hatfokozatú
A válasz egyértelművé válik, amint figyelembe vesszük a műszaki részleteket, amelyeket a motor szerkezeti felépítésről a Toyota mérnökei elárultak. A tervezésekor az égésfolyamatok felgyorsítása, a mindennapokban is jól használható teljesítménykarakterisztika kialakítása, a nagy teljesítményű hűtőrendszer és a kiváló hatásfokú működés is szempont kellett, hogy legyen. A szívórendszer hatásfokának javítását a szelepszárak beépítési szögének megnövelésével, a szelepülékek excentrikus kialakításával és az egyenesen a motorsportból átvett nagy átmérőjű kipufogószelep-sorral oldották meg. A hatlyukú, közvetlenül a hengerbe fecskendező injektorokat a szívócsőben kiegészíti egy tízlyukú befecskendezős kisnyomású fúvókasor. A motor tömege a vékony külső falú, de merev szerkezetű motorblokknak és a különösen pontosan kiegyensúlyozott főtengelynek köszönhetően tud alacsony maradni, de mindezt tovább csökkentik a különálló alsó és felső vezérműlánc-fedelek és a csökkentett méretű vízköpeny-járatok. A dugattyúk szoknyája kis ellenállású bevonatot kapott, valamint a csapágyak olajáramlását is gondosan megtervezték, ezzel nem csak teljesítménynövekedést, de fogyasztáscsökkenést is elérve. Az olajhűtő a kenőrendszer nyomó oldalán, az olajszűrő előtt dolgozik, így kisebb az esetleges szennyeződésből adódó károsodások kockázata. Mindemellett az alapokat is fontos megemlíteni, bár a megerősített hajtókarok, a hidraulikus szelephézag-kiegyenlítés, a könnyített dugattyúkészlet, a vezérműtengelyek és a nagy teljesítményű gyújtótrafó nem újdonságok egy ilyen erejű motorban.
A GR változat karosszériája 12 százalékkal könnyebb a sorozatgyártású Yarisénál, jelentős részben ultrakönnyű építésmódjának köszönhetően, a motorháztető és az ajtók anyaga például alumínium, a tető pedig szénszálas kompozit
A turbó sem maradhat ki a megvizsgált elemek sorából, turbó kompresszorházába beépített légrés-csökkentő, koptatható tömítések beépítése, valamint a turbina és kompresszor tengelyének golyóscsapágyas kialakítása is a "turbólyuk" érzését csökkenti, de a fő fogás ezen a téren a lefúvatószelep szabályozó és működtető rendszere, amelyet a turbinaoldalhoz a lehető legközelebb helyezték el. A turbó háza és a kipufogó gyűjtőcsöve közös alkatrész, ami a katalizátor gyors bemelegedését is elősegíti. A feltöltő szabályozórendszere kis légtömegáramlásnál is magas hatásfokú, a kompresszoroldalon pedig elektronikus szabályozású megkerülőszelep akadályozza meg, hogy a felesleges nyomásingadozás hatásfokveszteséget eredményezzen. A sűrített levegő visszahűtéséről nagyméretű és kis ellenállású intercooler gondoskodik. Ehhez a teljesítményhez rengeteg levegőre van szükség, aminek apropóján a GR Yaris légszűrőjének térfogata 10,8 liter.
Kívül és belül is jól látható a varázslatos két betű, de szerencsére ez nem csak esztétikai csomag - sokunk álma egy ilyen versenytechnológia egy ekkora utcai autóban
Visszatérve a korábbi kérdésemhez: annak ellenére, hogy ezek az adatok tényleg kiemelkedőek, a GR Yaris pedig valóban egy adrenalinbomba, a legtöbb gyártó azért nem gyárt ilyeneket, mert egyszerűen semmi értelme az ilyesminek utcára, és éppen ezért a Toyota sem gyártaná, ha nem lenne kötelező. Ne felejtsük, a GR Yaris egy homologizációs modell, az elsődleges feladata tehát nem az, hogy az adrenalinfüggő közúti aszfaltbetyároknak legyen mivel játszani, hanem hogy a Rally-Yaris a versenyszabályzatnak eleget téve egy sorozatgyártott modell alapjaira épüljön, ugyanakkor nem mellesleg így egy igen különleges modellt is a piacon tudhatunk.
