Hirdetés

IQ-ból ötös! – Hyundai Ioniq hybrid teszt

Hyundai Ioniq hybrid Premium Navigation teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Tavaly jelent meg és hamarosan három verzió is elérhető lesz a pénztárcabarát autózást célzó Ioniqból. Elektromos kivitele után most alap hibridjével próbáltuk. Lássuk, megéri-e ezt a hajtásláncot választani!

Elektromos változata után hibridként is teszteltük az Ioniqot, amely lényegében a Toyota Prius koreai változatának tekinthető

Korszakváltás. Az ezredforduló előtt három évvel a japánok úttörő autót alkottak a Toyota Prius személyében. Ő volt az a hibrid, ami új irányt nyitott az autózásban a környezetvédelmet és üzemanyagfogyasztást illetően. Azóta már sokan követték a japánok példáját, sőt, megjelentek a plug-in hibridek és a teljesen elektromos modellek is. A koreaiak tavaly egy teljesen új modellt alkottak a környezetbarát autózást kedvelőknek. Az “ion és a “unique összeolvasztásából jött létre az Ioniq név, amelynek utolsó két betűje azt is jelentheti, hogy ez az autó intelligens, okos. Legfőképpen hajtáslánc szempontjából.

Hirdetés

Hármasfogat. A Hyundai nem totojázott sokáig, mint a Toyota. Azonnal egy hibrid és egy elektromos modellt dobtak piacra, idén pedig érkezik egy harmadik, plug-in hibrid változat is az Ioniqból. Villanyos változata már járt nálunk, most pedig kiderül, hogy milyen a benzinmotor-villany párosítás olyan módon, hogy a töltésbe és energiafelhasználásba nem enged beavatkozni a rendszer. A hibrid rendszer részletei és finomságai előtt érdemes néhány szóban megemlíteni, hogy hol is helyezkedik el ez a modell.

Nem csak kívül, belül is uralkodik a kék szín, amely a BlueDrive, azaz környezet és pénztárcabarát üzemre utal

Csúcsformában. A kompakt kategóriát képviselő Ioniq talán nem véletlenül hasonlít a Toyota Priusra. A Hyundainál is úgy gondolták, hogy egy különleges autónak különleges formát kell viselnie, szerencsére mégsem sikerült annyira extrémre, mint a japánoké. Kupésan lejtő tetővonala némi sportosságot is ad a modellnek, ugyanakkor mégis a Hyundaioknál megszokott elegancia jellemző rá. Külsejével teljesen beleolvad a közlekedésbe, semmi kirívó nincs rajta, egyedül az első és hátsó lökhárító alján lévő kék csíkkal jelzi, hogy különcnek számít. Az igazán szakértői szemek emellett azt is kiszúrják, hogy a felniben lévő műanyag betétek is a csekélyebb légellenállásért felelnek. Van is mire büszkének lenni az Ioniqnak, ugyanis csupán 0,24-es a cw-je, azaz légellenállási együtthatója, ami igen komoly értéknek számít. Viszonyításképpen még a BMW i8-as igen kacifántos formavilágának sem sikerült elérni ezt az értéket.

Igaz, hogy érintőképernyős az infotainment rendszer, a dedikált gombok és a klímapanel vezérlőelemei könnyedséget jelentenek a teljesen digitális panelekhez képest

Minden a helyén. A beltér sem olyan futurisztikus, mint egyes hibrid és elektromos modellekben, teljesen átlátható a kokpit. Sőt! Nagyon átlátható. Minden a helyén, lényegében egyszer kell csak szétnézni és tudjuk is, hogy mit hol keressünk legközelebb. Nem kell menüben babrálni egy-egy beállításért vagy a hőmérséklet szabályozásáért, utóbbit szerencsére vakon lehet kezelni a klímapanelen lévő potméter segítségével. A menü dedikált gombjait is remekül helyezték el. Egyetlen sorban ott van minden, amire szükség lehet. Ezeket megnyomva már az érintőképernyőn kell navigálni, de ez sem jelent gondot, ugyanis minden jól látható és pontosan érinthető. Az ülések kényelmesek, a vezetői pozíció 300 km autózás után sem fárasztó és hátul is kellő lábtér van. A fejtér viszont szűkös, csak fenékkel előretolva lehet úgy ülni, hogy ne érne bele a fejem a tetőbe. Oldalnézetből látni is, hogy erősen lejt a tetővonal, ezt pedig megsínylette a beltér hátsó magassága.

Kompakt méretéhez képest mérete a csomagtér, egyetlen hátránya, hogy az ülések ledöntésével nem kapunk teljesen sík padlózatot

Városra termett. A motort elindítva, pontosabban csak üzem alá helyezve a rendszert, nem hallunk semmit, mert az első métereket mindig villannyal teszi meg, ha pedig van kellő szufla az akkuban, akkor elektromosan gurulhatunk tovább. Az 1,56 kWh-ás akkumulátorral csupán pár km tisztán elektromos üzemet ad, ugyanakkor ez is elég ahhoz, hogy méretéhez képest kedvező fogyasztással tegyünk meg egy-egy távot. Mint ahogy az összes hibridnek, az Ioniqnak is elsősorban városban vesszük majd hasznát, ahol normális tempóban és pedálkezeléssel autózva is 4,5 l/100 km körüli átlag adódott. Aztán jött összesen közel 500 kilométernyi autópályás üzem is, ami némileg feljebb tornázta az értéket, de a tesztátlag így is 5,2 l/100 km lett, amivel én teljes mértékben kiegyezek.

A felnikbe épített műanyag légterelő elemek erősen összefüggenek a BlueDrive felirattal. A légellenállási tényező mindössze 0,24, ami jobb, mint az i8-as BMW-é

Aranyközépút. A meghajtásról alapesetben egy 1,6 literes GDI benzines szívó blokk gondoskodik, 105 lóerővel. Nem egy erőgép. Hozzá kapcsolódik egy 43 lovas elektromotor, amely kiküszöböli a szívó motor alacsony fordulaton jelentkező nyomatékhiányát. Ezzel picivel 140 lóerő feletti teljesítményt kapunk, ami már jónak számít. Nagy előny, hogy nem a legtöbb hibridben megszokott CVT váltót, hanem duplakuplungost kapunk, amely hibátlanul együttműködik a hibrid rendszerrel. Közel 11 másodperces nulla százas sprintje nem világbajnok, de nem is a gyorsulásról szól a hibrid autózás. Menet közben ugyanakkor kellően rugalmas, előzni is jól lehet vele. Menet közben viszont mégsem ez a nagy előnye. Lenyűgözően csendes az utastér, a fogyasztása pedig közel annyi is lehet, mint egy robogóé.

Dupla 12 voltos töltő és vezeték nélküli telefontöltőt is találunk a középkonzolban

Kell ennél több? A felszereltséget tekintve sem lehet panasz az Ioniq-ra. Két ellátmánnyal érhető el, a Comfort egyszerűbb, a Premium nevéhez hűen prémiumos felszereltséget ad. A tesztautónk utóbbit képviselte, így volt benne Xenon fényszóró, kulcs nélküli nyitás és indítás, króm díszítőelemek kívül-, belül, 7 colos infotainment kijelző, ülés és kormányfűtés, bluetooth csatlakozás, vezeték nélküli telefontöltő, csak hogy a legfontosabbakat említsem. A hétköznapi használatra ezek az extrák teljesen elegendőek, természetesen van olyan kategóriatárs, amely ennél többet nyújt, ugyanakkor az nem hibrid. Ez az Ioniq így jó, ahogy van! Alapára 7,7 millió, a tesztelt darab 8,45 millióról indul, amelyre most kedvezmény is jár, így 8,1 millióért vihető haza.

Hossza, kupésan lejtő teteje sportos kinézetet ad, ugyanakkor a hátul ülők fejteréből elvesz. 180 centis magassággal már necces a hátsó ülésen utazni

Hirdetés

Hozzászólások

  • 2017.10.27. at 16:25
    Permalink

    Igen, láttam, hogy kevés bejegyzés van az Ioniq-ra, magamnak 10%-kal számoltam…
    Egyetértek, sok a 8%, de sajnos a Prius felára is. Korszerűbb motor, egyszerűbb hajtáslánc (pl. duplakuplungos váltó).

  • 2017.10.27. at 16:25
    Permalink

    Öt év múlva nem azonos eladási (piaci) árak lesznek, a hibrid többet fog érni, mint a turbós benzines, ezért írtam, hogy behozza az ár különbséget. Lehet, hogy dízellel azt gondolod, hogy jobban megéri, de öt év múlva nehezebb lesz eladni. A feleségem is jobban szeretne, ha kipufogófüst nélkül tolatnék ki reggelente a garázsból 🙂
    Az éves átlagsebességem 65 km/h, a bejárásnál az autópálya felén 80-as korlátozás van, de még annyival sem megy a forgalom. Egy Prius elég gyakran állítaná le a motort és vitorlázna.

  • 2017.10.27. at 16:25
    Permalink

    Csakhogy nem lehet ilyen egyszerűen kiszámolni. Egy bármilyen autót nézve az üzemanyag költsége a felét sem teszi ki a teljes járműfenntartási költségnek, pláne nem egy új autónak, ahol az éves értékvesztés a többszöröse az üzemanyagköltségnek.

  • 2017.10.27. at 16:25
    Permalink

    Az Ioniq SP-s adatát egy kicsit óvatosan kell még kezelni, mert túl új és sok Ioniq télen nem futott, ezért a magasabb fogyasztás csak a 2017/2018-as télen fog megmutatkozni.
    Ha 15e km-re rakod a futást, akkor:
    4,81l
    [url]https://www.spritmonitor.de/en/overview/19-Hyundai/1554-IONIQ.html?fueltype=2&vehicletype=1&minkm=15000&powerunit=3[/url]

    4,45l-re jön ki
    [url]https://www.spritmonitor.de/en/overview/49-Toyota/439-Prius.html?fueltype=2&vehicletype=1&constyear_s=2016&minkm=15000&powerunit=3[/url]

    ami dicséri a Hyundait, mert nekik ez az első komolyabb hibrid próbálkozásuk és az a kb. 8%-os lemaradás döbbenetesen nagy szám.

  • 2017.10.27. at 16:25
    Permalink

    Nem semmi hozzászólás 😀
    Csak vigyázz, nehogy a saját hányásodba fulladj be, 😀
    Egyébként tényleg szép autó, de ugyanazt tudja motorikusan mint a 13 éve bejött PII prius 😀

  • 2017.10.27. at 16:25
    Permalink

    Az 1.2 millió forintért 2 literes fogyasztás különbséggel 176 000 Km-nél még csak egálban lennél. Akkor még nem érné meg. Ha meg ingázásra használnád, nem városba – ahová ez való – akkor meg alig lenne fogyasztás különbség, tehát ingázásra (autópálya) soha nem hozná be a felárát. Lehet utálni a dízelt, de 5 év alatt 170 ezer KM a dízellel éri meg a legjobban (új, végig garanciális autóval).

  • 2017.10.27. at 16:25
    Permalink

    Én dízelt nem vennék, ezért automata benzinessel hasonlítanám össze, így már nem olyan rossz (persze minden szentnek maga felé hajlik a keze 🙂 ).
    Hyundai i30 1.4 T-GDi 7DCT listaára 6,5 Millió Ft, az Ioniq hibrid listaára: 7,7 Millió, a különbség így 1,2.
    Persze az 1,4 T-GDI jobban megy, de az Ioniq árnyalatnyival nagyobb méretű. A két literrel egyet értek. Ha valaki 5 éves koráig megtartja, az árkülönbség bő fele még realizálható. 600 ezer Ft-ból 88 ezer km-t lehet menni. Sajnos sokat ingázom, én 5 év alatt 170000 km-t mennék, így nekem megérné.

  • 2017.10.27. at 16:25
    Permalink

    Akkor számoljunk.
    A felára egy Hyundai i30 1.6 sima benzineshez képest kb. 3.5 millió Ft.
    Ezért a 3.5 millióért 10 294 liter benzint lehet venni (340 Ft/l).
    A fogyasztás különbség legyen 2 liter a hibrid javára.
    10 294 / 0.02 = 514 700 Km. Ennyi alatt lesznek egálban a vételár és az elköltött üzemanyag költséggel.
    Átlagos 15 ezer Km / évvel számolva ez cirka 34.3 év!

    Szerintem nem szabadba többnek lennie a hibrid felárnak, mint a dízel felár (a sima benzineshez képest),
    akkor esetleg venné is valaki. Ez így csak technikai érdekesség marad.

  • 2017.10.27. at 16:25
    Permalink

    Ízlések és pofonok! Nekem Prius 3-am van és nem tetszik a német autók “tigiristank” design-ja, lelketlen belseje. Nem vagyunk egyformák 🙂 ! Még jó, hogy ennyi autógyártó van így mindenki megtalálja a kedvére valót.

  • 2017.10.27. at 16:25
    Permalink

    Egyetértek.Ha útközben valahol meglátok egy Priust, mind a négy ablakot le kell húznom, mert olyan hányiger fog el, hogy egy ablak már nem is elég. Már eltelt 20 év az első óta és nemhogy szebb lenne, inkább egyre gusztustalanabb.Eddig legalább teljesen amorf volt, az új meg már ragyás elejű is…
    Ez a Hyundai viszont kimondottan kívánatos és valószínűleg jó autó is…

  • 2017.10.27. at 16:25
    Permalink

    Ha ilyen harmónikus lenne a Priusok műszerfalai, már rég vettem volna. De valahogy ez az egész autó egyben van, a Prius egyes részei diszharmónikusak, sokak szerint figyelemfelkeltés miatt. Jól fogyaszt ez is, igaz 5-10%-kal a 4-es Prius felett (spritmonitor: 4,68 vs. 4,41; külföldi oldalak tesztjei fél liter különbségről regélnek). A minimum 2 milliós felár tekintetében az Ioniq jobb vétel, még úgy is, hogy élőben a 4es Prius kicsivel nagyobbnak tűnt.

  • 2017.10.27. at 16:25
    Permalink

    Kedves Tamás!

    [i]“Nagy előny, hogy nem a legtöbb hibridben megszokott CVT váltót, hanem duplakuplungost kapunk,”[/i]

    [b]ez nem előny[/b], hanem más, nem jobb, nem rosszabb, sőt műszaki értelembe elavultabb. Elhiszem, hogy a régebbi felfogású, konzekvensebb embereknek ez jobban meg fog felelni, mert megszokták a szakadozott gyorsulásérzetet és változó fordulatszámot.

Vélemény, hozzászólás?