Jó munkához idő kell. Honda CR-V 1.6 i-DTEC

Jobb a kisebb, mint a nagyobb? Honda CR-V 1.6-os dízelmotorral

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

A Honda nem az a kapkodós fajta, mindenesetre második modelljében is bemutatta új, 1,6 literes dízelmotorját. A CR-V szabadidő-autó ezzel együtt a 4x4-től is megszabadult.


Új, 1,6 literes dízelmotort kapott a negyedik generációs Honda CR-V. Az eddigi egyedüli 2.2-es gázolajosnál kisebb, könnyebb, olcsóbb, takarékosabb és környezetkímélőbb, a ferdehátú Civic orrában egy ideje már dolgozó i-DTEC blokkal szerelt kompakt szabadidő-autó a boltokba szeptemberben jön. Árát egyelőre nem ismerjük, azt viszont megoszthatjuk, hogy a relatíve kisméretű dízelmotorral egy csomagban a Honda fronthajtással, a sokaknak nem fontos 4x4 nélkül fogja kínálni a méltán kedvelt SUV-t.
Hirdetés
Az 1.6-os dízel CR-V-t 2.2-es szendvicsben próbálhattuk - a prágai nemzetközi bemutatóra, s onnan haza a "naggyal" mentünk-jöttünk, így remekül összehasonlíthattuk a két hajtásláncot. Más kérdés, hogy a kétszer bő 500 km-es út szinte végig autópályán vitt, míg a cseh fővárosban és környékén inkább csak városban és országúton hajtottuk a "kicsit". A tavaly megújult és teszten is vallatott 2.2-es automata összkerékhajtására nyilván zéró szükség volt, mindazonáltal 4 személyestül és csomagostul az uszkve 7 l/100 km-es fogyasztás barátinak mondható egy ekkora, ilyen magas, nem szerény homlokfelületű és ilyen nehéz, majd' 1,7 tonnás dögtől. A 150 lóerő és percenkénti 2000-es fordulaton 350 Nm-es nyomaték fölényes dinamikával ruházza fel a kocsit, komoly tempóról is szépen megindul, az aszfaltot stabilan fogja, egyenesfutása példás, menetzaja nem vészes.
Méretek
Hosszúság (mm)4570
Szélesség (mm)1820
Magasság (mm)1685
Tengelytáv (mm)2630
Csomagtartó (l)589-1669*

* mankókerékkel; teljes értékű pótkerékkel 1648 l

No de térjünk rá a szigorúan fronthajtású 1.6-os dízelre, amely lóerőből 120-at, Newtonméterből meg kerek 300-at ad (ugyanúgy 2000-es fordulaton). Százra gyorsulásban 1,5 mp a hátránya (9,7 kontra 11,2 mp), végsebességben 8 km/ó (192 vs 180 km/ó) - semmi szégyenkeznivalója nincs, jók ezek az értékek. S ami még jobb, az az 5,8-asnál sokkal alacsonyabb, gyárilag 4,5 l/100 km-es étvágy (stop-start rendszerrel és dettó 6 fokozatú manuális váltóval), amit ugyan megközelíteni sem bírtunk, de nem is ez volt a célunk. Hanem az, hogy megbizonyosodjunk az autó agilitásáról és könnyebb vezethetőségéről.
Elsősorban a súlycsökkenés segített: az Earth Dreams motorcsalád első tagjának számító, az európai igényeket szem előtt tartva tervezett 1.6 i-DTEC egységgel a CR-V 116 kilóval nyom kevesebbet a 2.2-esnél. A csakis az európai piacra szállított és Nagy-Britanniában, a Honda swindoni üzemében készített motorról az egyformán japán projektvezető és a mérnökgárda főnöke, Nakagawa és Szaito szan így beszélt: "Az Earth Dreams Technológia segítségével egyszerre valósítható meg a környezetkímélő üzemmód és a Hondától elvárt sportosság. Fejlesztéseinket nem másokhoz igazodva végezzük, hanem magunk határozzuk meg céljainkat. Az volt a célunk, hogy sok kicsi, de jelentős fejlesztés révén érjünk el komoly előrelépést. Az Earth Dreams Technológiát - mint tervezési filozófiát - ez teszi komoly kihívássá, ugyanakkor ez adja a szépségét is. Nem akartuk feláldozni a vezetési élményt, így elvetettük egy speciális modell megépítésének gondolatatát, s inkább alkottunk teljes értékű, ugyanakkor rendkívül alacsony fogyasztású és károsanyag-kibocsátású autót. Ez lett az új CR-V."
Műszaki adatok
Motordízel
Hengerűrtartalom (cm3)1596
Hengerek/szelepek száma4/16
Váltófajta/-fokozatmanuális/6
Teljesítmény [LE (1/min]120 (4000)
Nyomaték [Nm (1/min)]300 (2000)
Végsebesség (km/h)182
Gyorsulás (0-100 km/h, s)11,2
Fogyasztás − város/országút/vegyes (l/100 km)4,8/4,3/4,5
CO2-kibocsátás (g/km)119-124
Saját tömeg (kg)1541-1600


Szóval a dízelmotorok fejlesztésében úttörőnek épp nem mondható (ellenben ezer mással foglalkozó), a vetélytársak lépéseire szép lassan reagáló Honda ekképp állt a dologhoz, így érte el a nem kevés piacon adókedvezményt biztosító 120 g/km alatti CO2-kibocsátást.
Az új hajtáslánc rejtelmei
Az 1,6 literes i-DTEC alumínium hengerfeje nyitott vízterű, szintén alumínium blokkhoz csatlakozik. A speciális anyagoknak köszönhetően az új hajtómű 47 kilogrammal könnyebb a 2,2 literes i-DTEC motornál. A hatékonyabb működés és a méretcsökkentés jegyében egytől-egyig áttervezték az alkatrészeket - könnyebbek a dugattyúk és a hajtókarok, a hengerfalak vastagsága pedig mindössze 8 milliméter, szemben a 2.2-es i-DTEC 9 milliméterével. Ez kivételesen alacsony érték a dízelmotorok mezőnyében. Minden mozgó alkatrészt átdolgoztak a súrlódás mérséklése érdekében (a rövidebb és vékonyabb dugattyúszoknya csak egy példa a sok közül), az 1,6 literes i-DTEC blokk belső súrlódása 1500-as percenkénti fordulatszám mellett kb. 40 százalékkal alacsonyabb, mint a 2.2-esé. A súrlódás csökkentése nem csupán a károsanyag-kibocsátásra és a fogyasztásra van jótékony hatással, hanem a gázreakciót is gyorsabbá teszi.
A feltöltő negyedik generációs Garrett változtatható geometriával, elektronikusan szabályozott forgási sebességgel, 1,5 bar maximális nyomással és (valóban) minimális turbólyukkal. Az üzemanyag-ellátásáról Bosch nagynyomású, elektromágneses (1800 bar) befecskendező-rendszer gondoskodik. Még a hatékonyság zászlaja alatt a szívócsatornák különleges kialakítása nagy áramlási sebességet tesz lehetővé, elősegítve a tökéletesebb égést és a károsanyag-kibocsátást növelő forró pontok számának minimalizálását. A kipufogógáz-visszatápláló EGR rendszer alacsony és magas nyomásnál is alacsony nitrogén-oxid kibocsátást biztosít. Ehhez LNC (Lean NOx Catalyst) névre keresztelt motorspecifikus katalizátort is terveztek.
A váltó is új, s 7 kilóval könnyebb a 2,2-esénél. A kar megvezetése (valóban) pontos és finom, a hátrameneti fokozat (valóban) csendesebben és nagyobb terhelhetőséggel működik. A felfüggesztés maradt McPherson rendszerű első és többlengőkaros hátsó, viszont a karosszériadőlés érzetének csökkentéséért, a nagy sebesség melletti stabilitás megőrzéséért és a menetkomfort javításáért az első lengéscsillapítók finomhangoláson estek át, s a hátsó szilentblokkokat is módosították. A tömör hátsó merevítő 1 milliméterrel vastagabb (18 milliméteres), a hosszanti hátsó lengőkar csavarodási szilárdsága 13 százalékkal lett nagyobb. Továbbfejlesztették az adaptív, elektronikus szervokormányt. A CR-V 1.6 i-DTEC kormányáttétele 16,8:1, végállástól végállásig 3,16 teljes fordulatra van szükség, a fordulókör átmérője 11 méter.

Az "életben" mindez úgy fest, hogy az 1.6-os dízelt könnyű vezetni, a motor ereje és rugalmassága abszolút elég, kormányzása csöppet szintetikus, de szabadidő-autós mércével jó. Tempós kanyarban a szokásos enyhe alulkormányzottsággal fordul, 18 (sőt, akár 19) colos felnit azonban csak az kérjen, akinek a rugózási komfortnál sokkal fontosabb a megjelenés. Amennyiben rámennénk a spórolásra, feltétlen rá kell nyomni az ECON gombra: a légkondicionáló "elcsendesedik", s ezáltal is csökken a motor terhelése és fogyasztása. A széria stop-start (hondául idle Stop) automatikus motorleállítási rendszer használatával kilométerenként 5 grammal csökkenhet a CO2-kibocsátás (így jöhet ki a 119 g/km-os érték) - a rendszer gyors és finom. Az ECO Assist vezetéstámogató rendszer a sebességmérő megvilágításával tájékoztatja a sofőrt arról, hogy vezetési stílusa miként befolyásolja a fogyasztást - hirtelen gyorsításnál és lassításnál, illetve alapjáraton a műszerfal háttérvilágítása fehér, takarékos használatnál zöld. Ha a vezető csak kevéssel lépi túl a fogyasztás szempontjából ideális gázpedálállást, a sebességmérő sárgába fordul.
A bemutatón még elmondták, hogy a világ 160 országában az idén 65 éves Honda eddig eddig több mint 5 millió példányt értékesített a CR-V négy generációjából. Ez a szimplán elsőkerekes kisdízel azért kellett, mert a vevők közel egyharmada ilyen leosztásban veszi a kompakt szabadidő-autóját. Nem kell a nagy erő, nem kell a 4x4, hanem az kell, hogy SUV legyen nagy testtel, sok hellyel és magas üléspozícióval, na meg lehetőleg olcsón és olcsó fenntarthatósággal.
Mi lesz a következő lépés? A turbós benzinmotor, amit 2015-re várhatunk (mondjuk a Type-R Civicben debütálva). Abban az évben tér vissza Honda az F1-be, mint motorszállító (1.6 Turbo V6), aztán ugye a WTCC-ben is 1,6 literes, 4 hengeres turbómotorokkal mennek Micheliszék, azaz sportos támogatása is bőven lesz a terjeszkedésnek.
Addig is a CR-V dömpert szerintünk így, ezzel az új hajtáslánccal lesz érdemes választani. Az 5 csillagos töréstesztű típus további erényei pedig már ismertek: tágas, kényelmes utastér és óriási, könnyen bővíthető csomagartó gazdag alapfelszereltséggel, jó pénzért meg olyan aktív biztonsági extrákkal, mint adaptív tempomat, ütközést mérséklő rendszer vagy sávtartó elektronika. Már "csak" versenyképes ár kell, mert gyilkos konkurenciaharc van és modelldömping, ahova tehát még egyszer: a Honda szeptemberben dobja be új csaliját. Pár évet tán késve, ám a jó munkához ugye mindig idő kell.
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Vélemény, hozzászólás?