Józan fényűzés vagy környezettudatos pazarlás? Mercedes-Benz EQC

Még mindig inkább ez, mint bármi más! Mercedes-Benz EQC 400 4Matic teszt

Hódít a SUV-láz, küszöbön a villanyautók térnyerése, mindennek eredménye a Mercedes-Benz EQC is. Ez lenne ma a környezettudatosság? Nem, nem az, de elmondom, miért jó mégis!

A nyáron már próbált Audi e-tron és Jaguar I-Pace duó után megérkezett a Mercedes válasza is, pontosabban már a nyáron megvolt, nekem akkor még csak Németországban, de most már végre itthon is, közel egy héten keresztül és csaknem 600 kilométeren át vallathattam. 4,76 méteres hosszával az EQC az I-Pace és az e-tron között van, 408 lóerejével ugyanazt tudja, mint a Jaguarnál hajszálnyit erősebb, de nagyobb nyomatékot adó e-tron, 765 Nm nyomatékával azonban mindkét konkurensét lepipálja, míg árával is mindkettejüknél olcsóbb. Olyannyira, hogy a 26,3 millió forintos alapárral a korrektül felszerelt tesztautó is befért 29,5 millió forint alá, számomra ezzel is, de messze nem csak ezzel a mai prémium-villany-SUV kínálat legszimpatikusabbja lett.
Hirdetés
A forma szubjektív, s az EQC-n vannak erősen kérdőjelezhető részletek, mint például a lámpákat elöl-hátul összekötő LED csík, de a látványosság kétségtelenül megvan, már csak a hűtőmaszk hatalmas, a sofőrsegédek szenzorait is rejtő embléma által is. Döbbenetes, hogy az alapáras felnik is 19 colosak, ezek hordják a kellemesen ballonos abroncsokat, ezekkel néz ki számomra sokkalta normálisabban, mint az AMG-csomagos verzió 21 colosaival, és nem mellesleg ezekkel a mi útjainkon, a fekvőrendőrökön is meglehetősen kényelmes az EQC, pedig hozzá - a tömeg visszafogása érdekében - opcióként sincs lérugózás. Bevallom, nem is hiányzik. Ami pedig a tömeget illeti, az azért bőséggel van, ugyanis a padlóba épített 80 kWh-ás akkumulátor önmagában 650 kilogramm, maga az EQC pedig csaknem 2,5 tonna. Jó hír, hogy a tömeg nem érződik az autón, s a beltere is egészen kecses. Eltaláltak az anyagok és a formák is. Az EQC a többi Mercedesnél épp egy kevéssel modernebb, légbeömlői nem kerekek, műszerfalát pedig újrahasznosított műanyagokon is alapuló textil borítja. Ide ugyanúgy passzol ez, mint az ajtóborítások rácsozása. A műszerfal az MBUX rendszerrel megszokottan két hatalmas, széles vásznú, a sofőr előtt is változtatható képű kijelzőből épül, a középkonzoli érintésérézékeny, de tapipaddal és hangvezérléssel is irányítható. Az érintésérzékeny felületeteket szintén felvonultató multikormány és az irányváltó bajuszkapcsolója ugyanúgy Mercedes standard, ahogyan a középső klímapanel is, ami természetesen hőszivattyús rendszert irányít. Hatalmas pacsi az autó konfigurálójának, hogy nem kért bőrülést, a műbőr szélű, középen textil ülés kényelmes és télen-nyáron kellemes, elöl változtatható laphosszúságot is kapunk, de a szélső helyeken hátul is jó a kényelem, a középső hely pedig szokás szerint csenevész, de ezen nem kell fennakadni. A beltérhez változtatható színű LED hangulatfény is jár, de az EQC legfőbb ütőkártyája nem ez, hanem a menetdinamika!

Tulajdonképp egy gyilkos fegyver, amihez nagyon jó, hogy a Mercedes-Benz szokása szerint vezetéstechnikai tréning is jár. Ugyanis nem csak a tömeg jelentős, az első és a hátsó kerekeket egyaránt hajtó villanymotorok teljesítménye is, 300 kW, azaz 408 lóerő áll rendelkezésre - 765 Nm nyomaték mellett.

A 0-100-as gyorsítás ideális körülmények között mindössze 5,1 másodperc, de nem is az az igazán döbbenetes, hanem az, ahogyan mondjuk 20 km/óráról gyorsulni tud. Egészen egyszerűen brutális, gyomorszorító, ezt a tömeget pedig a fizika törvényei szerint kemény munkával lehet csak megállítani. Oké, hogy a jelentős motorteljesítmény miatt a visszatermelés is lehet erős (mértékét egyébként a kormánykerék mögötti fülekkel állíthatjuk), oké, hogy a nagy kerekek mögött nagy fékek dolgoznak, de a fizika az fizika, az üresen 2,5, utasokkal együtt akár 2,93 tonnás autót nem egyszerű megfékezni. Lehet nagyokat gyorsulni az EQC-vel, de igazán nem az megy neki jól, hanem a higgadt, csendes, akár dinamikus utazás. Kényelmes multikontúr üléseiben nem kérdés, hogy szívesen autózunk, pláne úgy, hogy mellette az átlagosnál kevésbé szennyezzük a környezetet. Városban is éppen el lehet vele férni, hiszen tulajdonképp nem hosszabb, mint egy átlagos középkategóriás modell, persze elképesztően széles (1,88 méter vállas), de igazán autópályán, autóúton érzi jól magát. Napi több száz kilométer ingázáshoz simán ajánlanám, mert jó benne utazni. SUV voltából adódóan elég jó kilátást ad, ráadásul az első tetőoszlopok (az A-oszlopok...) kellően távol vannak a sofőrtől, tehát nincs nagy holtterük, légiessé teszik a belteret. A szélzaj minimális, de a gördülési zaj is elég jól szigetelt, más pedig nincs. A teszthét első napján rögtön 160 kilométert tekertem le vele, zömében az M0 autóúton, ha valami, hát az a 100-110-es tempó volt a legkellemesebb neki, simán hozta WLTP fogyasztását, ami 22,3-25 kWh/100 km. Aztán zömében autópályán (130-as tempóval) és városban használtam. Meglepett, hogy a városi jövés-menés még az autópályás, a sebességhatárokat kiélvező használatnál is jóval tetemesebb, 40 kWh/100 km fogyasztást eredményezett, de ezen voltaképp nem kellene csodálkozni, a 2,5 tonnás saját tömeget folyamatosan, újra és újra megmozdítani bizony energiaigényes. Bár az EQC akár 400 kilométer feletti hatótávot ígér a 80 kWh-ás akkumulátorral, a realitás inkább 300-350 kilométer, ami még mindig elég jó. Az energia pótlására, azaz a töltésre közepesen készítették csak fel, a 80 kWh-ás akkumulátorhoz a 7,2 kW-os AC töltés kissé lassú, Type2-es töltőről a teljes akkutöltés csaknem 11 óra (konnektorról mintegy 45 óra), DC villámtöltést pedig 110 kW-tal képes fogadni. Ez a gyakorlatban az Ionity töltőjén 90 kW-os töltést jelent, míg egy 50 kW-os E-mobi töltőn 44-45 kW-os töltési teljesítmény adódott. Jó hír, hogy az egészen 90%-os telítésig, utána lassult először 40 kW, majd 95%-os akkuszint felett 33 kW-ra. Egy 50 kW-os töltővel tehát nagyjából 2 órás töltéssel számolhatunk, ami már nem rossz. 22 kW-oson nem sikerült tölteni, az E-mobi olyan töltőjével a Jaguar I-Pace-hez hasonló az EQC sem kommunikált, legalábbis a ráfordított 10 perc alatt. A töltési sebességek ugyanúgy okostelefonos alkalmazásból követhetők, mint az egyes utak fogyasztási adatai vagy az autó jellemzői, fedélzeti számítógépének adatai (keréknyomások, zárak, ablakok állapota, stb.). A világot megmenteni nyilván nem fogjuk egy 2,5 tonnás, 408 lóerős elektromos SUV-val, de ha ragaszkodunk ahhoz, hogy brutális teljesítményű, monstrumnyi SUV legyen az autónk, akkor már rögtön sokat teszünk a környezetért, elsősorban lakókörnyezetünkért, ha nem egy oda pufogó, csendes elektromos autót veszünk. Az EQC ilyen, 6 év/150 ezer kilométeres szervizcsomaggal, s ehhez mérten az ára is teljesen korrekt, ha helyén, a prémium szegmensben kezeljük. A tesztautó ügyesen megmutatta, hogy 30 millió forint alatt is van értelmes prémium villany SUV, hibátlan menürendszerrel, hangvezérléssel, minden földi jóval. A konkurenciához mérten éppen annyival olcsóbban, hogy a különbözetből egy tisztességes napelemrendszert és töltőt is telepíthetünk otthonra (ha van neki helyünk), hogy még környezettudatosabbak lehessünk.
Értékelés
Pozitív
Menetdinamika, kényelem, kidolgozás, stabil elektronika, a konkurenciáénál kedvezőbb vételár
Negatív
Városban tetemes fogyasztás, konnektoros töltő nincs az alapárban, lassú AC töltés
Árak
Tesztmodell alapára
26 294 080 Ft (2019.10.15.)
Tesztautó ára
29 453 840 Ft (2019.10.15.)
Műszaki adatok
Teljesítmény:
300 kW (408 LE)
Nyomaték:
765 Nm
Gyorsulás 100 km/h-ra:
5,1 s
Végsebesség:
180 km/h
Méretek
Hosszúság:
4761 mm
Szélesség:
1884 mm
Magasság:
1624 mm
Saját tömeg:
2425 kg
Össztömeg:
2930 kg
Terhelhetőség:
505 kg
Tengelytáv:
2873 mm
Karosszéria-kivitel:
szabadidő-autó
Csomagtér:
500 l
Belső szélesség elöl:
1520 mm
Belső szélesség hátul:
1460 mm
Belmagasság elöl:
870-970 mm
Belmagasság hátul:
930 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
280 mm
Ülőlap hossza elöl:
500-550 mm
Ülőlap hossza hátul:
480 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1370 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1110 mm
Csomagtér magassága:
380-600 mm
Csomagtér hossza:
1010 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1900 mm
Raktérnyílás szélessége:
1020 mm
Raktérnyílás magassága:
780 mm
Motor és váltó
Motor:
villanymotor
Sebességváltó:
irányváltó
Nyomaték:
765 Nm
Teljesítmény:
300 kW (408 LE)
Menetteljesítmény
Végsebesség:
180 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
5,1 s
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
54 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
58 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
64 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2019.10.22. at 10:30
    Permalink

    Nem nagyon adtam még véleményt az elektromos autókról, mivel még nem próbáltam EV-t de még PHEV-et sem illetve még azt érzem, hogy ez a technológia 30 – 40%-val vannak tisztában a fejlesztők és a szakemberek is, magyarul még nem kiforrott , de megragadnék egy mondatot a cikkből:

    “A konkurenciához mérten éppen annyival olcsóbban, hogy a különbözetből egy tisztességes napelemrendszert és töltőt is telepíthetünk otthonra (ha van neki helyünk), hogy még környezettudatosabbak lehessünk.”

    Szerény véleményem szerint egy teljesen elektromos autó, akkor lesz környezettudatos és teljesen zöld, ha:
    – a jelenlegi töltés értékek mellett garantálni tudják a minimum 700 km-t
    – maga az elektromos jármű képes lesz öntöltésre

    Előbbi esetben azért lenne környezet tudatos, mert egységnyi enegeria felhasználásával a legtöbb megtehető távolságot tudja megtenni (rövidül a hálózati töltések gyakorisága), utóbbi esetben ha maga a jármű tudná az öntöltést, akkor a kiemelt mondatban szereplő napelemrendszert magán a járművön is el lehetne helyezni, ami egy aktív töltésként szolgálna. Hogy ez plusz súly? Biztosan, de ezzel a megoldással kevesebbett kellene szaladgálni az amúgy is sok időt igénylő töltő állomásokra, mellesleg az autó teteje az egy kihasználatlan terület, ami beépíthető így a környezettudatosság oldalán legalább lenne egy autó, amiért érdemes lenne 35.000.000 forintot kiadni. Sok pénz? Az! De akinek van ennyi pénz a zsebében egy ilyen járműre használat közben észrevenné, hogy ezzel a megoldással jobban kitudná használni a járművét, akár üzleti utak alkalmával, akár kirándulások alkalmával, mert nem kellene konnektort keresni.
    Ami pedig nekem furcsa, minden autógyártó a Tesla-t tekinti etalonnak. Miért? Ha most választani kellene, hogy Tesla vagy MB EQC, akkor MB. Már csak a szervizelés miatt is. A Teslanak, jelenleg Bécsben van legközelebb szerviz centere és valamikor a nyáron olvastam, hogy Budapesten lesz majd valamikor egy szerviz centerje, ellenben a MB-nek minden megyében van legalább egy! Személyes tapasztalatom Ford-osként: legutóbb jártam a saját (benzines) autómmal a legközelebbi Ford szervizben kötelező szervizen és beszélgetett két pasi az egyik szerelővel és érdeklődtek elektromos autók felől. Ekkor csatlakoztam a beszélgetéshez, a szerelő mondta, hogy korábban volt bent egy céges Focus Electric a szervizben elektromos bibivel és a szerelő mondta, hogy az elektromos részéhez nem nyúlhatnak csak a mechanikus részekhez és maximum rendszeradatokat olvashatnak ki, amit riportálni kell a Ford németországi központja felé és ezen riport alapján javítják vagy cserélik az alkatrészt, amihez a központ küld két szerelőt, plusz alkatrészt 48 órán belül. Azért ez biztatóbb, hogy a legközelebbi szervizbe elviszed vagy elviteted, mintsem a világvégére kell elvinni az autót ugyanezen műveletért.

  • 2019.10.26. at 12:51
    Permalink

    @Ádám Dávid : rosszul látod. nem attól lesz környezettudatos egy autó, mert 700km-t fog tudni menni egy töltéssel, hanem akkor ha nem 2-3 tonna lesz a tömege, illetve minimálisra csökkentik a 100km-re vetítve elhasznált kw-ot.
    Szó sincs is környezetvédelemről aki ezt beveszi hogy 650kg-os…stb akkuk gyártásával majd megmenekül a környezet azt nagyon madárnak nézik a gyártók. 99%-ban mindenkit.
    Dávid sajnos te rosszul látod a dolgokat ha szerinted egy 2.5 tonnás 650 kilót cipelő 25kW-nyi áramot fogyasztó autó környezettudatos egyáltalán. Nem, egyáltalán nem az. Az áramot elő kell állítani valahogy, veszteségben pedig ugyanott van mint egy modern dízel vagy benzines. Persze amíg Kína engedi gyártani az akkukat és hagyja magát szennyezni addig lesz, de kínának is kezd kinyílni a szeme.

    Ha majd azt látom hogy NEM dömperek fogják az utcákat szelni, hanem normális 1tonnás autókba tesznek majd akkukat, amikbe 8-10kW fogyasztással elég lenne egy 25kW-os akku is. Pluszba amiknek a tetején nagy hatásfokú napelemek lesznek, akkor talán elhiszem hogy a környezetmegóvás a cél.

    Sőt, ha majd azt látom, hogy engedélyezik a használt sütőolajat mint üzemanyagot mindenféle plusz adó nélkül, akkor majd elhiszem hogy a környezetmegóvás a cél.
    De millió ember lett mára agymosott, akik minden elé lógatott répát bevesznek.

Vélemény, hozzászólás?