Kell a zöld rendszám egy kisbuszra?

Többször is láthattatok már nálunk új Multivant, úgy tűnik, hogy a sor végére maradt a legjobb. Nem titkolom, hogy a frankfurti menetpróbáról még más véleménnyel jöttem haza, ám ott alig volt lehetőségünk kipróbálni azt, amiben a konnektoros hibrid kisbusz a legjobb: a városi használatot. Persze, ebből a felhozatalból aligha lehetne abszolút bajnokot választani, mindegyik másban jeleskedik. Megfizethetőség szempontjából egyértelműen az 1,5 literes TSI nyer, vezetési élmény terén a 2,0 literes benzines viszi a prímet, autópályára és utánfutózáshoz - bár még nem próbáltam - szinte biztosan a TDI lesz a legalkalmasabb, de ha főként a közelben mozogsz, akkor az eHybrid nem csak a típuson belül, hanem a kategóriájában is verhetetlen. Mivel az alapoktól a konnektoros hajtás tudatában tervezték, így nem vesz el helyet az utastértől az akkucsomag, ugyanazok a külső és belső méretek vonatkoznak rá, mint a korábban próbált 2,0 literes TSI-re, tehát valamelyest kisebb a T6.1 kódú elődnél. Számszerűsítve mindez 4973 milliméteres teljes hosszt, 3124 milliméteres tengelytávot, 1941 milliméteres szélességet és 1907 milliméteres magasságot jelent a rövid változat esetében. Fontos viszont azt is hozzátenni, hogy a hosszú sem tengelytávját tekintve más, egyedül a csomagtartó kap extra 20 centit a hátsó kerekek mögött. Bent az MQB platform ellenére még ugyanúgy kisbuszos marad a látvány és a térérzet, ám a vezetési élmény korántsem. Minden Multivan a Volkswagen új digitális műszeregységével jön ugyanis, az infotainment pedig akár a képeken látható, 10 colos képernyő is lehet. Nem csak a kütyük ismerősek a gyártó személyautóiból, hanem - bármilyen meglepő - a kormány és a pedálok érzete, valamint a biztonsági felszerelés is. Ettől még a praktikus részei nem vesznek el a "kisbuszságnak", mindenfelé tárolókat és ötletes apróságokat találunk, ilyenek például a cserélhető zsákos kis kukák az ajtókárpitok térképzsebeiben, és a lehajtható pohártartók az indukciós telefontöltő és a két darab USB-C csatlakozó alatt a műszerfal alsó részén. Hátul a kényelmes, jól kombinálható, és 30 kg alatti tömegüket figyelembe véve akár pillanatok alatt kikapható ülések is igazi kisbusz sajátosságokkal rendelkeznek, ám mindeközben akár fűthetők is lehetnek, ehhez kiszedéskor és visszarakáskor sem kell kábelekkel szórakozni, az áramot a sínből kapják. Ebben a konkrét autóban ez sem volt benne, ám érdemes megjegyezni, hogy a kézzel behúzandó tolóajtók azért soft-close funkciót így is kaptak. Ugyanúgy felszereltségtől függetlenül remek a középső sínpáron az utastér teljes hosszában mozgatható könyöklő-kisasztal kombó, sajnos egyes szinteken ez is feláras. A sors fintora, hogy miközben ezeket a konkrét sorokat írom, épp hátul utazok egy ugyanilyen Multivanban valahol Csehország kellős közepén az autópályán, így arról is első kézből számolhatok be, hogy meglepően jó kényelmet biztosít akár a harmadik sorban is. C típusú töltőcsatlakozó, 12 voltos áramforrás és pohártartó is jutott ide, sőt, még kvázi könyöklő és faberakás is. A klíma hátsó zónája is pillanatok alatt lehűti a teret, volt rá lehetőségünk, hogy megtapasztaljuk a sok száz kilométeres úton. Erre amúgy szükség is van, mert a hatalmas, közel 2 négyzetméteres hátsó tetőablak nem nyílik, és nem is függönyözhető el gyárilag, így pillanatok alatt fűti be az utasteret napsütéses időben. Mögöttünk a csomagtartó alapesetben 469 literes, ez az adat a hosszú változat esetében 763 liter, mindkét esetben plafonig mérve. Fontos viszont megjegyezni, hogy összesen 20 centi lábtér feláldozásával a második és harmadik sorban nagyjából a hosszú változat csomagtér-méreteit kapjuk, így akár 7 személlyel is élhető befogadóképességű a hátsó rész, saját mérés szerint 19 centis hellyel a térdeknek. Igény esetén viszont akár 4 vagy 5 személyessé is alakítható az autó, ekkor bőven 1 köbméter feletti a raktér, kétszemélyesként pedig már a 2 köbmétert is átlépi. Ennek a konkrét autónak a nagy durranása viszont a konnektoros hibrid rendszer, amely egy 150 lóerős 1.4 TSI és egy 116 lóerős villanymotor kombinálásával képes akár 218 lóerős rendszerteljesítményre. Ezzel ugyan papíron erősebb a 204 lóerős 2.0 TSI-nél, ám a teljesen benzines változat 0-100 gyorsulás terén mégis 2,2 másodpercet, végsebesség terén pedig 10 km/órát ver a tesztelt csúcsmodell 11,6 másodperces és 190 km/órás értékeire, éppen ezért élmény terén az viszi a prímet. Elenyészőek viszont ezek a különbségek, ha a mérleg másik nyelvére a fogyasztásbeli differenciát tesszük: míg az egyhetes teszt során 10,6 literes átlagot autóztam a 2,0 literessel, addig a konnektoros hibrid 4,31 litert kért az éjszakánkénti otthoni töltések mellé, ebben mindkét modellnél 370 kilométernyi autópályázás is benne van, ráadásul a megoszlások is nagyjából azonosak, a teljes megtett táv tekintetében pedig mindösszesen 5 kilométer a különbség. Tudom, egyesek szerint ez így nem fair összevetés, mert az áram sincs ingyen. Nos, őket most kicsit le kell, hogy hangoljam: ha a beletöltött energia árát átszámolom 480 forintos, hatósági áras benzinre, akkor sem éri el az 5 litert az eHybrid általam mért átlagfogyasztása 100 kilométeren. Ráadásul autópályán, 130 környékén, üres akkuval is 8-9 liter környékén elmozog az 1.4 TSI, országúton akár 6 literrel is beéri. Az igazi csoda viszont városban történik: az autó lemerült akkucsomaggal normál lassítások esetén minden egyes megálláskor a villanymotorral fékez, lényegében leállítja a benzinmotort és tölt, amint elengedjük a gázpedált. Ezzel a piroshoz megállva annyi energiát gyűjt, amiből közepes gázadással nagyjából 20-25 km/óráig a villanymotorral megoldja a gyorsulást, amikor újra zöldet kapunk. Aki tanult némi alapvető fizikát, az tudja: a városi fogyasztást épp a sok állás és álló helyzetből elindulás dobja meg, nem meglepő, hogy átlagos dinamizmussal is 6 liter alatt marad a fogyasztása, ám vannak olyan sofőrök, akik ezt kényelmesen vinnék be 5 liter alá is. Mindezek mellé otthoni konnektorról egy éjszaka vagy akár a 8 órás munkaidő alatt kényelmesen fel is töltődik a 10,4 kWh hasznos kapacitású akkucsomag, így ezekre a lemerült akkus adatokra csak azután van szükség, ha az adott napon elfogyott az áram, ami az indulástól kilométerben kifejezve meglepően sokára történik meg. Városi körülmények között ugyanis kényelmesen elgurul 40 kilométert az eHybrid Multivan, de kis odafigyeléssel az 50 kilométer sem akadály. Országúton is 40 kilométer környéke az átlagos forgalom tempójával hozható elektromos hatótáv, autópályán pedig 30-35 kilométer megtétele után röffen be először az 1.4 TSI. Számomra viszont mégis valami olyan döntötte el a Multivanok versenyét, ami eddig még nem jelent meg a tesztben. Szóba került már, hogy vezetési élmény terén a 2.0 TSI volt a legjobb, ám ez csak akkor igaz, ha a klasszikus értelemben vett vezetési élményről van szó. Sokan elfelejtik, hogy a villanyautózás egy teljesen más jellegű élményt ad, egyesek egyenesen tagadják ennek az élménynek a létét, hiszen nem értelmezhető a megszokott autózás keretei közt. Ilyen például a lehető leghatékonyabb visszatöltés kitapasztalása, és a hatótáv végletekig kitolása, netán konnektoros hibrid sajátosságként a kizárólag elektromos teljesítményből a legnagyobb lehetséges dinamika kiautózása benzinmotorindítás nélkül. Ezekből az eHybrid Multivan egész korrekt repertoárt sorakoztat fel, míg a csak benzines változat hasonlóval sem szolgálhat. A konnektoros verzió teljesítménye ráadásul nem csak a hazai pályán nyerő: ha mindkét motorjával egyszerre támad, akkor kényelmesen megszorongatja ellenfeleit idegenben is, mondjuk a ma már gyakran háromhengeres kompaktok és kisautók mezőnyében. Be kell látni, hiába fürgébb a 2,0 literes Multivan, az eHybrid 11,6 másodperces gyorsulási értéke is bőséggel megsüvegelendő egy kisbusz esetében, főleg az említett kisebb modellek fogyasztása mellett. Egyetlen tényező maradt már csak ki a képletből, az ára. Gondolom azzal nem árulok el újdonságot, hogy valami, amin zöld rendszám van, hét ülést találsz benne, és még összegészében jó is, az drága lesz, így hát a fő kérdés csak az marad, hogy mennyire. Maga a zöld rendszám annyira nem, mert bár a teljesen fapadosként 14,1 milliós 1.5 TSi-hez képest több mint 5 millió a legolcsóbb eHybrid felára, ezt sokkal inkább a 2,0 literes TSI-hez éri meg hasonlítgatni, hiszen a dízelnél és a kisebbik benzinesnél is lényegesen erősebb, többet tud adni. Tény, hogy még a nagyköbcentis változatra is ráver 2,5 milliót alapárban, de a meccset mégsem a hajtás dönti el, hanem az extrák, ahogy a kész Multivan stílusát és összélményét is ezek fogják meghatározni. Style felszereltségi szintnél már az alapmotor és a konnektoros hibrid közti árrés csökken 2,5 millióra, így megfelelően összeválogatva akár jóval olcsóbb is maradhat egy-egy benzines vagy dízel konfigurációnál a zöld rendszámos. Erre jó példa konkrétan a 2,0 literes tesztautó is, amelyik már korábban járt nálunk. Az ugyanis megfordítja az alapáras helyzetet, jóval hosszabb extralistájával nagyjából 2 millió forinttal rálicitálva a képeken látható, 30 millió forint alá épphogy beférő eHybrid példányra.