Két kuplung másfél literhez – Renault Mégane 1.5 dCi EDC teszt

Komoly konkurensek ellen indul a Mégane Grandtour, hiszen a friss Ford Focus kombijával, vagy a szintén idén érkezett Opel Astra Sports Tourer-rel kell megmérkőznie a kategóriában kihagyhatatlan Golf Variant mellett. Könnyű helyzetről tehát aligha beszélhetünk, ám a már két éves, de tavaly óta Euro5-össé alakított, 110 lóerősre izmosított 1,5 literes dCi turbódízellel, és hozzá kétkuplungos, EDC automata váltóval is választható széria állja a sarat. Egyrészt jól néz ki az ötajtósnál bő negyed méterrel hosszabb, tengelytávjában is növelt Grandtour (és ebben jelentős része van az egyedi, mélyzöld metálfénynek is), másrészt hajtáslánca közel áll az ideálishoz. Az 1.5 dCi-t talán nem kell bemutatni, csaknem évtizedes elem a Renault palettáján. Ősverziója a 255 ezret futott Clióban jól bizonyított, s a tavaly debütált 110 lóerős sem kritizálható. Az persze tagadhatatlan, hogy az alapjárati rezonanciát ebből sem űzték ki, nem csak a kormányon, az üléseken is érezni, hogy jár a motor, de hangját - legalább zömében - kizárták a zajszigeteléseket bőven alkalmazó tervezők. A kis dCi már nagyobb modellekben, Lagunában, Scénic-ben is bizonyított, józan autózáshoz untig elegendő, fogyasztása ugyanakkor elenyésző. Az EDC (Efficient Dual Clutch, azaz hatékony kétkuplungos) automata országúton ráadásul 1 deciliter előnyt hoz, igaz, városban pedig 2 deci többletet jelent. A gyári, városi 5,3 l/100 km érték még így is csábító, miként a vegyes 4,4 is. Nálunk hosszabb országúti autózás után írt csak ki 5 liter alatti értéket a fedélzeti számítógép, de a teszt végén adódott 5,4 l/100 km átlag sem rossz. Az alapáras 6 fokozatú manuálishoz mérten 300 ezer forint felárral adott, szintén 6 sebességes EDC-t igazi kritika nem érheti, de ha valaki VW-konszernes DSG után próbálja, az bizony picit lassúnak fogja találni, a bolygóműves automatához szokottak pedig az érezhető, főként egyes-kettes között kissé tanulóvezetősen rángató kapcsolásra panaszkodhatnak. Sport fokozatot ugyan nem kínál az EDC, a manuális mód viszont lényegében annak tekinthető – főként, hogy a visszaváltásokhoz nem spórol gázfröccsel az elektronika, utóbbit talán kissé túlzásba is viszi.
A 4,6 méter hosszú Grandtour 1,8 méteres szélességével még éppen a városban elviselhető méreteket hozza. Tengelytáv-növelésének köszönhetően nem csak csomag-, hanem utastere is tágasabb az ötajtósénál. Utóbbi helykínálata elöl-hátul jó, de a hátsó középső hely csenevész, lábtere erősen szűkített. Hosszabb távú utazáskor pedig egyéb turpisságok is kiderülnek, az ülőlapok kicsit rövidek, a hátsó pad pedig meglehetősen mélyre került. Így ugyan térből valóban nincs hiány, de hátulról korlátozott a kilátás, és 180 cm körüli magassággal nem kellő tartásúak az ülések. Néhány száz kilométer persze így is gond nélkül letekerhető, autópályán a 130 km/órás utazótempó még kellemes, 2600 1/perc főtengelyfordulattal viszonylag csendesen fut a Renault. Országúton a motor (90 km/óra: 2000 1/perc) legkedvezőbb tartományában ketyeg, hiszen 240 Newtonméteres nyomatékcsúcsa 1750-től élvezhető, a kimértebb előzésekhez nem is kér visszaváltást, a komolyabbakhoz pedig hevesebb gázpedáltaposásra gyorsan kapcsol vissza az EDC. Míg városban és autópályán kifejezetten kellemes a Grandtour vonulása, országúton nem volt meggyőző – ez persze kevésbé a modellnek, mint a hazai utaknak róható fel. A nem is túlzottan peres, 205/55 R16-os abroncsokkal szerelt tesztautó, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóművével nem hozott kimagasló rugózási kényelmet. Városban még úgy tűnik, hogy egészen jól csillapít, de országúton a folyamatos karosszéria-mozgásból leszűrhető, inkább csak tompítja, de kivétel nélkül közvetíti az úthibákat. Család kombitól, ha nem is sokkal, de egy picit jobbat várnánk.
Ambivalens érzések maradtak meg a Grandtour csomagtere kapcsán is. A legkisebb méretével 491, de kedvezőbb szabvánnyal mérve 524-1600 literes csomagtér alaphelyzetben támadhatatlan, küszöbmentes, széles nyíláson keresztül pakolható, kellően öblös. Bővítése azonban macerás, a külön hajtogatandó ülőlap és támla, főként, hogy az általa kapott padló nem is törésmentes, egy kombinál bizony elmarasztalható. Ellenben jó pont, hogy (az alapverzió kivételével járó Modularitás-csomag részeként) az első utasülés támlája is előrebillenthető, így akár 2,55 méter hosszú csomagok, lapra szerelt polcok, bútorok is könnyen betolhatók.
Noha egyértelmű, hogy a Mégane Grandtour egy-egy jellemzőjével elmarad a tökéletestől, összességében nemigen támadható, négy fős családoknak ideális autó. Én biztosan az 1,5 literes dCi EDC hajtáslánccal választanám, és konkurensei közül is jó eséllyel e modellnél kötnék ki. Ugyanis míg a hasonló kvalitású VW Golf Variant 1.6 TDI DSG 6,68 millió forintért kelleti magát, s az e teljesítménykategóriában egyelőre automata váltóval nem is kínált Ford Focus kombi 115 lóerős, 1,6-os dízelével 5,72, a hasonló cipőben járó Opel Astra Sports Tourer 1,7 l-es, 110 lóerős CDTI-jével pedig 5,775 millió, addig az 1.5 dCi EDC Mégane Grandtour 5,84 millió forinttól kelleti magát. Utóbbi árat egyébként még 350 ezer forintos árkedvezmény is enyhíti, azaz az Advantage felszereléssel 5,49 milliótól már megkaparintható az EDC-váltós Mégane kombi. Az ellátmány már utóbbiban sem szerény, sok egyéb mellett ESP, 6 légzsák, tempomat, Renault-kártya (automata központi zárral), fedélzeti számítógép, elektromos ablakok és tükrök, kétzónás automata légkondi, állítható magasságú vezetőülés, Bluetooth-kihangosítós MP3-olvasós, kormányoszlopról vezérelhető CD-rádió szerepel. Nem kidobott pénz a Dynamique 250 ezer forintos felára, hiszen ezzel tolatóradar, alufelni, szabályozható magasságú jobb első ülés, hátsó könyöktámasz és néhány fontos opció, például keréknyomás ellenőrző (35 ezer), automata (zsebben hordható) Renault kártya (85 ezer), fűthető első ülés (65 ezer forint) lehetősége jár. Utóbbi audiorendszere nem kihangosítós, a Renault üzleti érzékkel inkább a 145 ezer forintért kérhető, utóbbit is adó navigációs egység felé tereli a vásárlókat. A gyári navi nem rossz, de nem is kiemelkedően jó, grafikája, erőszakos hangvételű, kissé magyartalan hangutasítása nem éppen szívmelengető. Jó lenne, ha a fixen beépített rendszer kijelzőjét legalább a műszerfalba lehetne hajtani, és az iDrive-ot majmoló központi joystick-irányítója helyett kényelmesebb lenne az érintőképernyő. Amíg azonban ilyen apróságokat hánytorgatunk fel, addig biztosan tudható, alapvetően nem rossz autóról van szó.