Kipróbáltuk: döbbenetesen megy a Renault Mégane Electric

Több mint 10 éve van jelen a villanyautók piacán a Renault, a Zoe nem az első próbálkozásuk volt, hiszen a Fluence megelőzte. Viszont a Zoe az, ami az európai villanyautó-eladások bajnokává tette a márkát. Az első pillanattól adott 22 kW-os AC töltés olyan ütőkártya, amit 10 évvel ezelőtt még alig értettünk, ám ma is egyedülinek számít - legalábbis a tömegmodelleknél. Ahogyan a Tesla, úgy a Renault esetén is igaz, hogy a több mint 400 ezer eladott autó és az általuk megtett bő 10 milliárd „e-kilométer” tapasztalata komoly ütőkártyának számít, ugyanakkor

azt mondják, a Mégane E-TECH Electric még náluk is új időszámítást hoz, s a menetpróba után azt kell mondjam, ez nem üres ígéret.

Nyilván nem véletlenül került az Év Autója döntősei közé. Neve némi átverés: az E-TECH Electricnek semmi köze az eddigi, tovább futó Mégane szériához. Ez az első Renault, ami alapjaitól elektromosnak készült, egyben már teljes egészében a márka új, észak-franciaországi és leginkább a villanyautókra összpontosító központjában született, a márka elsőszámú második generációs villanyautójaként, a CMF-EV platformra, amin a Nissan Ariya is érkezik, de persze számos jövőbeli villany Renault is. Míg a Volkswagen a vetélytárs ID.3 esetén a kompakt kategória külső méreteit megtartva hoz annál tágasabb utasteret, a Renault más utat választott: a Mégane Electric rövidebb a hagyományos, továbbra is palettán maradó Mégane-nál, viszont utastere, hasonló, inkább még egy kicsit nagyobb helykínálatot adó. A 4199 mm hosszú ötajtós a teljes hajtásláncát orrában hordja, nem nehéz kitalálni tehát, hogy elöl hajt, a piac legszerényebb magasságú, mindössze 11 cm-es, amúgy 196 centi hosszú és 145 cm széles (lítium-ion) akkucsomagja pedig az ülések alá került. A Mégane Electricben is van így némi crossover jelleg, kerekei 18 vagy 20 colosak lehetnek, a menetpróbán természetesen csak utóbbiakkal szerepelt, s már csak ezért is, de a forma, az övvonal törése miatt is van benne egy kis Scenic utalás. A fényszórók természetesen elöl-hátul LED-esek, hátul is van menetfény, a két oldalsó lámpa LED-csíkos összekötésével, s azt kell mondjam, ez nagyon dögös, még nem bazári megjelenést ad.

Hangsúlyos a forma, de nem az a legnagyobb ütőkártya.

Az első meglepetést az ajtók kinyitása okozza, az egyik következőt rögtön azok zárása, ugyanis olyan minőségi a puffanás, hogy azt prémiumautók is megirigyelhetik. Ahogyan a beltér anyagminőségét is. Elsőre fullextrás „iconic” példányokba ülhettünk, s a steppelt és lyuggatott bőrkárpitos csúcsverzió olyan lehengerlő, hogy úgy éreztem, nincs is értelme alább adni. Aztán a középső techno szinttel találkozva ezt azért rendesen újragondoltam, mert a műszerfalán bőr helyett textilt hordó, szövetkárpitos verzió már-már jobban tetszett, mint a műszerfalán is bőrözött csúcskivitel. Renault szokás szerint bőséges a felszereltség, az iconic csúcsverzió már ülésmasszázst is adó, az elektromos sofőrülés hátrahúzódásával segíti a kiszállást, a műszerfal teljesen digitális és változtatható képű, a középkonzol hatalmas, a sofőr felé fordított (12 colos) érintőképernyőjén az Android alapú, beépített Google alkalmazásokat adó OpenR rendszer fut, természetesen online kapcsolattal és OTA (távoli) frissítési lehetőséggel. Google Navigációt és Google Asszisztenst, Spotify-t és a Google Play áruházból bármit kapunk, olyan szervesen beépítve, ahogyan eddig csak a Volvók esetén láthattuk. A navigáció villámgyors és nem csak online kapcsolatos, hanem az autóval is együtt gondolkodó, jelzi a célba érkezéskor adódó akkutöltöttséget, s ha szükséges, az út közbeni töltőpontokra is elvisz, nem csak azt mondja meg, hogy hol kell megállnunk tölteni, hanem azt is, hogy ott mennyi ideig kell tápláljuk az autót. Apropó táplálás: ahogyan az összes Zoe is tudja alapáron a 22 kW-os AC töltést, a hazai piacra érkező Mégane Electric modellek is. Létezik villámtöltés nélküli, AC-ról is mindössze 1 fázisú, 32 amperes töltést fogadó és a nagyobbik akku esetén 130 kW-os DC villámtölthető, de 1 fázisú AC-s is, de hozzánk csakis 3 fázisú AC töltősöket hoznak, villámtöltési lehetőséggel. Kétféle akkumulátor és két motorteljesítmény szerepel a kínálatban. A bázisverzió 40 kWh akkukapacitású, 130 lóerős, 250 Nm nyomatékú motorral szerelt. Maga a motor egyébként mindenképp 10%-kal szerényebb (145 kg) tömegű, mint a Zoe esetén, mérete pedig kb 30%-kal szerényebb. És ebből tudnak kihozni akár 220 lóerőt és 300 Nm nyomatékot is. Utóbbi csakis a kisebb (teljesítményű) motorhoz opciós nagyobb, 60 kWh-s akkuval kapható. Otthoni konnektorról és az alap 10 amperes töltővel a kisebbik akku közel 20, a nagyobb 30,5 óra alatt tölthető fel. Ezek extrém rosszul hangzanak, de teljesen lemerült állapotról értendőek, fontosabb, hogy 10 óra alatt egy hagyományos konnektorról is betölthető 150 kilométernyi hatótáv. 16 amperes töltővel és még mindig normál, de nyilván erősített konnektorról a kisebbik akku már 12 óra alatt telíthető, 3x32 amper és Type2 töltő esetén pedig ~2, a nagyobb akkusnál ~3 órás teljes töltéssel számolhatunk. A villámtöltést a kisebbik akku esetén 1, a nagyobb esetén 130 kW-os töltővel 1 óra 14 percesnek mondják, persze ehhez a töltő legalább annyira szükséges, mint az autó maga. A hatótáv már az alapverziónál is 300 km WLTP szabvány szerint is, a nagyobb akkuval 470, a csúcsverziónál 450 km. Autópályás használatban legalább 200 km hatótávot mondanak, amit simán elhiszek az alapján, hogy nagyon dinamikus hajtás mellett is 14,9 kWh/100 km hatótávot írt a fedélzeti számítógép.

A fogyasztás kapcsán inkább egy hosszabb távú teszt ad majd információt, ami viszont kijött a spanyolországi menetpróbán, az az elképesztően jó vezethetőség.

A Mégane a villanyautók körében könnyű. Még a nagyobbik akkus csúcsverzió tömege is csak 1,63 tonna, ezzel konkurenseinél kb. egy mázsával szerényebb tömegű. Legalább ilyen fontos, hogy egy sima Mégane-hoz mérten 8 centivel alacsonyabb a súlypont, a futómű pedig a kompakt Renault-k történetében első ízben elöl-hátul független, a kormányzás szokatlan módon közvetlen. Az alul-felül lapított „kormánykerék” mindössze 2,3 fordulatot ír végállásai között, precíz és azonnali reakciót adó. Felmerülhet a kérdés, hogy mennyire vihető át 220 lóerő és 300 Nm a kormányzott kerekeken keresztül, de meglepően jól. A hajtás nem ráncigálja a kormányt, a 215/55 R20-as abroncsokkal szerelt kerekek sem pörögnek el. És még a rugózás is korrekt, legalábbis a spanyol utakon, spanyol fekvőrendőrökön kifejezetten kellemes volt, a hazaiakkal pedig majd meglátjuk, miként birkózik. A Renault Multi Sense névre keresztelt üzemmódválasztója versenyautósan a kormánykerékre került, a menetmódok szokatlan módon karakteresek. Ecóban érezhetően visszafogott, Comfortban már kellően élénk a 220 lóerős csúcsverzió, Sportban pedig olyat lép, hogy azt nem is várnánk a 220 lóerős teljesítménytől. A 100-as sprint 7,4 másodperc lehet, de még 130-ról is jól gyorsul, egészen a 160 km/órás leszabályzásig. Az új Mégane Electric összességében döbbenetesen komoly modell lett, a Renault nem húzta fel hosszú bevezetőkampányra, csak letette az asztalra, itt van, rendelhető, s 13,2 millió forintos alapárával és 22 kW-os AC töltésével, CCS-csatlakozójával alapáron is jó ajánlat, de talán még nagyobb szó, hogy a fullextrás, igen szépen szóló Harman Kardon hifis csúcsverzió is megáll 16,8 millió forintnál. Egyik sem szerény összeg, ám a konkurenciához és a tudáshoz, az ellátmányhoz mérten mégis kedvező, például már az alap Arkamys hifi is jól szól, nincs acélfelnis vagy tolatókamera, navigáció nélküli alapváltozat, a bázis is korrektül stafírungozott. Ráadásul alapáron jár az 5 év/100 000 km teljes körű és a 8 év/160 000 km-es (70%-os kapacitást szavatoló) akkugarancia is. Utóbbi persze csak a szkeptikusok meggyőzéséért van: mint azt a gyári szakemberek faggatásával megtudtuk: a Zoék akkuja átlagosan évi 2%-os avulást mutat, azaz a 10 éves példányok is gyári értékeik 80%-át tudják, s a Renault (és szövetségese, a Nissan) rendelkezik a legkomolyabb másodlagos akku-felhasználási hálózattal, mert az autókból kikerülő telepek semmiképp sem a „szemétbe”, de első körben még csak nem is újra, hanem másodlagos hasznosításra kerülnek. Nincs tehát olyan érv, ami mostani autópiac árait már megszokottakat eltántoríthatná a Mégane Electrictől, a Renault-ra jellemzően futurisztikus formájú kompakt jól sikerült, minősége rendben van, vezethetősége bámulatos, szállítási ideje közepes: aki most rendel, őszre autóhoz juthat, de nem árt sietni, mert egyelőre 150 példány érkezése biztos a hazai piacra.