Kívánatos hatvanas – új Volvo XC60 teszt

Volvo XC60 D5 AWD R-Design teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Városi kompakt SUV, R-Designként sportos, közben a hajtásával inkább hosszútávfutó, emelt légrugóval pedig bűnszexi terepező. Ez az új XC60.

Határozottabb a külső, modernebb a belső. Már igazán ráfért a korhoz igazítás az XC60-ra, az előd ugyanis közel 10 éve, 2008 óta volt piacon, ami nagyon érződött

Genfben debütált, majd ejtett állakat morcos új arcával és újító sofőrsegédjeivel a második generációs Volvo XC60. A Volvo kínálatának legújabb tagja sokat fejlődött elődjéhez képest, hiszen az első hatvanas modell, ami megkapja az XC90 által megkezdett új dizájnvonalat. Kompakt SUV-ként azonban karcsúbb, csirkecombosabb a sziluett, mint a nagytestvéré, az oldalablakok vonalvezetése szintén több fantáziát kapott. Alacsonyabb az orr, ettől mérgesebb, az elképesztően igényes T-alakú menetfények az XC60 esetében már egészen a hűtőrácsig nyújtóznak. Szélesen terpeszt a far, elég izmosra rajzolták, tesztalanyunk pedig R-Design felszereltséggel fokozta a sportos karaktert. Annyi biztos, hogy elődnél jóval határozottabb a megjelenése. Egy újabb olyan Volvo, amiről nem tudjuk levenni a szemünket.

Kereken 40 mm-rel hosszabb, 11 mm-rel szélesebb, ám 55 mm-rel alacsonyabb elődjénél az új XC60, ami csupa jóra enged következtetni. Ahogy a tengelytáv közel 10 centis növekedése is

R-Design felszereltségéhez stílusosan R-Design kék metálfényezés is járt. Kivétel nélkül, mindenki oda volt a karcsúbb külsőért. Hozzá képest az XC90 ormótlan bálnának hat, mégis könnyen összekeverik vele

Egy Volvo mindig is az érzékeinkre akart hatni, és ez nincs másként az új XC60-nál sem. Már ajtónyitáskor megcsap minket az jellegzetes Volvo buké, ami az új egyen-beltérnél fokozott bőrillattal vegyül. Majd behuppanunk az érezhetően hosszú utazásokhoz tervezett, esetünkben számtalan módon állítható bőrfotelekbe és több száz kilométer után sem akarunk kiszállni belőlük. Bár a combtámaszok épp elfelezik az ülőlapokat, ami valakinek kényelmes, valakinek nem. Finom részlet az anyósülésbe varrt és az elé, az R-Design krómbetétbe rejtett svéd zászlócska. Egy Volvo továbbra is csupa meglepetés, kiismerhetetlen, hogy hova és mit rejtenek, de épp ez adja meg a varázsát. A Ford féle ST-Line-hoz hasonlítható R-Design egyébként a teljesítményt nem piszkálja, ellenben például fém pedálokkal és alubetétes bőr sportkormánnyal vadít. Kívül még fekete légbeömlőket is imitál, de minek is lenne valódi.

Nagyobb társainál jóval könnyedebb az XC60, közben hosszú utazásokhoz is olyan nyugodt környezetet teremt, mintha egy parkban ülnénk. Pont ezért szeretik a Volvókat

Matt ezüst tükörházakat és dupla kipufogóvégeket is ad az R-Design. Utóbbi ráadásul nem kamu, bár nyilván kisebb csövek lakoznak bent. A T-alakú menetfény itt már a hűtőrácsot éri

A hátsó lámpák az elődöt idézik, ám most a csomagtartóra is átvezették őket

Ha ültünk már bármelyik új 90-es modellben, akkor ismerjük az XC60 utasterét is, egyedül a kisebb dimenziók, így a korlátozottabb, de kompakt SUV-hoz teljesen megfelelő hátsó lábtér tűnhet fel. Mondhatjuk, hogy túl nagy az azonosság a palettán belül, azonban nem hiszem, hogy rosszat tesz a mára korosnak ható hatvanas sorozatnak a frissítés. Kellett már a 12,3 colos grafikus műszercsoport és az elképesztő felbontású 9 colos központi infotainment képernyő is, ahogy a szintén profi felbontású tolatókamera is. Utóbbinál végre méltó ellenfélre talált a BMW. Egyébként zavaró tényező nélkül pakolható a csomagtér, a raktérnyílás ugyanolyan széles, mint a belső, és a tetővonal sem vesz le belőle számottevően. Nem rossz az élből 505 liter, ráadásul mellette szól, hogy ülésdöntéssel is síkpadlós, és a légrugós változat a csomagtérből is leültethető, hogy könnyebben pakolhassuk.

Finom felületű a varrott bőr, masszív hatású az R-Design krómbetétje és még a legkisebb, legeldugottabb részletekről sem spórolták ki az anyagot. Ha ez nem prémium, akkor semmi. Csak azok a Geely-szökevény műanyag gombok ne lennének a kormányon és a középkonzolon

Széltében bitang tágas a beltér, amit a mért adatok is tükröznek, hátul viszont már korlátozottabb, kompakt autós a lábtér. Az ülések elöl-hátul kényelmesek, még több közös kilométert kérnek tőlünk

Az megvan, hogy ha épp krómkeretes műszereket választunk, akkor az indexnyilacska fénye visszatükröződik róla? Mi van?

Elindulás után a klíma kényeztet, ami észrevétlenül vesz körül minket, de ha a tetőablakra szavazunk, akkor is finoman lengi be a szellő a kabint. Érdekes módon az XC60 nem adja meg azt a fenség érzést, mint a kilencvenesek, itt kevésbé érezzük úgy, hogy kevesek vagyunk a beindításához is. Ez már egy jóval közvetlenebb, kompaktabb terepjáró szabadidő-autó, de mégis igényes, minőségi belsővel. A zajkomfort természetesen volvósan tökéletes, bár a motortér felől mintha több hang szűrődne be, mint a nagyobb testvéreknél. Legalábbis a V90 Cross Country sem hatott ennyire traktornak ugyanezzel a hajtáslánccal. Azért autópályán, mazsolabüntetéskor is nyugodt zugnak hat, ahol a világ problémáit is megvitathatjuk, olyan csönd van. Ráadásul a zavartalan utazásban minden Volvónál komolyabb sofőrsegéd-arzenál is segít minket.

Minimalista az infotainment-rendszer grafikája, de még a klímát is innen vezérelhetjük, a hátul ülők pedig dedikált érintőképernyőről. Meglepően luxus részletek egy XC60-ban

Kevés menőbb dolog van, mint reggel egy ültetett sport SUV-ba beülni, középmagasságon elmenni dolgozni, majd délután terepezni egy jót a magasabb álláson

Keret nélküli a tükör, bár sajnos a híres iránytűt már elvesztette. A középkonzolon számtalan tároló és két pohártartó is van. No meg USB, 12 volt és CD olvasó is apu retro slágereinek

Elég durva ellátmányt ad alapként is, például éberségfigyelővel, sávelhagyásra figyelmeztetővel, táblafelismerővel és sebességfüggő szervókormánnyal. Először kapja hatvanas modell a leginkább autópályán önvezetésre képes, de már opciós Pilot Assist rendszert, ami a távolságtartó tempomatot és a City Safety rendszert is összehangolja. Utóbbi már a BLIS holttérfigyelővel együttműködve, 50-100 km/h között, kormányrásegítéssel képes kitérni akár a frontális veszély elől is, 50 km/h alatt pedig állóra fékezi az autót. Ha a kezünket a kormányon tartjuk, mindent elvégez magától, indexeléskor pedig felgyorsít, hogy könnyebben előzhessünk. Ha sávváltáskor másik autót észlel, visszatereli magát, de azért egy nyári vasárnap délután „emhetezésére” még ő sem lehet felkészülve. Nagyon finoman adagolható a gáz és a fék, a kormányszervó is könnyed, közben közvetlen. Szűk fordulókörével könnyedén manőverezhető, tehát az egész egy kellemes autó, jelen konfigurációjában mégis inkább autópályázó.

Az XC60 sava-borsa, hogy jelenleg a paletta legbiztonságosabb modellje, amit a klasszikus Volvo-vásárlók értékelni fognak, és talán a néhány apróbb hátrányát is elnézik neki

Alapáron jár a kitérésre is önmagától képes új City Safety rendszer, az adaptív tempomat pedig a legnagyobb dugókat is képes kezelni. Indulás után egy hosszabb check listet is lefuttat a fedélzeti komputeren

Hirdetés

A 7,2 másodperces 0-100 gyorsulás egy SUV-tól derék és valóban komolyat lép, sokkal jobbat, mint bármelyik kilencvenes. Bár ez egészen nyilvánvaló, hiszen a hasonló motorral szerelt XC90 tesztautónk több mint 200 kilóval volt nehezebb

Hiába városi terepjárónak szánt a Volvo XC60, ha az általunk is próbált D5 csúcsdízel dolgozik benne, ami épp, hogy városban szenved, autópályán lubickol. Legalábbis, míg városban 9 liter környékén jártunk, addig autópályán az átlaga levihető volt 7 liter alá is. Van akarat a dízel mivoltát kevésbé leplező, keményen traktorhangú, a turbólyukat előre pörgetéssel kiküszöbölő dízelben. 235 lóerőt és 480 Nm nyomatékot küld mind a négy kerekére, ennek ellenére csak volvósan finoman nyom az ülésbe. Az XC90-ből hiányoltuk a nagyobb motorokat, az XC60-hoz úgy gondolom, hogy tökéletesen illenek a négyhengeresek. Mégis kiforratlannak hat a hajtás, leginkább az akár volán mögül kapcsolható automata váltótól, ami ebben az árkategóriában erős kompromisszum. Gyakran rángat és nem ritkán sokat gondolkozik a 8 fokozatú Geartronic. Nehéz megtalálni azt a pontot, ahol finoman lehet elindulni vele, és később is megérzünk minden váltást, de egyébként ugyanez volt a baja a V90 CC tesztautónak is korábban.

Kint száll a por, dolgozik az összkerék, mi közben egy halk és illatos kabinban ülünk. Ebben nagyon jó a Volvo, váltóban viszont van mit fejlődni

505 literes csomagtere elég jónak mondható szegmensében, ülésdöntéssel síkpadlós, gombnyomásra leereszthető a far

Jópofa, hogy mennyi mindenre jó egy légrugó, például a könnyedebb pakolásban is segíthet, mint akár az új Q5-nél
Jópofa, hogy mennyi mindenre jó egy légrugó, például a könnyedebb pakolásban is segíthet, mint akár az új Q5-nél

Igen komoly, 736 000 Ft felárat jelent a légrugózás hozzárittyentése a csomaghoz, de nagyon szerethető kiegészítő tud lenni. Persze amíg nem kell cserélni, mert az fájó lesz. Egy szimulátor könnyedségével alakíthatjuk sportautóvá vagy épp dűnetipróvá az XC60-at. Dynamic módban ugyanis porba teszi, ami a 21 colos felnikkel eléggé meggyőző kiállást ad neki, sőt, beállítható, hogy kiszállás után ajtócsukáskor, magától leültesse. Most nem jut eszembe menőbb dolog, mint bármikor így megállni a budapesti éjszakában. És olyan jó visszanézni rá. A 40 km/h-ig aktív és maximum két sebességi fokozatot használó Off-road módot is komolyan vették a svédek, még alvázvédő-lemez is rendelhető az XC60-hoz. A légrugó ilyenkor terepralis magasságokba emeli a kasztnit, és bármin átmegy. Utóbbi kettő módban keményebb a futás, Comfortban viszont olyan puha, hogy még a padkákat sem érezni meg. Úttartása minden esetben magabiztos, kezelhetősége könnyed.

Off-road módban 38 mm-rel emeli a kasztnit, tehát tényleg bárhol átmegy. Flokkoltak a kerékívek, így jobb a kerekek felőli zajszigetelés, ráadásul arra is odafigyeltek, hogy véletlenül se tudjon megállni a hó egyetlen rekeszben sem. Svéd autó…

Lowrider mód – gombnyomásra lesz terepjáró vagy éppen ül le a porba
Lowrider mód – gombnyomásra lesz terepjáró vagy éppen ül le a porba

Az XC60-on érezni, hogy kietlen és végeláthatatlan svéd utakhoz szokott kezek alkották. Természetesen kisebb, mint a nagytestvér XC90 - amit leginkább a hátsó lábtéren érezni meg –, viszont épp ezért kompaktabb is, a városban könnyebben manőverezhető. Városi terepre elég lehet egy gyengébb motor, hosszútávfutóként viszont hibátlan a D5 változat. R-Design sportcsomaggal 15 875 000 Ft listaáron. A mi jól felszerelt tesztautónk már 6,5 millió forintnyi extrát is összekanalazott. Néhol próbálták éreztetni, hogy ez csak hatvanas, például az egy fokkal rosszabb zajszigeteléssel vagy épp a visszafogottabb hangulatvilágítással és a nem automata csomagtérrolóval, ami viszont fontosabb, hogy a hatvanas sorozat végre minőségben is kezd felérni a kilencveneshez. Alig várom, hogy a Volvo új dizájnvonalát és felszereltségét az S60 és a V60 is megkapja. No meg ott a zöldrendszámos, 407 lóerő rendszerteljesítményű T8 plug-in hibridhajtás. Az is jó lehet.

Mind külsőleg, mind utastér-minőségben nagyot ugrott elődjéhez képest az XC60. Talán ez a Volvo szól legkevésbé az idősebb korosztálynak, bár nyilván számtalan részletében utal az alapvető célközönségre

Értékelés
Pozitív
Erős dízelmotor, könnyed kezelhetőség, jó zajkomfort, elképesztően minőségi utastér, jól pakolható csomagtér, ügyes összkerékhajtás, menő légrugók
Negatív
Kiforratlan hajtás, bizonytalan automata, az XC90-nél korlátozottabb ellátmány és kompaktabb lábtér
Árak
Tesztmodell alapára
14 969 000 Ft (2017.08.20.)
Tesztautó ára
22 458 400 Ft (2017.08.20.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1969 cm3
Teljesítmény:
173 kW (235 LE) 4000 1/min-nél
Nyomaték:
480 Nm 1750-2250 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
7,2 s
Végsebesség:
220 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
5,5 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4688 mm
Szélesség:
1902 mm
Magasság:
1658 mm
Saját tömeg:
1804 kg
Össztömeg:
2520 kg
Terhelhetőség:
716 kg
Tengelytáv:
2865 mm
Karosszéria-kivitel:
SUV
Csomagtér:
505-1432 l
Belső szélesség elöl:
1530 mm
Belső szélesség hátul:
1520 mm
Belmagasság elöl:
890-970 mm
Belmagasság hátul:
950 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
240 mm
Ülőlap hossza elöl:
480-520 mm
Ülőlap hossza hátul:
450 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1110 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1100 mm
Csomagtér magassága:
760 mm
Csomagtér hossza:
930 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1730 mm
Raktérnyílás szélessége:
1110 mm
Raktérnyílás magassága:
910 mm
Motor és váltó
Motor:
Dízel
Motorosztály:
Euro 6b
Hengerűrtartalom:
1969 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
8 fokozatú automata
Nyomaték:
480 Nm 1750-2250 1/min-nél
Teljesítmény:
173 kW (235 LE) 4000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
220 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
7,2 s
CO2-kibocsátás:
144 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
5,5 l/100km
Fogyasztás a használónál:
8,7 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
60 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
63 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
66 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.27. at 15:37
    Permalink

    Amennyiben kixkdownolsz, az automata feladata arra korlátozódik, hogy visszagangoljon amíg lehet. Optimális esetben el is veszed a lábad a padlóról és csak simán gyorsítasz.

    Az atomatánál tkp finomabban kell kommunikálnod a lábaddal, kézinél csak a gázt szabályozod, autómatánál a váltnak is adsz instrukciókat.

    Én a magam részéről nem emlékszem rá, hogy ne tudtam volna együttműködni az automatával, az XC90-est pedig az asszony is próbálta.

    A D5 nem tudom mennyire mozgatja el, nekem új (VEA, négyhengeres) D3-as van és szerintem elég mindenre, nem érzem hiányát annyira, hogy azt kivánnám inkább kifizettem volna a felárat vételkor. A régi 6 sebes bolygóműves geartronicokeől elhiszem hogy elvitték a teljesítményt. Az újak szerintem elég jók.

  • 2017.10.27. at 15:37
    Permalink

    Lehet, hogy én értem félre amit írsz, de egy automata váltónak épp az a dolga, hogy megoldja nyomatékból, amíg nem kicksdownolod. Én tényleg úgy vagyok vele, hogyha megérti hogy mit akarok és nem kell állandóan felülírni, már nem panaszkodom egy automata váltóra, és ez igaz volt a V90-re is ([url]http://autossagok.blog.hu/2016/12/30/v90_menetproba[/url])

    Két dolog fontos számomra egy automatánál: a dízelmotorhoz a 8 fokozat (hogy ne pörgesse indokolatlanul pályán (főleg az autobahnon)) és hogy legyen kézi üzemmód, lehetőleg kormányfülekkel. Utóbbi nem alapvető, pl a lexus az F sport szinthez köti a füleket. Amit én hiányoltam a Volvónál, hogy D-ben nem írja ki hogy melyik fokozatban van épp a váltó.

  • 2017.10.27. at 15:37
    Permalink

    Érdekes gondolatok a váltóról, őszintén szólva nekem más SPA volvón nem tűnt fel (pedig vezettem 3-at is (XC90, V90 S90)), és pl a TC-n sem olvastam ilyet. Bár én az atomata váltóhoz nem értek, de nem éreztem annyival gyengébbnek az 518d ZF-jéhez képest. Valamikor 2012 körül vettem észre hogy a svédek valamit csináltak a váltóikkal mert már nem olya lomhák és kelletlenek, azóta most olvasok először ilyet.

    Érdekes látni, hogy itthon ezek jórészt ilyen D5 AWD-k futnak (és eléggé flancos autónak számítanak),míg a haldokló nyugaton ezek a középosztály autói (ezt az eladások is tökrözik, az XC60 jelenleg best seller az EU27-es piacon, kb annyi fogy belőle mint a Mondeóból), viszont akik majd ezek között válogatnak a belga és holland hasznáéltpiacon, ne lepődjenek meg a sok kéziváltós és alapdízeles, de mégis jól felszerelt változatokon.

    De ez itt egy teljesen más világ, beugrómotor a D4 AWD Geartronic, azaz bő másfélszereséről indul egy normálisan felszerelt darab. ÉS az autó maga szerintem igen ütős lett, kívül belül látványos, a felszereltség hiánytalan és már most is áttekinthetőek az árak a csomagok és felszereltségi szintek miatt.

    A legfontosabb, hogy lassan minden prémiumközepes SUV új modell, azaz kevés az akció és hiányoznak a belépőmotorizáltságok (pl kéziváltós alapdízel FWD/RWD), lassan csak a kifutó X3-as kínál ilyet. Szóval hiába fáj, hogy nincs egy darabig 35.000 eurós xenium XC60, más sem kínál hasonlót.

    Majd lehet tippelni, hogy melyik modell kezdi az akciózást, szerintem nem a Volvo lesz…

  • 2017.10.27. at 15:37
    Permalink

    A Volvo nem is gyárt manapság automata váltót hanem úgy veszi jelen esetben az Aisan-tól ” a régi 6 sebességes is onnan származik” ami a Toyota leányvállalata és ugyan ilyen váltók dolgoznak többek között a Lexus és a BMW elsőkerekes modelljeiben … ha oda jók egy Volvoba miért nem ? BMW ráadásul tudna venni a beszállító partnerétől ZF keresztmotoros autókba tervezett váltót is ami 9 fokozatú … ” garantálhatóan nem lenne drágább mint a Japán váltó hiszen a ZF céggel már több 10 éves partneri viszonyban állnak és minden automata váltót tőlük szereznek be ” és valamiért mégis az Aisant választotta …

    Egyébként nem feltétlenül a váltóval van gond minden esetben hanem inkább a hanyag félig kész váltóprogramozáson amit az autógyártók saját maguk végeznek el … jelen esetben a Volvonak kellene optimalizálnia a váltót vezérlő szoftverét ehhez az autóhoz …

  • 2017.10.27. at 15:37
    Permalink

    Szerintem Te vegyél Béjemvé X3-at vagy Ódi Q5-öt … 18 millióért kézi váltó ? 😀 :D:D 😀 full autista gondolat … fokozat mentes váltó????? Heeheheheheheheehehehehehe ne viccelj már Swiften és pár kisebb márkán kívül senki nem árul már fokozatmentes szar váltót …azzal tényleg leszopnád magad egy ekkora bódéban …

    Ha rám hallgatsz próbálkozz egy buszbérlettel és ha csak Merci buszra szállsz fel mondhatod azt mikor megérkeztél hogy Mercivel jöttél és elküldted a sofőrt …

Vélemény, hozzászólás?