Korosan is szinte hibátlan – Audi A5 Coupé használtteszt

Audi A5 2.0 TFSI, 2008 - használtteszt

Több, mint tíz éve mutatták be az Audi A5 első generációját, amelynek formaterve még mindig sokak szívét megdobogtatja. Utánanéztünk, hogyan szuperál 10 év elteltével a négykarikás túrakupé.

Egyszerű vonalakból építkezik, de még ma is kívánatos az Audi A5 első generációja


Bizony, szerintem igazi túrakupé az Audi A5, bár léteznek kőkemény, versenyautós személyiségjegyeket mutató változatai is. A kedvező árfekvésben megvásárolható modellek például az 1,8-as vagy a kétliteres TFSI, esetleg a kétliteres TDI. Ezek pont annyira erősek, hogy az A5 megvillogtathassa sportos mivoltát, de még bőven a kezelhető tartomány, nem kell a terelgetésükhöz végtelenül tapasztalt „pályaművésznek” lenni. De az első generáció legnagyobb szenzációja számomra az autó oldalán végigfutó vonal. Valljuk be, első pillantásra eléggé baltával faragottnak tűnik a forma. Persze, megvan a single frame hűtőrács, ami elmaradhatatlan Audi jelkép, de a fényszórók formájának megrajzolásával mintha nem sokat foglalkoztak volna. Legalábbis úgy tűnik, de a bura mögött már játékosabb látvány fogad. Hátul hasonló a helyzet, de az összhatás mégis eléri, hogy akarjam ezt az autót.

A fehér kasztnin nehezebben láthatóak meg a formaterv ínyencségei


A formaterv Walter de Silva nevéhez köthető, akinek olyan fantasztikus formaterveket köszönhetünk, mint például az Alfa Romeo 156 és 147, a maga korában formabontó SEAT Altea, de a négykarikás márkánál maradva az R8 is említhető, szóval már csak ezért is érdemes elidőzni jobban az A5 formatervét nézegetve. Mert, ha elsőre nem is, de egy kis időt adva a felfedezésnek tuti, hogy mindenki észreveszi azt a kidomborodó vonalat, ami szó szerint végighullámzik az autó oldalán az orrától a tomporáig. És ezt a karaktervonalat felfedezve máris sokkal jobban érthető, hogy az A5 egy szenvedélyes autó. Rejtegetni próbálja, de mégis az.

Így talán jobban látszik az a bizonyos vonal


A most szóban forgó A5 Coupé egy 2008-as évjáratú példány, amelybe a gazdája egy dízel Volkswagen Eos után ült be. Egy használt autó tesztjében mindig érdekes olvasni a változatosabbnál változatosabb hibák listáját, megoldásukat, illetve a javítás költségét. Nos, ebben az esetben mindenkit el kell szomorítanom, aki ilyesmire vár.

Nagyon kevés probléma akadt a négykarikás kupéval. Azokat is inkább kényelmetlenségnek nevezném, mint problémának.

De nézzük először, hogy pontosan mivel is állunk szemben! Az autóban a kétliteres TFSI benzinmotor erősebbik, tehát 211 lóerős változata dolgozik. Ez egy megfelelő választás az üresen 1565 kilogrammos gép mozgatásához, hiszen minden helyzetben kellő rugalmasságot biztosít, ráadásul a dinamikus, mondjuk úgy, élményautózáshoz is elegendő. A PD TDI Eos után könnyen megszokta a tulajdonosa a selymesebben járó turbós benzinmotort, amelynek fogyasztásával is elégedett. Körülbelül 7-8 litert kortyol el száz kilométeren vegyes használatban.
Hirdetés

A kétliteres motor többféle teljesítményszinttel készült


Az egy évtized azért hagyott némi nyomot a karosszérián, de ezek nem vészes sebek. Az első lökhárítón látható, hogy kis „hajszálerek” jelentek meg a festésen, amit lehetséges, hogy parkolás közben szerzett az autó, miközben más közlekedők figyelmetlenül megnyomták a műanyag felületet. A sportosságról S Line csomag is gondoskodik, bár a felnik a téli időszakra szánt darabok, viszont az eredeti gyári könnyűfém keréktárcsák még ennél is látványosabbak a fehér karosszériával.

Csak apró hibák láthatók a kasztnin

A felnik nem gyáriak, mert azok télen pihennek


Ami nagyon kellemes meglepetésként ért, az az utastér épsége. Kevés jel árulkodik arról, hogy már 10 éves múlt az autó. Ízlésesen válogatták össze az anyagokat, szinte mindenhol kellemes tapintású, puha műanyag vagy bőr várja a tapizó ujjakat. Az ülések egy fotel kényelmét adják - részben bőr, részben Alcantara borítással. A bőrön ugyan látszik az évek gyűrődése, de egyáltalán nem zavaróan, ugyanakkor a kormánykerék például nincs fényesre kopva, ellentétben a váltókarral, amin jobban látszik a használat, de szintén nem vészesen. Ráadásul még mindig feszesen mozog a kulisszában, rövid úton jár, élvezet vele a váltogatás.

A kormánykerék nem kopott még fényesre

A váltókaron látszik jobban a mindennapos használat. A középkonzolon minden gomb és tekerő hibátlanul működik

Az ülésborítások is jó állapotban vannak még


Jelenlegi tulajdonosánál másfél éve szolgál a benzines A5 Coupé, amellyel azóta semmiféle motorikus gond nem volt. A közvetlen befecskendezésű turbómotor közel 135 ezer kilométeren keresztül mozgatta a túrakupét. Első tulajdonosa is vigyázott rá, rendszeresen karbantartotta, így most kiváló állapotnak örvend, pedig néha biztosan kiélvezték a képességeit. A csúcsteljesítményét már 4500/perc fordulattól egészen 6250-ig megvillogtatja. A 350 newtonméternyi forgatónyomatéka pedig 1500 és 4500/perc között jelentkezik. Ha nem is mellbevágó, de hét másodperc körüli 100 km/órára gyorsulása mindenképp kellemes érzés. A kanyarvadászatban az igényes, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul oldalanként ötkaros, független felfüggesztés is társ, ahogy a quattro, tehát állandó és Torsen differenciálműves összkerékhajtás is.

Itt leolvashatjátok a pontos futásteljesítményt


Na, de biztosan van valami hibája, gondolhatjátok jogosan. És igen, két hiba azért akad ebben az autóban is. Az egyik, hogy a fényszóró magasságállítását jelző lámpa ég, jelezve, hogy hiba lépett fel a működésben. De nincs hiba, megfelelően állítható. A másik pedig a középkonzol tetején látható LCD kijelző fényerejének gyengülése. Ennyi. Szóval jó példa ez az Audi A5 Coupé, hogy a turbós, közvetlenbefecskendezéses benzinmotoroktól sem kell mindenképp félni. Természetesen érdekes lenne megnézni majd 230 ezer, majd a 300 ezer kilométerhez közeledve is az autót. Ha lehetőség nyílik rá, ígérem, beszámolok róla.

A két hiba közül a középkonzolon található kijelző fényerejének csökkenése a bosszantóbb

Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

    • 2019.04.04. at 00:31
      Permalink

      persze, hisz a japán gépek nem romlanak el soha, olajat sem kell bennük cserélni, csak kirohadnak alólad, 6 hónap után (ilyen okosságokat én is tudok mondani, látod 😉 )

        • 2019.04.04. at 23:27
          Permalink

          “első hozzászóló leírása közel áll a valósághoz” ezt probáltam volna elmagyarázni, de nem sikerült úgy tűnik megérteni. Pont annyira áll közel a valósághoz az övé, mint az enyém 😉 a 250-300 ezer pedig km-ben értendő, nem forintban, azt hittem ez egyértelmű. de jó minőségű cuccokkal, jo szakemberrel sem lenne több a mutatvány, max kovácsolt dugóval lenne drágább. ha pedig azt nézem, hogy egy 300 ezret futott sportmotorról van szó amit széttapostak, és nem 10 millió forintért vettél (mint egy 0km-eset) hanem hatod áron, akkor az a 3kiló lofütty

          • 2019.04.05. at 11:31
            Permalink

            Értem, valóban van 200-300 ezer km ezekben a motorokban használtan utána néztem … Az olajfogyasztást leszámitva ennyire tartós lenne ez a 2.0TFSI?

          • 2019.04.06. at 11:09
            Permalink

            “Értem, valóban van 200-300 ezer km ezekben a motorokban használtan utána néztem … Az olajfogyasztást leszámitva ennyire tartós lenne ez a 2.0TFSI?”

            A fórummotor nem enged erre válaszolni (mondjuk a másikra se már), bugos szegény kicsit. Szóval, ha normális, autób.zi gazdája volt, akkor simán, ha tróger gazdája volt, de kötelező szervízeket csinálta még akkor is sokáig bírja, csak ugye akkor valamivel hamarabb eljön 1-2 alkatrész cseréje. Mondjuk az enyém szijjas + láncos motor, fontos, hogy inkább szijj legyen a fő hajtás. Egyéb alkatrészeket is cserélni kell azért, de vannak rá jó megoldások, hogy 250-300ezer után is simán elmehessen ennyit, minden nagy csoda nélkül..ráadásul tuningolva. A gyenge pontjaik már ismertek (lévén régóta piacon van és van tapasztalat), szóval ha valaki ért hozzá, gyorsan megcsinálja és élvezi 🙂 De még1x mondom, mivel sportmotorról van szó, nyilván többet kell rá költeni, mint egy 50-90 lovas talicskára.
            Az olajfogyasztás egy lecsapatóval és dugattyú szettel megoldható 300ezer km után, nem horror. A turbót érdemes lecserélni k04-re és hozzáprogramozni a gépet. Ezután kb 280-290 ló lesz (a 200 és211 lovas) és nem reped meg a melegoldal (a k03 turbónak reped a melegoldala, ha figyelnek rá akkor is, 200-250 ezer után megy úgy tönkre hogy már a repedésnél elereszti a nyomást, addig gond nélkül elvan). A benzinpumpában van egy emelőszelep, azt mondjuk 20-30ezrenként nem árt cserélni (6-7ezer hufos tétel és 10 perc meló), olajat 5-6000enként nem árt cserélni (mint minden nagyteljesítményű turbósban), 5w50 ajánlott (legjobb lenne a valvoline direktbefecsis speciális olaja, de európába nem hoznak). Az olajnyomást 50ezrenként nem árt ellenörizni, ugye ez szintén lelke egy erős motornak, hogy padlónál mindig megkapja mindenhol a megfelelő olajmennyiséget/kenést (főleg a tuningoltaknál). Ha hozzáértő használja (főleg 0km-től), akkor tartós a motor igen, de még ha tróger volt az előző gazdája és 150-180 ezernél veszi meg az ember, akkor is bőven sokáig jó lesz még…márha, megcsináltat mindent rajta.
            Nemtörődéssel meg egyébként bármit ki lehet nyírni…..

          • 2019.04.06. at 16:29
            Permalink

            Értem, köszönöm a részletes leírást!

      • 2019.04.04. at 00:56
        Permalink

        Mire “kirohad alólad” ezt meg 5x kellessz meggyűrűzni hogy ne egye az olajat……
        Érdekes a cikkben sem említik a magas olajfogyasztását ennek a motornak……

        • 2019.04.04. at 17:05
          Permalink

          irónia lett volna…de mindegy, hagyjuk is 😀 én erős japán gépről, ami taposva volt még nem hallottam, hogy ne lett volna javítva (bubu,evo,stb), erre reflektáltam, hasonlóan demagóg hülyeséggel, mint a kollega.
          Aki nyilván faék egyszerű, gyenge motorkákból indult ki, amit nem kell javítani, csak éppen totál hülyeség az erős sportmotorokat és a gyenge bevásárlókocsikat összehasonlítani, akár japán, akár német, akár amcsi. Egy gyenge , régi tdi is elmegy egy milliót, azt csókolom, vagy egy lom mpi szívó több százezret ugyanúgy.
          Akit zavar az olajfogyasztás az 250-300 ezer körül vesz bele kovácsolt dugot, meg normális gyűrűt, ha akar, azt csókolom. de nem muszáj. Mondjuk utána örökélet és a tuning miatt úgysem árt…

          • 2019.04.04. at 19:23
            Permalink

            Értettem az ironiat, csak az első hozzászóló leírása közel áll a valósághoz, persze mindig vannak kivételek…
            Amiket felsoroltál (bubu, evo, stb) nyilván ugyan ugy kellett őket is javitgatni, mint más autokat ha szét taposták, viszont itt egy konstrukcios hiba történt ami szerintem nem volt véletlen….
            Akit zavar az olajfogyasztás, annak ez a probléma kicsit többe fog kerülni mint 250-300 ezer 🙂

  • 2019.03.25. at 09:50
    Permalink

    Nekem 3,0tdi volt. 380 ezer km-el adtam el 2015ben. Manuális váltó csapágyazása, kettőstömegű, kuplung cserén kívül komolyabb baja nem volt. Nagyon jó motor, csak ajánlani tudom. Ne ezzel az alap multimédiával, hanem a B-and-O hifivel vegyétek, állati jó! Ez Azóta sem volt olyan hangzás más kocsimban.

    • 2019.04.04. at 00:23
      Permalink

      ne legyél buta 🙂 a 20déken viccelődhetsz, mert van alapja, de aminek nincs alapja (jelen esetben) ott viccelődni egy tök más esettel, csak butaságot és hozzá nem értést feltételez.
      Ha valamit nem tudsz, kérdezz 🙂 Nekem ilyen motorom van, majd 300 lóval gyulladásnak közelében sincs, pedig nem simogatom a gázpedált….

  • 2019.04.04. at 01:09
    Permalink

    150 ezer után kezdődik a “buli”, nagyjából töviről hegyire tudok mindent róla 🙂 ha nincs programozva és ésszel használta a tulaj, akkor csak pár dolgot kell csinálnia, nem nagy truváj egy 200+ lovas kocsihoz képest. Nem egy 50-90 lovas gyenge egyszerű lomról beszélünk. Ha pedig programozva van és 1-2 alkatrész kicserélve akkor 270 lótól mehetünk felfelé 350ig (újabb 888-as szériáknál pedig hibrid turbóval 500-600ig is nyugodtan), kis pénzből megvan (nem a 500 ló, csak a 300). Ehhez a kasztnihoz kell azért több paci, 300-350 lóval már elvan és a fogyasztás még mindig bőven jó. Értelemszerűen 500-600 lónál már a fogyasztás is feljebb kúszik a nagyobb pumpák,rs injektorok és hibrid turbó miatt.
    Am ha progizva van akkor jobban kell rá figyelni, de ott is lehet ésszel és a tapasztalatok már megvannak hozzá, lehet tudni, hogy mikor hova kell nyúlni.

    Persze az igazi egy 5 hengeres 2.5 TFSI.
    youtu.be/YyCU6AKLVmI
    10.2-t megy negyed mérföldön , pár plusz cuccal, progival de utcai setuppal 🙂 Hasonlításképpen egy kibelezett (ülések kivéve,kárpit kivéve,könnyített első versenyülések) legerősebb tesla p100d, semi slick gumikkal 10.4-5-öt megy….slickekkel, kibelezve az rs3 9.3sec körül van eddig és folyamatosan fejlesztik rá a dolgokat mint valami fanatikusak 😀 amcsiban is…ott valamiért imádják, nem tommé. De furcsa ezeket a brutál rs3-akat nézni ott kint, úgy, hogy itthon nálunk, győrben rakják össze 😀 😀 😀

Vélemény, hozzászólás?