Lóerők ingyen? Megmértük, mit hoz az olcsó csiptuning

Valóban működik, vagy átverés a legolcsóbb csiptuning?

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

5-25 lóerőt ígért fillérekért a tuning-chip eladója. Teljesítménymérő padon ellenőriztük szavahihetőségét.

Minden, csak nem erős az 1,2-es motorral a Fiat 500

Ha eltekintünk a teljesítményalapú adózás és biztosítás jogi csapdáitól, bizony mindenki gondolt már arra, milyen jól is jönne pár extra lovacska. Bizony én is meglepődtem, amikor egy angliai internetes árverésen plusz 5-25 lóerőt ígértek a mitagadás elég vérszegény 1,2-es Fiat 500-ashoz az egyszerű csippel, amelynek az ára egy penny híján egy angol font volt! A leírásból kiderült, a saját kezűleg percek alatt beszerelhető apró csip befolyásolja a motorvezérlő elektronikát, és így minden hátrányos változás nélkül növeli meg a motor teljesítményét. Ez már döfi! Ha van, aki hisz az örökmozgóban, akkor miért ne lehetne hinni a semmiből (azaz nulla plusz benzinből) többletmunkát előállító csodában? Meg ugye a dilettáns digó mérnökök is direkt kihagytak pár lóerőt a motorból, amit majd mi most trükkösen jól visszacsempészünk? Egy angol fontból?! Tudom, marhaság az egész, de az emberek százával vették ettől az eladótól a csodacsipeket, és másutt is találkoztunk már az elektronikát átverő kütyükkel, így kíváncsiságból én is megrendeltem a varázsmorzsát.

Bő egy ezres volt postaköltséggel együtt az egyébként kb. három forintos ellenállás - a hülyének is megérte

Ez a hiperszakszerű beszerelési utasítás volt az ellenállás mellett a borítékban

Egy hét múlva meg is érkezett a boríték, benne egy – na nee, ezt nem hiszem el! – három forint értékű ellenállással. A mellékelt A4-es lapról megtudtam, a beszívott levegő hőmérsékletét mérő szenzor helyére kell bekötnöm az ellenállást, és már bent is vannak a motorban az instant plusz lóerők. Nyilván a nagy ellenállás jóval hidegebb, tehát több oxigént tartalmazó levegőt fog jelezni a vezérlőelektronikának, aki ezért több benzin befecskendezésére fog parancsot adni, az eltúlzott dúsítást viszont nyilván megakadályozza a lambdaszonda. Ez lehet a plusz teljesítmény többletfogyasztás nélkül elmélete. Hmmm. Jöjjön inkább a gyakorlati próba, irány az Istvánko Bosch szerviz teljesítménymérő padja!

Itt már rákerült a kábelezés a kombinált nyomás-hőmérséklet szenzorra

Károly főnök eleve (finoman szólva) fenntartással kezeli az ilyesféle vajákolásokat, azért engedi játszani a féleszű újságírót… Tapasztalt szerelője, Tamás mosolya is fülig szalad a csodacsipünk láttán, gyorsan elmeséli a saját Lacettijén végzett kísérleteinek eredményeit, aztán elő a műszerekkel és a dokumentációkkal. Első akadály, hogy a Fiat szívócsövén kombinált nyomás/hőmérséklet jeladó van, így a „lehúzom a csatlakozót, bekötöm a cuccot és kész” dolog máris ugrott, hiszen a nyomásmérő kedvéért mindenképpen vissza kell dugni a négy érintkezős stekkert. Tamás gondolkodik, forraszt, negyed óra múlva kész a cajg, újabb tíz perc múlva már a teljesítménymérő padon várja az erőpróbát az 500-as.

Fityó rögzítve a teljesítménymérő padon, jeladók és OBD csatlakoztatva, kezdődhet a szeánsz!

Tamás csatlakoztatja az ellenállást, mindjárt kiderül minden

Először gyári állapotban mérünk, az ős-nyolcszelepes kis motor vonalra hozza a hivatalos adat szerinti teljesítményt. Tamás újra a motorházfedél alá bújik, beköti a csodakütyüt, beindítja a szélgépet, beül, indít, gázt ad, a monitoron fordulnak a mutatók, emelkednek a grafikonok – és az izgalomszint, mit is csinál a becsapott elektronika? Óráknak tűnik, amíg a negyedikben 173-ra felpörgetett kerekek lelassulnak, amíg végre Tamás a monitorhoz lép, és kihirdeti az ítéletet: vesztettünk.

Meg is van az ígért pár lóerő, de nem pluszban! Jó hét lóerővel kevesebbet tudott a motor 6000-es fordulatnál, miközben a teljes fordulatszám-tartományban úgy tíz százalékkal csökkent a nyomaték. A grafikonokon a nyomatékgörbe „recés”, mutatva, a megbolondított számítógép hogyan próbálta kínjában ide-oda tologatni az értékeket. A fedélzeti elektronika tárolóját kiolvasva azután megértettük mi is történt valójában: a jeladó legnagyobb ellenállása 16 kOhm, a helyére illesztett ellenállás ennél nagyságrenddel nagyobb, közel 500 kohmos!

Nem sikerült becsapni a motorvezérlő elektronikát, hibának tekintette az ellenállásunk által küldött adatot, és helyette egy átlagos értékkel számolt

Csodák márpedig nincsenek, ilyen primitív eszköz nem hoz plusz lóerőt!

Ekkora eltérés már nem becsapta a komputert, hanem gyanút ébresztett benne, pontosabban az irreális adat miatt ezt a bemenő jelet figyelmen kívül hagyta, helyette egy középértékkel számolt. Mivel a beszívott levegő hőmérséklete nem alapadat, hanem korrekciós tényező, ezért nem „tiltott le” azonnal az elektronika, csupán hibajellel a szervizbe tessékelt, de a motor azért működött. Viszont működése nem volt ideális, nem volt tökéletes az égés, ennek következménye sok rossz mért érték.

Fölül a teljesítmények, alul a nyomatékok görbéi. Látványos a csökkenés

Érzésre persze elevenebb lett az autó mozgása, pontosan annyival, mint amennyivel friss olajjal csendesebb a motor, korrigált guminyomással precízebb a kormányzás - egyes vélemények szerint még kocsimosás után is jobban gyorsul az autó… Valójában persze nyilván mélyebbre nyomtam a gázpedált (sajnos ezt nem tudtuk mérni), egyébként is, városi forgalomban kevésbé érezhető egy motor ereje, inkább megpakolt kocsival az autópálya-emelkedőn lenne nyilvánvaló a pacik hiánya. De a mérés eredményére tekintettel, és a nyilvánvalóan küszködő motorra semmi értelme nem volt hosszasabb úti tesztelésnek, úgyhogy a csodakütyü azonnal ki is repült a motorházból, most a fiókom alján figyel, és onnan emlékeztet a dilettáns, szakszerűtlen beavatkozások eredményére!

PDF formátumban letölthető a mérési grafikon és a mellékelt beszerelési utasítás.

Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.31. at 21:27
    Permalink

    Kedves 71077345!
    Nagyon köszönöm a precíz, szakszerű hozzászólásodat!
    Azt hiszem, Te viszed a prímet felkészültségben közöttünk,azaz az összes eddigi hozzászóló közül!
    Abban azonban nem vagyok biztos, hogy igaz, hogy aktívabb gyorsuláshoz több BENZIN szükséges! Több energia igen, de ha a veszteséget csökkentjük( Nem vettük figyelembe azt a tényt, hogy azért az sem mindegy, hogy az éghető anyag milyen és milyenek az égési körülmények.) Például szerintem az sem mindegy, hogy milyen anyagból vannaklés mekkora tömegűek a dugattyúk, hajtórudak, és a főtengely és a lendkerék mekkora tömegű. Biztos vagyok benne, hogy sok körülmény befolyásolja azt, hogy adott mennyiségű üzemanyaggal mekkora teljesítményt érhetünk el.
    Kérlek, ha úgy látod, hogy hülyeségeket írtam, javítsd ki őket!
    Még egyszer köszönöm, hogy ilyen részletesen válaszoltál, tulajdonképpen mindenkinek a kérdésére!

    Köszönettel:
    Gábor

  • 2017.10.31. at 21:27
    Permalink

    Tisztelt Gábor!

    Amit írtál a mostani leveledben, pont az erősíti meg a véleményem, de elnézésed kérem a hangvételért és ugye megérted miért írtam!?
    Nem az a baj, hogy véleményed van, hiszen ez egy fórum és azért van, hogy ezt aki akarja megtegye.
    Nekem a tényközléssel volt bajom, hogy “teljesítménynövekedést csak több tüzelőanyaggal lehet elérni”!
    A kérdésedre válaszolva, nincs szakmai véleményem, mivel én nem foglalkozok az általad említett technológiával!
    Magán véleményem van, ami a következő:
    Amiket lehet olvasni fórumokon és nézni a videómegosztókon róla, azok alapján változhat a fogyasztás és természetesen negatív irányba (ami pozitív a pénztárca irányába :-).)!
    Még valami!
    Sajnos az említett állításoddal még egy probléma van (“Biztos tudjátok, hogy a cikkben említett örökmozgó nem létezik ezen a világon. Ebből adódik, hogy a több teljesítmény eléréséhez több tüzelőanyag szükséges.)”, hogy igen is van “örökmozgó” 🙂 (a birtokunkban van és csökkenti az üzemanyag fogyasztást 8-12%-l és a káros anyag kibocsátást 20-70%-l!
    Amennyiben kíváncsi vagy rá, küldj egy kapcsolatfelvételi emailt a brokermarketingkft@gmail.com email címre és küldök egy teljes körű tájékoztatót.
    Még 1x bocs az hangvételért, részemről is
    Tisztelettel!

    P.Csaba

  • 2017.10.31. at 21:27
    Permalink

    Kedves Csaba!

    Köszönöm szépen a hozzászólásodat és azt, hogy ennyire kedvesen és előzékenyen viszonyulsz a “szaktudásomhoz”!

    Először is szeretném elmondani, hogy a végzettségem szerint klarinétművész-tanár vagyok, ami nem predesztinál arra, hogy az egész életemet abban a szörnyű állapotban kell leélnem, hogy semmit sem értek az autók működéséhez.
    Kérlek, ha van időd és kedved, olvasd el a következő okfejtést azért, hogy az esetleges hibáimat kijavítsd! Tanulni szeretnék Tőled!

    Elismerem, hogy sok múlik azon, hogy mekkora egy üzemanyag égéshője és oktánszáma—(az izo-oktán és heptán keverékének arányszáma, ami az izo oktán javára 95-5 arányú a 95-ös benzinnél. A heptán kis hőfokon gyullad, az izo-oktán nagy hőfokon. Ebből adódik, hogy a kompresszió nagyságának arányával megnövekedik hő a hengerben, ezért az alacsonyabb izo-oktán tartalmú üzemanyag öngyulladással felrobbanna, még a szikra előtt. Ezért kell nagyobb kompresszióhoz nagyobb oktánszámú benzin. Ez a tüzelőanyag kompressziótűrésének nevezett fogalom),— hiszen egy kisebb égéshőjű üzemanyagból evidens, hogy többet kell elégetni azonos teljesítmény eléréséhez. A nagyobb oktánszámú anyag pedig nagyobb energiát szabadít fel robbanáskor, úgyhogy biztos, hogy kevesebb elég belőle ugyanakkora teljesítmény eléréséhez.

    Biztos tudod, hogy a hidegebb levegő nagyobb sűrűségű, így abból több fér el azonos térfogaton. Hallottál már arról, hogy az autó jobban megy, ha hidegebb van? Én igen, és tapasztalom is. Van egy olyan tuning, aminél vizet porlasztanak a levegő torokhoz, ezzel lehűtve a levegőt. Ennek következményeképpen nő a teljesítmény.
    Arról szeretném a szakvéleményedet kérni, hogy ilyenkor a fogyasztás változik-e?

    Tisztelettel
    E. Gábor

  • 2017.10.31. at 21:27
    Permalink

    Kedves Gábor!

    Bitang nagy hozzáértő lehetsz és még magyarázod is!!!Áááááá!
    “Biztos tudjátok, hogy a cikkben említett örökmozgó nem létezik ezen a világon.
    Ebből adódik, hogy a több teljesítmény eléréséhez több tüzelőanyag szükséges.”

    Csak egy dolgot említenék meg az okfejtésedre!
    Ha egy kicsit is figyeled az autófejlesztést az utóbbi 5-10évben, akkor láthatod, hogy a tüzelőanyag részét (persze ehhez már az elektronikát is) fejlesztették a legjobban. Legalább is ahhoz, hogy nagyobb LE-t és kevesebb üzemanyag fogyasztást érjenek el!
    A tökéletesebb égésnél nagyobb teljesítményt és kevesebb fogyasztást érhetünk el!

  • 2017.10.31. at 21:27
    Permalink

    Módosítom hozzászólásom egy részét, rosszul fogalmaztam. A 3. pontban nem a beszerelési utasítás tiltja a vízhőfok jeladóra kötést, hanem a józan ész. 550 kohm-os ellenállást ott is szakadásnak tekintheti az ECU, így vezérelt üzemmód (vészfutás) lép a szabályozott üzemmód helyére, tehát értelmetlenné válik az egész beavatkozás.
    Elnézést, hogy félreérthető voltam.
    Üdv:Varga Tamás

  • 2017.10.31. at 21:28
    Permalink

    Kedves hozzászólónk! Vitázni természetesen lehet, hiszen ezért van ez az egész kommentelősdi. DE! Személyeskedni, beszólni, mások szaktudását kétségbe vonni, azt nálunk nem szokás. Tessék okosan érvelni, álláspontokat megindokolni, a vitapartnert meggyőzni. Köszönjük szépen.

  • 2017.10.31. at 21:28
    Permalink

    Neked is azt tudon ajánlani mint a másik Úrnak

    OLVASNI OLVASNI OLVASNI DE HELYESEN !!!

    Vezértengely kérdésben is vannak hiányosságok, mert nem zárult le a Lada korszakkal, csak nem “fokolják” hanem mindig is más bütyökprofilt használtak, ami a vezérlési időre is hatott, de nem ez volt az elsődleges cél, hanme a szelep nyitáshossz. Ha láttál már ilyen tengelyt azonnal fel lehet ismerni. 5-6 hengeres motoroknál főtengelyen és vezérműtengelyen, mivel hosszú, figyelembe kell venni a csavarodását is ezért ott még ezzel is el vannak ” fokolva” a bütykök. Szériában lásd BMW M5, de másoknál is. Ja és nem a tuning része, ahnem a pontos nyitási idő miatt kell.

    Önmagában a turbó nyomás emelése semmire nem jó. Annál sokkal több mindent kell vele együtt módosítani.

    A beszívott levegő hőmérséklet mérésében a módosítás a legalja főleg Dieselnél, ott sokkal jobb, megfelelő függvény szerint az üzemanyag nyomást emelni, persze nem a maximumot mint sok mezítlábas csinálja, hanem az alacsonyabb értékeket húzzák csak fel.

    Persze ez nem diesel, hanem benzines volt.

  • 2017.10.31. at 21:28
    Permalink

    Kérlek olvasd el megint ÉRDEMES !!!

    Nem tiltás írnak, hanem azt, ha nem találod vagy nincs akkor a hűtővíz hőmérséklet jeladóra KELL kötni !!! ( egyébként ott több az értelme, mert a levegő hömérsékletet nem minden autó méri de a vizet igen és azzal is korrigálja a befecskendezett mennyiséget )

    +++moderálva -ezt kéretik nem nálunk, és nem ebben a hangnemben!+++

  • 2017.10.31. at 21:28
    Permalink

    Tisztelt Szaktársak , Kollégák, Autószerető Tulajok!

    Reagálnom kell egy hozzászólásra, konkrétan 71077345, jan. 18-án írtra. Amit leírt, nos elgondolkodtató. Úgy nyilvánított véleményt, hogy alapvető fogalmakkal sincs tisztában. Jelesül megkérdőjelezte egy valóban jó (sokak szerint legalább is) műhely szakértelmét, és szavahihetőségét. Meg kellene tanulni olvasni a sorok között. A cikk célja a különféle műszaki megoldások szemléltetése, bemutatása, értelmezése amennyiben ez lehetséges. A “csiptuning” kifejezés a címben csupán irónia. Sajnálatos, hogy sokan véresen komolyan vették. De továbbmegyek, a leírásban NEM vízhőfok jeladóról és annak kiváltásáról írnak a beszerelési, ha úgy tetszik, útmutatóban. Az IAT szenzor (intake air temperature) a beszívott levegő hőmérséklet szenzor, ide kell bekötni azt az ellenállást, ami hivatott helyettesíteni azt. A leírás 3. pontja valóban említi a hűtőfolyadék szenzort, tiltó felszólítással, annak helyére NEM szabad bekötni. Még tovább megyek. Az IAT szenzor általában max. 30 kohmosak, ilyenkor kb.mínusz 30-40 Cfokot érzékelnek. Nos, ez az ellenállás 550 kohmos, ami azt hozza magával, hogy az ECU szakadásként diagnosztizálja. Tehát alkalmatlan a beépítésre, és felesleges is. Hozzá tenném azt is , hogy sokan diesel autó példával hozakodnak elő, helytelenül. Jelen esetben szívó benzines (Otto) motorról van szó, nem összehasonlítható a többi, említett típussal, működési elvük miatt. Az csak hab a tetején a történetnek, hogy a mérés én végeztem az adott műhelyben, de ha kérdés van,nagyon szívesen állok rendelkezésre.
    Még valami, én vállalom a nevemet a véleményemhez.
    Maradok tisztelettel:Varga Tamás

  • 2017.10.31. at 21:28
    Permalink

    Kedves Olvasók és Szerkesztőség!

    Ez a téma régóta foglalkoztat és örülök, hogy megoszthatom itt a gondolataimat.
    Először az autónavigátor stábjától szeretném kérni, hogy ez után a kókler, chiptuningnak nevezett megoldás után teszteljék le a hazánkban elérhető komolyabb lehetőségeket is az olcsóbb, pár ezer forintos eszközöktől a 60-100ezer forintos igazi chiptuningig. Ezzel szélesebb rálátást engednének a témára és valós képet kapnánk az ebben rejlő lehetőségekről. Természetesen mindkét motortipus (benzines és diesel) és sima atmoszferikus és turbós változatainak viselkedését is külön-külön meg kellene vizsgálni.

    Én egy Fiat Scudo JTD 2.0 EL turbodizel autó tulajdonosa vagyok.
    Az első új autóm 2000-ben egy ilyen volt. Mentem vele 100ezer kilómétert, semmi bajom nem volt vele soha. A fogyasztása 7,8l/100Km volt autopályán 100Km/h folyamatos, egyenletes sebességgel. Mindig 5w40 vagy télen 0w40 turbodiesel olajjal jártam és 10ezrenként cseréltettem is a szűrőkkel együtt. Hideg motorral nagyon kíméletesen jártam és 10ezrenként töltöttem az üzemanyaghoz tisztító adalékot. Gyári állapotban adtam el. Ennyit az előzményekről.
    Most teljesen ugyan ilyen autóm van, csak ebben van klíma is és 290ezernél lett az enyém. Itt kezdődik a témához közvetlenül kapcsolódó rész. Az új gép eleinte, mindenféle beavatkozás nélkül(ez is gyári állapotú volt, csak jobban elhasználódva) 8,3-at fogyasztott hasonló használat mellett. Egy hosszab úton a turbó rakoncátlankodni kezdett(csapágyas lett?) Teljes turbófelújítás lett a vége. Ekkor határoztam el a motor tuningolását
    Először nekiálltam a fogyasztás csökkentésének. Itt is nagyon sokat segített a hidegindításban és a füstölés csökkentésében a dizel adalékanyag, amit mindenkinek ajánlok.
    Vannak felső kenő adaléknak nevezett anyagok, amitől még alacsonyabb fordulatszámon tudott egyenletesen működni a motor és jobban is húzott.
    A chiptuningot sok keresgélés és tárgyalgatás után egy budaörsi szervizben csináltattam meg teljes motordiagnosztika után.(Nem volt minden adat tökéletes, nem is várható el egy ennyit futott jószágtól, de úgy gondoltam ez az auto tesztnek jó lesz, nem csinálhatok nagy kárt, ha valami balul üt ki.)
    Nekiálltunk egy szép, verőfényes délután.
    Ez azt jelentette, hogy egy teszt-út alkalmával a vezetési stílusom megfigyelése és sok kérdés közben a profi kolléga (az auto szervizcsatlakozójára kötött folyamatos Laptopos adatfigyelés-rögzítés és utólagos elemzés után) a pontos tipusadatok alapján kézzel átállított néhány paramétert a motorvezérlő elektronika programjában, hogy fogyasztáscsökkenést érjünk el. Egy délután alatt kész volt.
    A végeredmény meggyőző lett minden tekintetben.
    Hatalmas erőtöbbletet kaptam, harapósabb reagálással és egyenletesebb gyorsulással. Alapjárat körül nagyobb a nyomaték, könnyebb az elindulás. Teljesen megváltozott az autó viselkedése. 100-nál ötödikben kétszer akkora ereje van.
    Egyedül a turbónyomást szállító eredeti, 10 éves gumicsövek durrantak ki egymás után egy nyár alatt. Az összes kicserélése után beépítettem egy turbonyomás-mérőt, ami azóta is 1 atmoszféra nyomást mutat nagy terhelésnél. Azóta mentem 60ezer kilométert hiba nélkül!
    Következő lépés a mágneses fogyasztáscsökkentő (turbobooster-magyar találmány) beépítése lett. És a végére hagytam a csattanót: Jelenleg 100 kilométert 5,6 liter gázolaj felhasználásával tudok megtenni! Ez már nem csak decikben mérhető csökkenés, aminek nagy részét a szakszerűen elvégzett chiptuning jelentette. Azóta több autón elvégeztük a beavatkozást hasonló eredménnyel. A slusszpoén, hogy ez állított rá, hogy autók és gázkazánok fogyasztáscsökkentésével foglalkozzam a hétköznapokban is.
    Várom az újabb teszteket ebben a témában.
    Mindenkinek sok környezetkimélő fogyasztáscsökkentést kívánok!

  • 2017.10.31. at 21:28
    Permalink

    Olyan, hogy gyári chiptuning, olyan nem létezik! Vannak komoly cégek, akik csak ezzel foglalkoznak, a hozzájuk leadott eeprom tartalmat írják át, amit utána vissza lehet tölteni, és azt profin megcsinálják. Sokan ezt nevezik gyárinak. De olyan, hogy én most elküldöm a Mercihez, vagy az Audihoz a vezérlőt, és ott tuningolják, olyan nincs…

  • 2017.10.31. at 21:28
    Permalink

    -hol láttál vízhőmérséklet jeladót a leírásban?
    -fogyasztás: a 7.-es fizikát senki nem is vitatja, de én csak azt mondtam, pl turbósnál ha hamarabb tölt, a motornak nem kell addig szívni,,, ami energiavesztéssel jár, amit többlet üzemanyaggal pótolsz. Valamint benzinesnél a tökéletes emissziós érték, és a tökéletes fogyasztás nem ugyanaz, és ugye a gyár az emissziót helyezi előbbre, nem a fogyasztást..
    -hatásfok: milyen tuningról beszélünk? Ha a mechanikába nyúlunk bele, akkor biztos rosszabb lesz a hatásfok, hiszen egy fokolt veztengelyt nem arra találtak ki, bár az szinte a Ladakorszakkal le is zárult. Most itt nem versenytuningról volt, esik szó… De a mai világban inkább a chiptuning, és az is inkább a turbódieseleknél, mert ott a legkönnyebb, még ha olcsóhuszárok vagyunk is. És ha csak a turbónyomást engedélyezed magasabbra, akkor normál használatkor semmit nem veszel észre, hiszen minden normál állapotban van, a turbó nem a maximumon pörög, nincs többlet fogyasztás, de kevesebb sem. Mindent csak nagy terhelésnél érezni.. Mig egy hagyományos tuningnál normál használatkor is el van fokolva a vezérműtengely, le van könnyítve a lendkerék, el van tolva a gyújtás, és egy tuningboxnál mindig csal a beszívott levegő hőmérsékletével!

  • 2017.10.31. at 21:28
    Permalink

    A programban nincs eltolva a paraméter, pont ezt mondom! A görbék kicsit, meg turbósnál 1.2 helyett 1.4-1.5 nyomás engedélyezve… Dieselnél a motor teljesítményét nagyrészt a befecskendezett üzemanyaggal szabályozod, és nem adott levegőhöz van megszabva az adott üzemanyag, mint a benzinesnél… és így semmilyen elszegényítésről nincs szó… Az viszont egyáltalán nem mindegy, hogy azt hiszi a vezérlő, hogy a beszívott levegő -37 fokos, holott nyári 40 fok van
    Adó, stb, ha valaki autót vesz, akkor igenis nézi, nem véletlen van népvándorlás év végén a biztosítók között negyedévenkénti párszáz forintért is.
    Egy 1.4tdi polo sem eszik 140-nél bő 6nál többet,vagy egy Grande 1.3 multi sem (mindkettő van, tudom), bár egyiket sem pályára találták ki, de igaz, az A8-as 4.0 dieselem sem megy sokkal 7 fölé, bár az bőven üti a 300 pacit, és szerencsére nem sok ellenfele akad!
    De az utolsó mondatodból azért kiderül, hogy havi szinten nem kenyérre kell a pénz 😀

  • 2017.10.31. at 21:28
    Permalink

    – a leírás teljesen egyértelmű >>> VÍZHŐMÉRSÉKLET JELADÓ ! ott nem kellett volna barkácsolni, hiszen az szimpla szenzor
    – tévedés volt a beszívott levegőre kötni, egyenesen butaság
    – az a szerviz akinek ez fel sem tűnt ? Ezt tudniuk kellett volna !!!
    – ezek után érthető a teljesítmény csökkenés és a hiba a vezérlő egységben ( továbbiakban ECU Engine Controll Unit )
    – Rossz szenzort iktatott ki a csodaszerviz !!!
    – motorirányító számítógépet említett valaki olyan NINCS ! egycsipes célvezérlők vannak bennük és nem számítógép ( a külömbséget most nem magyarázom el, olvass utána, teljesen más) !
    – párhuzamosan vagy sorosan kötni esetleg helyette ? A leírás itt is egyértelmű HELYETTE. Ez persze nem mindig igaz minden “olcsó tuningra”.
    – melyik a helyes >> szenzorfüggő >> pozitiv vagy negatív karakterisztika ( aki tudja érti )
    – “minden barkács átverés” >>> csak akkor ha rosszul is építik be tehát ez tévedés
    – Fontos szabály erősebb motor > erősebb elhasználódás > gyorsabb anyagkifáradás > több javítás
    – versenymotorokat sem egy versenyre tervezik még a F1-ben sem ( érdemes lenne szabálykönyvet olvasni ), pedig ott lenne rá pénz rendesen.
    – Kisebb versenyeknél is korlátozott a felhasználható motorok száma ( lásd DTM, FIA szabályok ). ÉS nem csak a darabszámok korlátozottak, hanem a tejesítmény és a fordulatszám is. Pl. DTM-ben kötelező szűkítő van a szívócsatornában > átmérő 28mm GONDOLD CSAK ÁT hiszen ennél mindenkinek az autójában nagyobb a szívócsatorna átmérője és mégsem versenyautó ?!?!?
    – Tuningnál nem nézik, hogy milyen emissziós értéket állítanak be, tehát ezek az autók mind túllépik a zöldkártya szerinti értékeket ( itt persze csalni kell )
    – a széria autók képesek alacsonysebességnél is optimálisan üzemelni, míg egy tuning soha. Ott csak a magas fordulatra állítják be.
    – ” gyáriak le vanna fojtva” marhaság, csak minden fordulaton kis fogyasztás mellett kell kell alacsony CO és HC k9ibocsátást biztosítani
    – otto és diesel között nagyon nagy a külömbség ( helyesen írta valaki )
    – otto ( benzines ) nincs mit javítani
    – diesel lehet javítani, de nem azért, mert szándékosan “benne hagyják” hanem az emissziós értékek miatt és itt főleg a KOROM a legfontosabb. nézz meg egy csoda tuning dieselt mekkora a koromfelhő mögötte !!!
    – valaki örült az 1,9 TDI 115 pacinak, sok örömöt hozzá, ha nem használod ki folyamatosan (mivel nem is lehet, hiszen hamar leszabályoz fordulatra ) sokáig lesz benne örömöd, azért egy jótanács, ha hengerfejes lesz egyszer ne akard megjavítatni a régi fejet vegyél újat
    – a márkaszervíz nem azért cserél, mert nem tudja megcsinálni, DE a cserére van garancia a javított alkatrészre NINCS !!! EZ jogi és nem hozzáértés beli kérdés.
    – TUNING ÉS CHIPTUNING NEM UGYANAZ, köszönöm annak aki tisztázta. Chiptuning az olcsó huszárok eszköze.
    – HIDROGÉN jelenleg KŐOLAJBÓL ÁLLÍTJÁK ELŐ !!! Hajrá környezetvédelem !!!
    – Napelem és más csoda SOHA nem lesz képes ekkora energiamennyiséget előállítani
    – elektromos hajtás > persze persze XD hiszen a konnektorból tisztán jön ki tehát környezetbarát. Előállítása szállítása nagyobb veszteséggel lehetséges mint a kőolaj szállítás és finomítás !!!
    – akkumlátor talán az is környezetbarát anyagokból van és amikor cserélik hova teszik, a tenger fenekére ??? XD
    – fogyasztás csökkentést vitattátok. Hallott már valaki a 7. osztályban a mozgási energiáról. Nos érdemes átolvasni és megérteni megint. Adott súlyú autó felgyorsítása azonos gyorsulás mellett mindig azonos energia mennyiséget igényel. Nagyobb gyorsulás nagyobb eneegiaigény. Talán érthető.
    – Hatásfok > soha nem jobb a tuningolt autóknál, hiszen a teljesítmény érdekében éppen a túldúsított keverék adja a többletenergiát, aminek jó része a kipufogó végén távozik korom és megnövekedett hőmérséklet formájában amit persze nem látsz
    – a motorokba fefektetett energia kb 60%-a alakul HŐVÉ, MELEG LEVEGŐ. Ezt is érdemes meggondolni. A többlet üzemanyagnak több mint fele meleglevegő lesz és nem végez munkát, nem hajtja az autót. Ez fizika és nem megérzés, hogy szerintem ennyi meg annyi és még akkor is.

    Aki értette köszönöm !!!

  • 2017.10.31. at 21:28
    Permalink

    Sziasztok!

    Biztos tudjátok, hogy a cikkben említett örökmozgó nem létezik ezen a világon.
    Ebből adódik, hogy a több teljesítmény eléréséhez több tüzelőanyag szükséges.

    Minden autónak megvan az optimális üzemanyag-levegő aránya, amit a karburátornál mi is tudunk állítani,(fúvóka csere, stb.) ha akarunk. A kérdés az, hogy mi a célunk? Azt akarjuk, hogy csökkenjen a fogyasztás -természetesen a teljesítménnyel egyetemben- vagy azt, hogy többletfogyasztással kihozzuk a maximális teljesítményt?
    Be lehet úgy állítani az injektoros autót is, hogy kevesebbet fogyasszon, de akkor nyilván nem is fog olyan mértékben gyorsulni. Minden injektoros autónál lehet benzinnyomást állítani, amivel az említett eredményt elérhetjük.

    A dízelekről nem sok ismeretem van, de gondolom, hogy a gyári chip- tuningoknak van értelme, mert a gyártók azt akarják, hogy meg legyünk elégedve a termékükkel. Legalábbis annyira, hogy legközelebb is azt a márkát válasszuk.
    Tudom, hogy nem a cikkhez kapcsolódik, de nem tudom megállni, hogy ne adjak hangot azon felháborodásomnak, ami a világunkat uraló, kizsákmányoláson alapuló, modern rabszolgatartó társadalmunkat megfigyelve lesz úrrá rajtam:

    Az autógyárak sem kivételek a fogyasztói társadalmat irányító gondolkodásmód alól. miszerint a cél nem az, hogy egy fél életen át használt autó után ugyanolyat vegyek, hanem az, hogy minél többet eladjanak a rövid távon viszonylag kevés hibával üzemelő szép, de annál rövidebb élettartamú hi-tech csodákból.

  • 2017.10.31. at 21:28
    Permalink

    110%-ig egyetértek… De sajnos amíg ezek a milliárdosok fizetik a minisztereket, azok úgy ugrálnak, ahogy ők fütyülnek

    Valamint a hidrogén előállítása sem túl olcsó,bár remélem jó irányba halad, és a villanyautók aksija sem éppen környezetbarát gyártási technológiával készül…..

  • 2017.10.31. at 21:28
    Permalink

    Ugyanolyan vezetési stílus mellett igenis lehet fogyasztáscsökkenést elérni chiptuning segítségével (és itt most nem literekről esik szó, legjobb esetben is csak decikröl) Ha a turbó alacsonyabb fordulaton kezd el tölteni, akkor a motornak kevesebb ideig kell szívni a levegőt, ha gyorsabban elérjük a kívánt sebességet, akkor is kevesebb lesz a fogyasztás, mint ha csak lassabban vánszorgunk fel ugyanoda….

    És hogy az autógyárak miért nem így adják oda a kocsit? pl a LE-re kivetett adók miatt, teljesíteni kell a környezetvédelmi értékeket, és akkor ők mire kérnének el egy csomó felárat az erősebb kocsikra…

  • 2017.10.31. at 21:28
    Permalink

    köbcentiből meg jó sok benzinből nem nehéz telesitményt kihozni.de ezeknek az autoknak végük van.elkéne felejteni már a belsőégésű motorokat és helyette hidrogén vagy elektromos megoldást preferálni.vagy tömjük még a milliárdosok zsebét mert kevés van nekik és fulladozzunk a városokban.ez sajnos drog ,mármint igy autozni 400 ft os benzinnel.és belefulladni.

  • 2017.10.31. at 21:28
    Permalink

    Fogyasztás csökkentés hmm A plus20-szal kapcsolatban igazán érdekelne a teszt. Plusz lóerő , csökkent fogyasztás valóban, vagy még egy mese felnőtteknek!?

  • 2017.10.31. at 21:28
    Permalink

    A pecsét, és a nyilvántartás ismerős kérdése…
    Azért nem vesz alapból erősebbet, mert mondjuk nem telik rá, meg egy kicsit még az adókon is spórol, nem mindenki lapátolja otthon a padláson a pénzt…
    Mint ahogy írtam, a chiptuning nem veri át az elektronikát…
    Vannak ésszerű határok, és persze vannak extrém kívánságok, de az ne csodálkozzon, ha szétmegy a turbó. egyébbként sok autón anélkül is megáll, nem kell hozzá tuning.
    A szervíz nem fogja megmondani, hogy valaki csatin keresztül milyen programot töltött fel, sok helyen még a gépet sem tudják rendesen kezelni. Aki pedig szakszervízbe viszi a kocsiját, az meg is érdemli! 🙂

  • 2017.10.31. at 21:28
    Permalink

    Sziasztok!

    Olvasgatom itt a kommenteket, és szerintem a legtöbben nem vagytok teljesen tisztában mindennel. 🙂
    Chiptuning: A nevében is benne van! Az autó vezérlőegységében lévő eeprom, memória, stb tartalmát módosítják különböző szoftverek, kábelek, esetleg kiforrasztás után eeprom író segítségével… A lényeg, hogy a benne lévő karakterisztikát módosítják kicsit, nagyobb turbónyomást engednek, persze csak az egészséges határértékig, hacsak valaki nem könyörög többért, de az tisztában van a következményekkel asszem!

    Tuningbox: a legtöbb itt is csak egy pár ellenállást tartalmaz, mint amiről a cikk is íródott, és igazából becsapja a vezérlőt rossz adatokkal. Általában a beszívott lev. hőmérsékletét tartja alacsony szinten, így mindig túldúsít a vezérlő! De mivel sokféle besz. lev. érzékelő van autó típusokon belül is, azok mind más értékekkel rendelkeznek, és nem lehet csak egyfajta ellenállással letudni mindegyiket.

    Írta valaki, hogy párhuzamosan kell kötni. Egy fokkal jobb, ha a vezérlő még értelmezni tudja azt az értéket. De egy ilyen kocsi vezérlője könnyen megbolondulhat, a többletfogyasztás akkor is meglesz, ha nem küldjük, hiszen mindig dúsít a rendszer!

    A chiptuning ezzel ellentétben inkább csak a motor tartalékait aknázza ki jobban, többletfogyasztás csak akkor lesz, ha nyomja az ember, normál használatnál akár csökkenhet is a fogyasztás! De egy normális Chiptuning 50-60ezertől indul, egy darab ellenállás meg pár forint, “box”-ba rakva meg párezer

    Az egészből azt szerettem volna kihozni, hogy a cím ilyenformán megtévesztő, hiszen ez nem olcsó csiptuning, mint ahogy a 300Ft-os osanos dísztárcsától sem lesz alufelni az autón,hanem csak ráhúzzuk a szívatót, mint régen a Ladáknál!! A kommentekböl pedig kiderül, hogy az emberek nagy részének sejtelme sincs a 2 közötti különbségről, és egy kalap alá veszik! Aztán persze jön a fikázás, hogy gagyi, szar csiptuning……

  • 2017.10.31. at 21:28
    Permalink

    Az enyémben egy 1.9 TDI duruzsol,olyan 9 éve lett megchippelve és azóta lefutott 150 ezret hiba nélkül!!!A 90-ből lett olyan 110-115 paci.Minden szempontból jobb lett az autó,gyorsulás,nyomaték és mivel a hamarabb ébredő nyomaték miatt előbb eldobálom a sebességeket még a fogyasztás is.De ennek az ára akkor 60 ezer volt.

  • 2017.10.31. at 21:28
    Permalink

    Hm, azért tegyünk különbséget a dízel és a benzines autó között. Amíg a benzinest alig lehet tuningolni, nem is érdemes.
    A dízelekben legalább 20-25 % tartalékot hagynak a gyártók. Az saját autó megismerése, megtanulása után az ember a környékére nem megy a márkaszerviznek. Miért is? A pecsétért, amit hamisítanak? Az extra drága alkatrészért, amit ki se kellett volna cserélni? A szervizek nem javítanak, csak cserélnek, mert abban van üzlet, és ahhoz nem kell komoly tudás.
    Nos a chiptuning akkor szükséges, ha vki teljesen ismeri a dízel autóját, és hogy milyen ford. tartományban szeretné rugalmasabbnak. Kb 15 %-ot hiba és probléma nélkül lehet rajta javítani mind a nyomaték, mind a teljesítmény terén.
    Most ne ezt a béna cikket nézzétek, ez nem chiptunig, ez egy darab drót. Ki nevezné ezt chiptuningnak? Azt a gyárból küldik utánunk, és az autó alvázszáma is kell hozzá! Olyan, mint a frissítés a Windowshoz
    🙂

  • 2017.10.31. at 21:28
    Permalink

    Egyébként biztos le vannak fojtva gyárilag (nincsenek kihegyezve) a motorok. Egy komoly tunungbox – aminek a karakterisztikáját mérnökök hangolják- két nagyságrenddel drágább.
    Azért nem veszünk “akkor” erősebb autót, mert nem tudjuk kifizetni.

  • 2017.10.31. at 21:28
    Permalink

    Minden barkács átverés! Bármihez hozzányulunk a többi szerkezet működése is változik és súlyos következményei lesznek. Egy versnyre megpiszkált motor egy versenyen tönkre megy,vagy ki sem bírjía még a forma egyben is harmada kocs lerobban.

  • 2017.10.31. at 21:28
    Permalink

    Köszi, MrBig, valóban, nem egészen tiszta ez az angol (sztem pont annyira angol ez a csávó, mint te vagy én 🙂 ), de egyértelmű, hogy a szenzor HELYETT kell az ellenállást bekötni. “Do not plug the sensor back in!!!” Különben, azóta egy írországi címről szórja a csodacsippet…

  • 2017.10.31. at 21:28
    Permalink

    Fordítási hiba, mert nem a hőmérséklet mérő szenzor helyére, hanem párhuzamba kell bekötni és rögtön meg gyün a ménesnyi plusz lójeró, oszt wroáááááááááá :-DDD

  • 2017.10.31. at 21:28
    Permalink

    Sokan ráadják a fejüket a chiptuningra,vagy tuning box beszerelésre,vagy ahogyan mostanában divat mondani,motoroptimalizálásra.Tele a net különböző cégek oldalaival,ahol mindenki a saját munkájára írja,hogy az a tuti.Szerintem a legbiztosabb,ha az ember nem háborgatja a vezérlő elektronikát,mert ha baj van,az igen költséges buli,pl motorirányító szgép csere.Az autógyárak sem amatőrök,tudják azt pontosan,mennyi teljesítmény biztosítja a hosszú működést.Nem egy ismerősöm szerelt be tuningboxot,megzavarodott az egész autójuk,és jelentősen nőtt a fogyasztás.Én még nem próbáltam,de nem hiszem,hogy kipróbálom,én is inkább azt mondom,mint Opelfan.

Vélemény, hozzászólás?