Már alapáron is összkerékhajtású a Taycan Cross Turismo, csúcsverziója, a Turbo S 2,9 másodperces 0-100-as sprintet tud. Ez már-már fizikai fájdalmat okozó, de azért élmény
Sikeres a Taycan, hiszen a tavaly érkezett tisztán elektromos Porsche globálisan csaknem 20 ezer példányban fogyott - közel olyan mennyiségben, mint az ikonikus 911-es. Az elektromos autók eladásai ráadásul mindennél jobban nőnek. Olyannyira, hogy idén már az első félév is a tavalyi év egészéhez hasonló Taycan-keresletet hozott, így aztán csöppet sem meglepő, hogy
a Porsche azzal számol, hogy 2025-re eladásainak felét fogják adni a konnektoros modellek.
Most az épp nemrégiben frissített, szoftveresen növelt hatótávú Taycant ízelítőként, majd a vadonatúj Cross Turismo terepkombi-kupét, vagy talán inkább kupé crossovert már terepen is, ráadásul Turbo S csúcsverziójával is vezethettük Csehországban. Utóbbi alighanem a villanyautók mai csúcsa, persze csöppet sem olcsón, az általa nyújtott élmény tehát logikusan letaglózó volt.
Balra a sima Taycan, jobbra a Cross Turismo kínálatának fő adatai
A Taycan eddig sem volt egy kicsi vagy szerény autó, de a Cross Turismo még a limuzinra is rátesz, bár csak 1,1 centivel hosszabb, s mindössze 0,1 centivel szélesebb, magassága pedig 3,1 centivel nagyobb, érezhetően drabálisabb megjelenésű. Márpedig a vevőknek épp ez kell, az eladások több mint harmadát a szabadidő-autók adják. Szóval a Porsche fogta a kupélimuzint, kicsit megemelte, körbeműanyagozta, és már meg is van a minden mai elvárásnak megfelelő álomautó. A Taycan Cross Turismo tisztán elektromos, emelt hasmagasságú, mesés menetdinamikát adó és persze Porsche. Míg a kupélimuzin esetén a C-oszlop is, itt inkább csak a sárvédők a 911-est idézők, de hátul a LED-es lámpák összekötése azért szintén azonnal azonosítja a márkát.
Taycanból egy 4S-t vezethettünk, ez kereken 4 másodperces 100-as sprintet tud
Hátul érezhetően szűkebb a fejtér a sima Taycanban, de abban is el lehet férni
Míg a Taycan alapverziója csak hátul hajt, a Cross Turismo mindenképp első-hátsó villanymotoros, s a nagyobbik 93,4 kWh-s (Performance) akkumulátorral szerelt, amivel verziótól, de leginkább a vezetési módtól függően 388-456 kilométeres hatótávot ígér (a belépő adja a legjobbat). Egyébiránt a Taycan 4 Cross Turismo ugyanazt a 380 lóerős állandó, 476 lóerős átmeneti csúcsteljesítményt adja, amit a belépő Taycan, a 4S verziók már 490/571 lóerőt tudnak, s ott van még a "Turbo" 625-680 lóerővel és a Turbo S, 625-761 lóerővel. Utóbbival a sima Taycan 2,8, a Cross Turismo 2,9 másodperces 0-100-as sprintet tud. Csak az utóbbit próbáltam, talán szerencsére. Gyomorszorító és az agyunkat hátra hagyó élmény volt ugyanis már ez is. Itt az alapverzió, az előtte vezetett Taycan 4 Cross Turismo is 5,1 másodperces 100-as sprintet tud, végsebessége 220 km/óránál korlátozott. Érzésre csak azért, hogy legyen miért megvenni az erősebb verziókat, hiszen 100, de még 130 km/óra fölött is olyan a gyorsítás, hogy annál jobbat aligha kívánhatnák.
Hátrébb vitték és meredekebbre vették a C-oszlopot a Cross Turismón, így nőhetett a hátsó fejtér és a csomagtér is. A forma így is kecses. A gyári kiegészítők sorában 200 km/órás tempóig használható tetőbox és a csomagtérajtó nyitását nem gátló hármas bringatartó is elérhető
Vicces, hogy a Porsche villanyautójánál is a Turbo jelöléssel illeti a csúcsverziót, pontosabban Turbo S-sel, s a rövidebb ideig lehívható csúcsteljesítményre is azt mondja "túltöltéssel". Voltaképp igaz, csak itt nem a turbó által töltik túl a motort, hanem árammal. Az is megmaradt a hagyományos autóktól, hogy a csúcsteljesítményhez hang dukál. A kormánykerékre helyezett körkapcsolót Sport Plusba tekerve olyan - generált motorhangot - kapunk, ami leginkább a szovjet trolibuszokat idézi. Az is viszonylag jól gyorsult, a Taycan viszont pláne. Normal vagy Range módban, ahol egyébként menüből 90-140 km/óra között szabályozható a végsebesség, egy meglepően kellemes utazóautót kapunk a Taycanból. Sport Plusba tekerve pedig egy olyan fenevadat, ami nem is érezteti 2 tonna feletti saját, de már két utassal is 2,5 tonnás össztömegét, ami tapad a kanyarban, és persze úgy lő ki onnan, mint nagyjából semmi más.
Könnyű terepen - értsd, burkolatlan, de azért kijelölt utakon - nem jön zavarba a Cross Turismo, de nem valódi terepjáró
Megfelelő alapok
Nagyjából alaptörvénynek tartom, hogy a legjobban minden modellel akkor járunk, ha az alapverziót kérjük. Így van ez a Taycan Cross Turismo esetén is. Hiszen a forma adott, ahogyan a meglepően jó, az alacsony fogyasztásnak és a szerény zajszintnek megágyazó 0,26-os alaktényező is. Már ez is 290 kW-os visszatöltésre képes, ami ugyancsak a hatékonyságot célozza, ha pedig hajtani kell, akár 350 kW-os is lead, elöl-hátul. A hajtáslánc érdekessége, hogy a hátsó villanymotor egy kétfokozatú váltón keresztül hajt. Az első, rövidebb fokozatot relatív sokáig használja, 0-100-as sprint így "egyesben" megvan, lórugásszerűen, a második fokozat pedig az első motoréval megegyező lassító áttétel, ami a takarékosabb üzemet szolgálja. Normal és Range módban már alapból "kettesből" indul a Taycan. Menetmódfüggő természetesen a "gázpedál" érzékenysége és az is, hogy annak elengedésére mennyire legyen erős a visszatermelés által a lassító-hatás, de a fékpedálra lépve is először a villanymotorok gerjesztésével lassul a Taycan, így a hagyományos hajtásláncú modelleknél hővé váló mozgási energia visszatöltődik az akkumulátorba.
Gravel módban 1 centit emelhetünk a többi Taycanhoz mérten 2 centivel emelt hasmagasságon
Alapáron légrugós, változtatható hasmagasságot adó a zömében alumíniumból épülő futómű. Normál esetben 2 centivel jelentősebb a Cross Turismo hasmagassága, mint az alap Taycané, a Gravel terepmódot választva ehhez képest 1 centivel emeli meg magát. Tesla mintára a navigáció mentheti, hogy hol kell automatikusan emelni a futóművön. A 120 km/órás tempót elérve automatikusan visszaengedi a karosszériát a futómű, amit érdemes fejben tartani, ugyanis a Taycannal földúton sem nehéz akár néhány másodperc alatt elérni ezt a tempót. Ez az autó (is) a száguldásról szól, akár terepen is, ám mindenképp emissziómentesen. Nem feltétlen csak helyi szinten emissziómentesen, hiszen a Porsche több ezer európai töltőpontot adó saját rendszere megújuló energiát használ, ahogyan a gyártás is.
A műszerblokk egy 16,8 colos kijelző, középre is jutott egy 10,9 colos, lejjebb egy 8,4 colos haptikus panel a klímavezérlő, opcióként pedig az utasülés előtt is találunk egy kijelzőt. Vezeték nélküli Apple Car Play/Android Auto által egyszerre két navigációt is futtathatunk (lásd galériánkban)
Nagyobb a fejtér a Cross Turismóban hátul, opcióként panorámatető is elérhető
A Cross Turismo nagyjából 10%-kal ad csak nagyobb csomagteret, ám sokkalta jobb pakolhatósággal
A Taycan óriási dobása, hogy viszonylag büntetlenül lehet vele élményautózni, a Cross Turismóval akár terepen is. Otthoni (fali töltőn) egy éjszaka alatt simán megvan a 0-100%-os töltés az alapáras 11 kW-os AC töltővel is, de opcióként 22 kW-os is elérhető. Az akár 150 kW-os DC villámtöltés pedig akár 5 percenként 100 kilométernyi hatótávot tud betölteni. Európában már most is több mint 10 ezer legalább 50 kW-os DC villámtöltőhöz ad hozzáférést a Porsche Charging Service. Hogy ez mit jelent? Azt, hogy nem kell telefonos applikációkkal vacakolni, az Porsche RFID kártyáját csippantva indul a töltés, megy a számla, de ennél is tovább mennek: a plug&charge rendszer az autó önálló azonosítását adja majd, hogy a kártyát se kelljen elővenni. Egy megfelelő sebességű (például Ionity töltőn) nemigen kell több időt eltölteni, mint amennyit 300 kilométernyi vezetés után amúgy is szeretne eltölteni az input, output kérdésekkel az ember, pláne, ha gyerekekkel utazik. A villanyautónak pedig van még egy óriási előnye, akkor is tud töltődni, amikor mi szórakozunk, alszunk, netán ebédelünk, ugyanez a többiről nem mondható el.
A menet közbeni villámtöltés megfelelő helyen alig lassabb, mint egy kávészünet. A villanyautó ráadásul a célállomáson is tölthető
De a Porsche még ad ehhez néhány dolgot, kiváló anyagminőséget és összeszereltséget, nagyon komoly vezetési élményt, ráadásul egész jó használhatósággal. A csaknem 5 méter hosszú Taycan az opciós összkerékkormányzással meglepően fordulékony, a Cross Turismo 47 mm-rel nagyobb hátsó belmagasságával és jobban pakolható, 39 literrel öblösebb, 446-1212 literes csomagterével (aminek aljába még töltőkábel-rekesz is került), valamint a 84 literes puttonyával jól kihasználható. És persze valódi Porsche, 16,8 colos digitális, a kormánykeréknél jóval nagyobb, általa mégis sok információt kitakaró műszerblokkja és bal oldali motorindító-gombja is szigorúan őrzött hagyomány. Ez jó hír a márka fanatikusainak, akiket ugyanúgy meggyőzhet a Porsche, mint az új vevőket is. A hazaiak számára ugyanakkor van egy rossz hírünk, míg Németországban 95 658 euróról (33,2 millió forint), nálunk 102 089 euróról (35,4 millió forint) indul a Cross Turismo. Persze ez csak a belépő, még a vezetett alapverzió is 130 ezer eurós (45 millió forintos) volt, míg a Turbo S a 187 ezer eurós alapára helyett már 211 ezer euró fölé, azaz bő 73 millió forintra volt extrázva. Egyébként nem alaptalanul, tényleg benne van a tudás, a minőség és a márka varázsa. Nincs olyan konkurens, amelyik egyszerre adna ilyen futóművet, sportautós vezethetőséget és teljes értékű használhatóságot. Naná, hogy meg is kérik az árát.
A jövő Porschéja elektromos és persze emelt hasmagasságú. A Cross Turismo mindezek ellenére egy nagyon komoly élményautó is, ettől Porsche
