Mazda és dízel – egy jó kombináció

Nem kétséges, hogy ma már minden valamirevaló gyártó forgalmaz környezetkímélő (jobban mondva, kisebb emissziójú) modellváltozatokat. A jelenkori megoldások többnyire stop-start automatikát, fékenergia-visszanyerést, kisebb gördülési ellenállású, takarékos abroncsokat, simára burkolt alvázat jelentenek. Azelőtt ezek az eszközök a hibridekben spóroltak benzint, ma már a különféle eco-, blue- és green-modellek ismérvei is. Azonban a leállós-újraindulós autók a tapasztalatok szerint nem mindig spórolnak annyit, amennyit odafigyeléssel ne lehetne ugyanúgy produkálni, vagyis adódik a kérdés, hogy akkor megérik-e a felárat. A dízel Mazdával kapcsolatban is olyan vélemény kristályosodott ki bennem, hogy az optimális összeállítást látom: takarékos, középáras, a legnyomatékosabb 3-as (az MPS-t leszámítva persze). Nem kellenek furfangos eszközök, adjanak egy hatékony dízelt, és kész. Mint kiderült, a dízelmotor a Mazda3 általánosan jó erényeit koronázza meg. Lássuk, hogyan!

A Mazda3 annyira egyben van, hogy szinte megköszönjük a japán szakiknak az élményt.

Az egyhatos egység ugyanaz az 1560 köbcentis motor, amelyet egy Volvo S40-ben vagy egy Ford Focusban is megtalálhatunk. 109 lóereje és 240-es nyomatéka középút, az átlagautósnak bőven elég. A sok városi út mellett sem fogyasztott hat liternél többet, de a hosszú távú vegyes átlaga öt körül lehet. Hozzá még csendes is: jól néznénk ki, ha a megszokott Mazda-minőséget traktorhanggal aláfestve kellene élveznünk. A motor 1700-as fordulat körül éled, és dízelként hamar leforog, de az előzések és gyorsítások szinte pillanatok alatt megvannak, mert két- és háromezer között hihetetlenül nyomatékos. Kormányzása közvetlen, szűken három fordulatos, a fékek finoman is tudnak lassítani, a kormány és a váltógomb fogása tökéletes. Az autó vezetése közben mindezt kellőképpen értékeljük, de a kanyarodási kedve is átlagon fölüli. A váltószerkezet is kitűnő bizonyítványt érdemel. Az előző generációnál az MPS váltója mindent vitt: hosszú karral, fémből esztergált gombbal, rövid váltóutakkal, határozott mozgással. Na, a mostani dízelé majdnem pont ilyen, még ha két teljesen más világról van is szó. És itt lépünk be a minőségi termék kérdéskörébe. Igen, a minőség a 3-as másik aduja. Nem csoda, hiszen Japánban gyártják. A kategóriában vannak hagyományosan jól összerakott autók és vannak ugrásszerűen fejlődő modellek, szóval egy általánosan jó minőséget már majdnem mindenki képes produkálni. Viszont a 3-as annyira egyben van, hogy szinte megköszönjük a japán szakiknak az élményt. A formák, az anyaghasználat és a kiváló ergonómia az előző generációt is az élre helyezte, most sincsen ez másképp. Igaz, rögtön ellent is mondok magamnak, mert két zavaró tulajdonságot azért tapasztaltam. Először is, a középkonzol jobb oldalán nagyobb sebességnél rezegni-zörögni kezd a műanyag. Másodszor pedig, hatalmas bakot lőttek azzal, ahogyan néhány kapcsolót elhelyeztek a középkonzolon. Már nincs szögletes kvarcóra, de a stílusidegen gomboktól most sem menekültünk meg: hour és minute a szemünk előtt díszelegnek. Az ülésfűtés kapcsolói is megérnek egy misét. Szinte látom, ahogyan a japán tervezők vezetője felvonja a szemöldökét: „Gyártásba adtuk az új 3-ast, erre fönt kitalálják, hogy a TX-be már ülésfűtés is kell. Most mit csináljunk?"

Na, mindegy, majd utólag odaflexeljük a hamutartó mellé a gombokat - mondta a tervező. És ez lett az aznapi kaizen.

Összességében nem meglepő a kompakt Mazda jó szereplése. Ám mielőtt neki adnánk a képzeletbeli pálmát, nézzünk rá az árcédulára. A tesztelt TX Plus csúcsváltozat listaáron hatmillióért kicsivel olcsóbb, mint a Volkswagen Golf és az Opel Astra hasonló modellje, de most csak 5,5 millióba kerül akciósan. Ez egyenlő a topverziós Kia cee’d listaárával, de persze a koreai kompakt ugyanúgy engedménnyel kapható. Így tehát ez a Mazda a saját palettáján és az alsó-középkategóriában is középáras, ám még mindig az egyik legvonzóbb lehet. Eleget őriz ugyanis abból a minőségbeli előnyből, amely a konkurens márkák felzárkózásával egyre csökkenni látszik.