Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Természetesen a Prius hibridhajtása miatt kapja a legtöbb figyelmet, ám ezen kívül is egy igazán figyelemre méltó autó.
Egy komolyabb autókerekedés készletének is beillene az a rengeteg tesztautó, amit eddig alkalmam nyílt kipróbálni. Így aztán magam is csodálkoztam, mekkora örömmel várom az újabb találkozást Priusszal. Mint ahogyan egy nagyra becsült régi jó ismerős érkezését várja az ember. Mert hiába ez már a második generációja a típusnak, mégis: ez az autó vitte be a köztudatba a hibridmeghajtás fogalmát.
(Aki mégsem tudná... A hibridhajtás lényegében egy benzinmotorból, egy villanymotorból - a Prius esetében ezek 78 és 68 lóerősek -, illetve az őket a kerekekhez kapcsoló hajtóműből és rengeteg akkumulátorból áll össze. Az autó meghajtásáról lényegében a benzinmotor gondoskodik, de szükség szerint a villanymotor is besegít. A vezérlőelektronika mindig az adott helyzet igényei szerint kapcsolja össze és irányítja a motorok működését. Sportos elstartoláskor, intenzív gyorsításkor mindkét motor teljes erővel dolgozik, így nyomatékuk összeadódik, de finom induláskor egyedül a villanymotor is elviszi az autót, sőt: kis sebességgel - például harmincas zónában - hangtalanul képes rövidebb távot kizárólag az elektromotorok erejéből teljesíteni. Viszont amint az akkumulátorok töltöttségi szintje lecsökken, beindul a benzinmotor, és egyrészt átveszi a hajtást, másrészt megforgatja a most generátorként kapcsolt villanymotort, feltölti az akkukat. Az autó benzintakarékosságát és alacsony károsanyag-kibocsátását azzal éri el a rendszer, hogy fékezés közben is elektromos energiát termel, amit az akkumulátorok tárolnak addig, amíg a kocsi mozgatására nem hasznosul.)
Persze a Prius a különleges hajtás nélkül is egyedi autó lenne, bár ez csak második ránézésre derül ki. A szabványos ezüstszürke autó belevész a mai autók tömegébe, de ha jobban szemügyre vesszük, észrevehetjük a céltudatos formázást, a részletmegoldásokat, melyekkel elérték a karosszéria igen csekély légellenállását. De még jobban kell mereszteni a szemünket ahhoz, hogy meglássuk az immár két évvel ezelőtti ráncfelvarrásnál eszközölt módosításokat a lámpatesteken, a lökhárítókon vagy a hűtőmaszkon.
Az utastérben is igazából csak egy régebbi Priusból átülve tűnnének fel a kellemesebb anyagok, a néhány újabb extra.
Itt van például ez az önműködő parkoló, az IPA. Elméletben szuperegyszerű: odaállsz a parkolóhely mellé, a tolatókamera képén az autó mozgási pályáját jelző vonalak jelennek meg, csak rá kell bökni, hová menjen, és magától beáll. Mondom elméletben. A valóságban ritkán megy ez ilyen pikk-pakk, annyi nyomkodás meg persze az elmaradhatatlan felelősségnyilatkozat-okézás kell hozzá, hogy addig kábé ötször áll be az ember. De ha minden nyomkodás rendben, még akkor is előfordul, hogy leáll a rendszer, és a szintetikus angol hölgy közli: az akció törölve! Azok a szőke hölgyek, akiknek igazán gondot okozhat a beparkolás, sajnos aligha fognak a rendszer kezelésével megbirkózni. Sebaj, ha az IPA még nem is a Toyotánál megszokott tökéletességgel, de azért működik.
A klíma és a hifi irányíthatóságán a kormányra helyezett gombokkal javítottak, ám a 16 gomb biztos kezelésének begyakorlásához nem ártana egy sok órás intenzív tanfolyam elvégzése. Ám a klíma állítgatásához így is az érintőképernyőt kell tapogatni, melynek felületén hamar úgy összegyűlnek az ujjlenyomatok, hogy egy bűnügyi technikus csak vakarná a fejét a zsírfoltok láttán... Legyen tehát nálunk LCD-tisztító kendő! Ennek elhelyezése igazán nem jelent gondot valamelyik praktikus tárolórekeszben.
Problémát inkább terjedelmesebb tárgyak szállítása okozhat, ugyanis a méretes csomagtér használhatóságát némileg lecsökkenti szerencsétlen formája - ez a különleges technika ára. Vigasztalódjunk inkább a hátsó ülésekkel, ahol a japánok tévedésből az amerikai kosárlabda-játékosok lábhosszméreteit vették alapul a tervezéshez...
A vezetési üléshelyzet - mai autók között nem ritka módon - talán kicsit magas, a kormány is csak föl-le állítható, de a legtöbb vezető így is megtalálja a kényelmes pozíciót.
No, de félre a szúrós szemű vizsgálódást, hiszen egy Priust senki nem ezekért a tulajdonságaiért vesz meg, hanem hajtásáért! Kapcsoljuk hát be az autót (igen, igen: a motor ilyenkor még nem feltétlenül indul be, csak ha az akkuk túlságosan lemerültek), tegyük előremenetbe az irányváltó kapcsolót, és gázt - helyesebben elektront - neki! Ha bekapcsoljuk az EV gombot, akkor lakóövezeti tempóban igazi villanyautóként hangtalanul suhanva tehetjük meg az első pár száz métert. Ám eközben nagyon figyeljünk, nehogy a kocsi elé lépjen egy gyanútlan gyalogos - bizony, több országban már a hibridek mesterséges zajforrással való felszerelését fontolgatják... De hagyjuk a játékot, és haladjunk! Ha rendesen odalépünk, a benzinmotor a fokozat nélküli váltóknál megszokott módon felpörög, a villanymotorok bődületes indítónyomatékukkal szinte kilövik a kocsit. Ha a padlón tartjuk a gázpedált, és 11 másodpercig hallgatjuk a benzinmotor egyenletes pörgését, akkor már el is értük a százas tempót. Nagyobb sebességnél már csökken a lendület, húzósabb autópályatempónál pedig már érezzük (és motor hangján halljuk is) a teljesítményhátrányt a dögös turbódízelekhez képest. Ez nem jelenti azt, hogy a Prius ne lenne alkalmas telt házzal keresztülgurulni Európán, már csak finom rugózása és jó zajszigetelése miatt is. Ám igazából országúton és városban van elemében, ahol a villanymotorok nyomatékának segítségével bármilyen forgalmi helyzetben spontán és erőteljes gyorsításra képes. Fogyasztása is ennek megfelelően alakul, gyors autópályán lényegében nincsen előnye a korszerű dízelekkel szemben, de elővárosi-bejárós használatban már produkálható a katalógusértékhez közelítő, négyessel kezdődő fogyasztásérték. Sőt, alig kér többet a Prius kedvenc versenyszámában, a hagyományos hajtású autók fogyasztását megdobó megáll-indul-lassít nagyvárosi tülekedésben.
Ám egy átlagos kompaktautóhoz képest a felárat még a mai magas benzinárakkal sem tudja ledolgozni a Prius, hiszen komoly összeget, alapból hétmillió forintot kér érte a Toyota. De vásárlóinak legalább nem kell - igaz, nem is lehet - a megfelelő motor, változat, felszereltség kiválasztásával veszkődni, mivel egyféle motor és egyféle, szerencsére elég gazdag felszereltség létezik. Azt a kevés rendelhető extrát pedig csomagokban kínálják, a Smart 185 000-ért tartalmaz intelligens kulcsot, MP3- és WMA-dekódert, ködlámpát; az IPA Navi csomag 780 000-ért a Smart extráit, azon felül automata parkoló-rendszert, tolatókamerát és navit kínál. És további 270 000-ért rendelhető bőrgarnitúra is, de egy különleges gépekre fogékony, mégis környezettudatos Prius vásárló aligha vesz ilyen állatellenes terméket, ugyebár.
Sanyi, a Corollás
Megjelenése óta izgat a Prius. Azóta sokat kacsingattam felé, de vezetni most először nyílt alkalmam. A kormány mögött otthon éreztem magam, az ergonómia, a kapcsolók ismerősek a Corollából. Tetszik a futurisztikus műszerfal, kellemesek az anyagok, bár a középső könyöklőt a Corolla után kicsit labilisnak, improvizáltnak érzem. A Prius viselkedése, menettulajdonságai is saját Toyotámra emlékeztetnek, persze a motor és a hajtás egészen különleges élmény! Kezelése pofonegyszerű, gyorsítóképessége is meggyőző, csak a gázpedál állásától, nem pedig a gyorsulástól függő motorhang szokatlan. Jó játék az LCD-n figyelni a hibridhajtás aktuális üzemmódját meg gyűjteni a visszatermelt energiát jelképező faleveleket. Hátul a Priusban több a hely, de nekem ennél fontosabb a csomagtartó, amely lapos, hosszú, szabálytalan formája miatt kevésbé jól kihasználhatónak látszik. Ennek ellenére kéne, de az ára meghaladja lehetőségeimet - talán egyet használtan?
