Meghozza a kedvet – Peugeot 508 Hybrid teszt

Minden hibája megbocsátható – Peugeot 508 Hybrid Allure teszt

Műszakilag minőségit kínálni ma nem a legkifizetődőbb, és a gyártók is úgy állnak hozzá, ahogy a vásárlók; egyre kevesebbeket érdekel. Helyette adjon mást, mutasson jól, legyen érdekes, és ezt az 508 tudja.

Műszaki irányultsággal és érdeklődéssel autóként értékelni a legtöbb ma kapható új modellt meglehetősen nehéz. Ha szeretjük hallgatni a motort, érezni a futóművet, a kormányzást, figyelni, hogyan dolgozik az automataváltó és úgy általában a lemezek alá bújni fejben, akkor a legtöbb helyzetben óriási a csalódás. Ezeket másként kell kezelni és értékelni.

Tömegtermékek, bonyolult kérdőívek, kutatások alapján pozicionált eladható áruk, nem pedig az autók és az autózás szerelmeseinek szánt műszaki remekművek.

Annyit azért érdemes leszögezni, hogy rosszat ma már talán senki nem árul, biztonságosak, kényelmesek, fejlettek az autók, a legtöbb esetben már a minőséggel sincs óriási gond. Kérdés, hogy amit nem látunk, az milyen minőségű, mennyire precízen kivitelezett és milyen biztosan működő szerkezet. Ebben nagy varázsló a Peugeot, mert meglátunk egy ilyen autót, beleülünk, és minden pillanatban olyan élményekkel bombáz, amik után már nem is igazán fognak érdekelni ezek a részletek. Ebből a szempontból az 508 hibrid most egy akkora telitalálat, amekkorát még nem látott a ház.
Hirdetés
Nehéz olyan Peugeot-t mondani, ami ne lenne messziről felismerhető. Nagyon karakteres autókat rajzoltak mindig is, és most követtek el egy olyan trükköt, amivel még egyszerűbb észrevenni az új modelleket még a tömött forgalomban is. A rozmárfogakat nagyon hamar fel lehet ismerni, messziről látni, ha egy új Peugeot, lapossága miatt pedig azt, ha egy 508 jön szembe a kocsisorban. Intett nekem egy idegen autós a rakparton, aki szintén 508-ban ült, de közben én is azon méláztam, hogy mennyire meghatározó és karakteres ez az új pofa. Ebből is olyan lesz, mint az alfások közötti integetés? Talán, annyi biztos, hogy már messziről van esélyünk készülni rá. Bizonyos szögekből nagyon jó az 508 kiállása, szemből egészen sportautós, a háromnegyedes nézet is jól áll neki, de vannak szögek, ahonnan nézve ez is orrnehéz, ezen segít a kombi, az egy kicsit jobban kiadja. De a formát már kiveséztem korábban a dízelnél, amit ide kattintva tudtok elolvasni, és a kombinál is, amit pedig itt találtok. Ahogy a legelső 508 tesztautó cikkét fejeztem be, úgy kezdeném a legújabb tesztautó kielemzését.

Nagyon vártam a hibridet és végre itt van, a sejtésem pedig beigazolódott; piszok jól áll neki az elektromos hajtás.

Ez a forma futurisztikus kissé, izgalmas, stílusos, nagyon nem illik bele a képbe egy csattogó dízelmotor, de még a benzinmotor morajlása sem. Oltári jól áll neki az, hogy hang nélkül indul el a parkolóból, vagy épp nesztelenül érkezik meg. Amúgy is olyan, mint egy élethű szobor, attól meg nem azt várnánk, ha esetleg megmozdul, hogy az arcunkba tüsszentsen. Az 508 hibriddel méltóságteljesen, elegánsan érkezhetünk meg, és nagyjából ez lenne a lényege a koncepciónak. Baki persze mindenhol előfordul, így nagyjából minden harmadik indításra itt is azonnal beindult az 1,6-os benzinmotor, aminek nehéz megtalálni a valódi okát, akkor is ezt csinálta, ha épp teletöltött aksival indultam volna el a töltőtől. Ezen a ponton érezni a hajtásrendszer első gyenge pontját, látszólag teljesen logikátlanul indítja be a benzinest, akkor is, ha 48 kilométeren keresztül semmi szüksége nem lenne rá, mert van benne elég töltés. Az 1,6-os, 180 lóerős turbós benzinmotort egy 110 lóerős elektromos motorral segítették ki. Van egy nyolcfokozatú automataváltó is a rendszerben, ami akkor is működik, vagyis vált, ha csak az elektromos motor dolgozik. Hogy erre mi szükség van, arra nehéz választ találni, hiszen az elektromos haladásnál épp az a fura, hogy vált, nem úgy, mint a CVT-nél, hogy csak lineárisan megy. Érezni is a döccenéseket, ami nem feltétlenül kellemes, de csak akkor tűnik fel, ha nagyon koncentrálunk rá. Akkumulátora 11,8 kWh-s, rendre 10,9-et tudtam beletölteni, ennyi a nettó, vagyis kihasználható kapacitása.

A gyártó szerint ez 54 kilométerre lehet elég, a teszthét végére is 48 kilométert sikerült csak belőle kisajtolni, ennyi már elégnek mondható; ha ingázásra használjuk, akkor is.

A töltés 3,7 kW-os alapáron, de ehhez is megrendelhető a 7,4 kW-os fedélzeti töltőegység, ami úgy 1 óra 15 percre csökkenti a teljes töltési időt, ami a legnagyobb érték. Ha ezt ki akarjuk használni, akkor vagy otthoni töltődoboz kiépítése ajánlott, vagy egy Type2-es töltőkábel, amivel tudjuk használni a köztéri töltőoszlopokat.
Hirdetés
Az autóban az említett Type2 kábel alapvetően nem volt és az extralistájában sem található, de kértem egyet az importőrtől, mivel hagyományos hálózati csatlakozóról nem tudtam volna tölteni, és úgy semmilyen módon nem tudtam volna kihasználni az elektromos hatótávolságát. Így az alap töltőegységgel rendre 4 óra 10 perc alatt töltött fel köztéri oszlopról, amit a szolgáltató és a Peugeot applikációján keresztül is tudtam követni, az 508-nál 2, vagy 3 nap kellett, hogy párosítani tudjam, de sikerült. Addig megy elektromosan, amíg ki nem merül az akkumulátor, de bekapcsol a benzinmotor, ha tövig nyomjuk a gázpedált.

Amíg van töltés, addig a közel padlógázas gyorsításokat is kivitelezi, villanyautóként viselkedik és dinamikusan is mozog.

Persze 110 lótól átlagosnál nagyobb vehemenciát nem szabad várni. Magunk menedzselhetjük a töltés állapotát, gombnyomásra kérhetjük, hogy őrizzen meg 10, vagy 20 kilométernyit, de a teljes töltést is eltehetjük későbbre. Ebben az esetben, ha tudja, fel is tölti az akkumulátort a benzinmotorral, ennél az autónál ez látványosan sikerült is, pár kilométeres autópályaszakaszon visszatöltött legalább ugyanannyi kilométerre elég energiát, persze közben 8 literes pillanatnyi fogyasztási értékeket mutatott. A hajtások közötti váltások érezhetőek, főleg akkor, amikor benzinmotorról áll vissza elektromosra, ilyenkor egyenletes gázállásnál hirtelen picit jobban kezd el menni. A rendszer működése lehetne finomabb, akik fogékonyak rá, észre fogják venni ezeket az apróságokat, viszont nagy valószínűséggel a többségnek ezekkel nem lesz gondja.

A rendszeres töltés egy ilyen turbómotoros plug-in hibridnél erősen ajánlott.

Az már bebizonyosodott, hogy a PSA rendszere a lemerülés után messze van a hatékonytól, itt, hogy hátul nincs villanymotor, kicsit talán ügyesebb, de vannak hibridek, amik úgyis többet tudnak menni elektromosan nála. Amikor csak lehetett, töltöttem, nagyjából minden nap a 375 kilométeres teszthét alatt. 3,2 literes fogyasztást produkált így, plusz összesen 48 kW áramot töltöttem bele ingyenes köztéri oszlopról. Ha az áramért mondjuk Mobiliti töltőn fizettem volna kilowattonként 100 forintot, az 4800 forint pluszköltséget jelentett volna, amiből 13 liter benzint fizethettem volna jelenlegi árfolyamon. Kis számolás után ez nagyjából 5,9 literes átlagot hozott volna költség alapján benzinből, ami egy ilyen autótól igencsak jó érték. A valós eredmény töltés nélkül csak benzinnel való használat mellett leginkább 8 liter fölött alakult volna, szóval a rendszeres töltés áramról még akkor is vastagon megéri, ha fizetnünk kell érte köztéri oszlopon, a háztartási áram ára persze ennél jóval alacsonyabbra jönne ki. Egy ilyen 508 nem csak kívülről, de bentről nézve is elég nagy élmény. A keret nélküli ablakok miatt már az ajtónyitás is jól esik, aztán behuppanunk a pici kormány mögé és magával ragad ez a különleges világ. A sokadik tesztautó után is élmény egy ilyen, minden hétköznap szívesen ülnék bele. Az apró kormányt könnyű tekerni, a magas középkonzol miatt kényelmes helyre került a váltókapcsoló, a zongorabillentyűk pedig továbbra is szépek, nem beszélve arról, hogy a váltókaron pihentetett csuklóval pont elérjük őket és az alattuk lévő, fémes kattanással visszajelző érintőgombsort is. A digitális műszeregység itt már alap, de bántóan egyszerű a 208-as 3D megjelenítésű képernyője után. Jó a multimédia fejegysége, a 10 colos kijelző a hibridhez már mindenképp jár, ahogy a kétzónás klíma és a félbőr ülések is. Kárpit terén sem egyszerű egy ilyen 508, szövetből kétféle, érdekes szövésű is kerül az ülésre, középre és a széleikre kis bőrberakás, és az egész nagyon ízléses. Rendes a lábtér hátul, fejtér is van elég, ebben már vígan elücsörögnék hátul hosszú távon is. Elég jók az anyagok, megkérik az árát, de nagyon jól szól a Focal hifirendszer, és pakolórekeszből is találunk bőséggel, még a váltókar alatt is.

Az összeszereltségről nehéz rosszat mondani, kiváló a hangszigetelés, futóműhangolásra viszont nem jobb, mint a korábbiak.

Kényelmes, selymes a rugózása, ha jó az út, de csak ha tényleg jó, úthibákon viszont ez is elkezd botladozni és zörrenni, de ezt ne feltétlenül az autónak rójuk fel. A hibrid rendszer nem rossz, de sajnos tele van azokkal az alkatrészekkel, amik később ugyanúgy fogják kérni a törődést, mint bármelyik turbós, automata modell, de ha töltögetjük, akkor a használata kényelmes, elegáns és kellőképpen izgalmas is lesz.
Értékelés
Pozitív
Látványos formaterv, jó anyaghasználat, kényelmes ülések, jó helykínálat, alacsony fogyasztás, telefonos applikáció
Negatív
Kiszámíthatatlan motorindítás, futómű hangolása
Árak
Tesztmodell alapára
13 890 000 Ft (2020.07.13.)
Tesztautó ára
16 480 000 Ft (2020.07.13.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1598 cm3
Teljesítmény:
133 kW (181 LE)
Nyomaték:
250 Nm
Gyorsulás 100 km/h-ra:
7,9 s
Végsebesség:
240 km/h
Méretek
Hosszúság:
4750 mm
Szélesség:
1859 mm
Magasság:
1403 mm
Saját tömeg:
1795 kg
Össztömeg:
2270 kg
Tengelytáv:
2793 mm
Karosszéria-kivitel:
ferdehátú
Csomagtér:
487 l
Belső szélesség elöl:
1490 mm
Belső szélesség hátul:
1420 mm
Belmagasság elöl:
920-1000 mm
Belmagasság hátul:
920 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
200 mm
Ülőlap hossza elöl:
540-600 mm
Ülőlap hossza hátul:
470 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1270 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1120 mm
Csomagtér magassága:
500 mm
Csomagtér hossza:
1000 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1800 mm
Raktérnyílás szélessége:
1030 mm
Raktérnyílás magassága:
1000 mm
Motor és váltó
Motor:
Hibrid (Benzin)
Hengerűrtartalom:
1598 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata (8 fokozatú tiptronic) sebesség
Nyomaték:
250 Nm
Teljesítmény:
133 kW (181 LE)
Menetteljesítmény
Végsebesség:
240 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
7,9 s
CO2-kibocsátás:
35 g/km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
51 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
62 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
63 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2020.07.13. at 11:14
    Permalink

    VÉGRE EGY MAI, 21. SZÁZADI AUTÓ, AMI TETSZIK! Ami harmonikus, aminek az arányai klasszikusak. Szép! Alfás mércével is! Ilyen formákat és részleteket ázsiai autótól nem lehet várni soha.

      • 2020.07.15. at 14:11
        Permalink

        Megnéztem. Elismerem, hogy a Mazdák jelenleg az “új Hondák”: ennyire különutas és műszakilag progresszív autókat 25-40 éve gyártottak Japánban, elsősorban Honda emblémával. De formailag egyáltalán nem tetszenek ezek a mai Mazdák. Ugyanolyan gömbölyded, sokszor részleteiben elfuserált autókat gyártanak. Az új 3-asnak például a C oszlopát, hátát nagyon elbaszták, magas is, nem tetszik egyáltalán, habár bizonyos nézeteiben tényleg szépnek, egyedinek mondható a kommersz-tengerben. A 6-os pedig soha nem tetszett.

        Az Alfa Romeo 159 óta csak két szedán fog(ott) meg: az új Volvo S60 és ez az új Peugeot 508-as. Ezek viszont csodásak.

  • 2020.07.13. at 13:29
    Permalink

    “Van egy nyolcfokozatú automataváltó is a rendszerben, ami akkor is működik, vagyis vált, ha csak az elektromos motor dolgozik. Hogy erre….”

    Logika kezdoknek: ha elofordul olyan eset, hogy haladas kozben barmi okbol be kell roffenteni a benzinmotort (ami a peugeotnal 0.3mpig tart) akkor a sebesseghez tartozo fokozat mar elo legyen keszitve.

    • 2020.07.13. at 20:47
      Permalink

      Fogalmazzunk máskènt: teljesen fölöslegesen dolgozik benne egyáltalàn bármilyen vàltó. Semmi szüksèg nem lenne rá egy ilyen hibrid rendszernél, a Toyota 22 éve nem használ váltót a hibridjeiben és a ma Toyota licenc alapján készült Kuga is tökéletesen, zavartalanul működik. A PSA hibridjeiben ott az automatavàltó potenciális hibaforrásként és most mindegy, hogy jelemző-e az Aisin váltókra a hiba, vagy nem, hibrid rendszerben még nem tudjuk, mit fog bírni. Benne van, és még zavaróan is működik, ezért furcsállom egyáltalán, hogy akkor is dolgozik, amikor egyáltalán nem kéne.

      • 2020.07.13. at 21:17
        Permalink

        A valto benne nem az elektromos rendszerben dolgozik, hanem kizarolag a belso egesu motorhoz. Oke, hogy hybrid de nem az elemtromos rendszernek valt, hanem kizarolag a belso egesu motornak.

        • 2020.07.14. at 11:02
          Permalink

          Szerintem neked kéne törölni a hozzászólásaidat :

          “nem az elemtromos rendszernek valt, hanem kizarolag a belso egesu motornak.”

          Mivel a villanymotor a benzines és a váltó közé van beépítve, kizárólag a váltón keresztül tud hajtani, ráadásul a kuplung is része a mókának, méghozzá egy többtárcsás szerkezet.
          Amúgy a váltó Aisin gyártmányú, ami a Toyota csoport része.

          “A toyota hybrid specifikaciokban elarulnad azt a titkot, hogy a 6 a/t es a cvt mit jelent a valto tipusok felsorolasanal?”

          A Toyota hibrid specifikációjában se “6 a/t, se “cvt” nem szerepel, mivel az első Prius óta ugyanaz a séma : egy bolygóműves egység két darab villanymotor / generátorral. Váltó nincs benne, ahogy kuplung sincs. A Toyota e-CVT-nek hívja, de ez nem váltót jelent, hanem elektronikusan vezérelt fokozatmentes erőátvitelt.

      • 2020.07.13. at 21:22
        Permalink

        Es meg egy dolog. A toyota hybrid specifikaciokban elarulnad azt a titkot, hogy a 6 a/t es a cvt mit jelent a valto tipusok felsorolasanal? Mert a te velemenyed alapjan nem a valto tipusat mivel nincs benne valto. Hat inkabb torold a hozzaszolasodat.

        • 2020.07.13. at 21:58
          Permalink

          A Toyota, a Ford, a Honda e-CVT váltót alkalmaz, ami technikailag csak egy bolygómű, nyomatékváltó, ami minden hagyományos automataváltóban dolgozik. Ezzel az alkatrésszel oldják meg a hajtások közötti átmenetet, és még fixre is tudják kapcsolni a hajtást a belsőégésű motor és a hajtó villanymotor között. Vagyis tud hajtani a benzinmotor is közvetlenül, mégsincsenek benne fokozatok, fogaskerekek fölöslegesen. Csak hogy értsd, lehet ezt sokkal, de sokkal egyszerűbben is, mellőzve egy rakás fölösleges alkatrészt. A Toyota hibridjeiben nincs váltó fizikailag, az e-CVT megjelölés még annyit sem jelent, mint amit CVT-nek gondolnál.

          • 2020.07.14. at 08:07
            Permalink

            Van benne valto, mert az attetel a sebesseg novekedesevel valtozik. Vagy hajtas oldalon (cvt) vagy hajtott oldalon (manualis/dsg/bolygomu egyeb…)
            A lenyeg, ha nincs “valto”, akkor egy gepjarmu elerne kb. 60km/h-nal a max fordulatot. ERTSD MIT MONDOK.

  • 2020.07.13. at 14:38
    Permalink

    Az új 308 is megkapja az 508 stíluselemeit, feleennyiből megkapod ugyanezt. Ott nincs mondjuk keret nélküli ablak, de ha beülsz hátra, nem ér a fejed a kárpitba.

    Én szeretem a Peugeot-t (hiszen akkor nem vettem volna 308-t), de amiket mostanában olvasok róluk még számomra sem festenek túl bizalomgerjesztő képet. És akkor még ott lesz a Fiat házasság, lövésem sincs, mi lesz ebből. (lehet veszek a végén egy Skodát, lol)

    • 2020.07.13. at 23:17
      Permalink

      Miért, miket olvasol róluk? Nem az van, hogy már feljavultak? Az 508-ast elvileg úgy tervezték, hogy a fenntartási költségei mindenképp a Passatéi alatt maradjanak. Ezek szerint nem sikerült? 😀

        • 2020.07.14. at 12:01
          Permalink

          Jól nézünk ki, még a végén szégyellnem kell magam, mert szeretem a kocsikban az egzotikumot? A németekkel hagyj békén, ha régóta követsz engem, tudhatod, miért 😀 Ázsia minden mennyiségben jöhet, India és Kína is, sőt, hogy örülj: Vietnam és Tajvan is. Igaz, hogy olyan design-mércéket még nem hoztak össze, mint a Peugeot 306-os, de díjaznod kéne az igyekezetet is 😀

      • 2020.07.15. at 14:32
        Permalink

        Elvileg feljavultak, az enyém is mindjárt 3 éves és nincs vele bajom, flottás értékesítővel beszélve sincs túl sok panasz a franciákra, de utóbbi időben a tesztautóknak kiadott gépekkel akadnak bajok.

        A fenntartási költségeket flottás átlagra számolják jellemzően az első 36-60 hónapra vagy átlag 100-150-200ekm-re, ott valószínűleg kijön a matek. Ezen időtáv vagy futásteljesítmény után egyik új autó gyártót sem érdekli igazán mi történik a következő/sokadig vásárlóval. Hogy őszinte legyek, engem sem izgat ha eladom az újonnan vásárolt autómat 8-10 évesen, mekkorát fog szívni vele a következő tulaj.

Vélemény, hozzászólás?