Megúszósnak tűnik – Cupra Ateca

Így terelnek el a rendes sportautóktól – Cupra Ateca 2.0 TSI DSG

Nem telik el úgy nap, hogy ne fognánk a fejünket és sóhajtanánk fel a jól ismert kérdéssel: Hová jutott a világ?! Sportmárkát indítani egy SUV-val? Ez megy ma, így biztos nem veszel rendes sportautót.


Láttunk már olyat az elmúlt pár évben, hogy egy gyártó annyira bízott a prémium vonalú termékeiben, hogy külön márkát alapított rájuk. Előfordul, így akkor sem voltunk nagyon ledöbbenve, amikor a Volkswagen kiemelte a Cupra sportmodelleket a SEAT kínálatból és külön márkát alapított rájuk. Illetve a kommunikáció szerint, mert ma még mindig SEAT márkanévvel vannak forgalomba helyezve az autók, de talán majd idővel hivatalosan is külön márka lesz a Cupra. A márkaalapítás tehát nem volt annyira meglepő, mint maga az első Cupra modell, ami véletlenül sem mondjuk a Leonból, vagy akár a kisebb Ibizából készült, hanem egy családi egyterűből, crossoverből, vagy SUV-ból, mindenki hívja, ahogy akarja. A lényeg, hogy

egy magas, emelt hasmagasságú, alapvetően nem túl izgalmas kinézetű autóból került ki egy újonnan született sportmárka első modellje.

Ezen a ponton érezhetnénk azt, hogy a világ megérett a pusztulásra, hiszen Cupra létezik Leonból is, akkor miért nem az képviseli a márkát első körben, mint sportos hot hatch?! Mert marhára nem eladható, míg az SUV-kra ma ugrik a nép, ezzel nincs halálra ítélve az új márka az első pillanattól kezdve. De vajon méltó egy ilyen autó ahhoz, hogy sportmárkát képviseljen?
A Volkswagen-csoportnak mindene megvan ahhoz, hogy szinte bármelyik kategóriában képviseltethessék magukat. Felnéznek a polcra, szemezgetnek kicsit az alkatrészek között és lényegében bármit össze tudnak rakni. Ez nyilván erős túlzás, de a klasszikus recept alapján, miszerint könnyű karosszériát és erős motort párosítva lassú autót nem kaphatunk, bőven ki tudják használni. Alig nyom 1500 kilót egy Ateca és épp kéznél volt a 2,0 literes TSI motor 300 lóerőre húzott verziója, így hát belerakták. SEAT emblémával egyébként ezt a kombinációt nem kaphatnánk meg, nagy öngól is lenne.

Az Ateca vezethetőségre amúgy sem volt rossz, már az 1,4-es motorral is szinte repült, könnyed, jó mozgású hétköznapi autó.

A célnak tökéletesen megfelel, talán ma az egyik legjobb ár-érték arányú modell a Volkswagen csoportnál. Tágas, jó variálhatóságú, szokványos anyagokkal összeválogatva ismert hajtáskombinációkkal, családi autónak tökéletes lehet. Hogy mi lesz az eredmény, ha utcai versenyautót szeretnének belőle csinálni?
Meglepő, de egy elég penge vas, ha a tempóját és a kanyarsebességét vesszük. Mivel lényegében egy csúcsfelszerelt autóról van szó, mindent belepakoltak, de a Haldex összkerékhajtással és a DSG váltóval is csak 1632 kilót nyom, ami a közel 4,4 méteres hosszához képest nem mondható soknak. 5,2 másodperc a 0-100, 247 km/h a vége, szóval gyors, sportautósan gyors.

Annyira vették komolyan, hogy még rajtautomatikát is kapott,

amihez először ki kell kapcsolnunk a kipörgésgátlót, majd a féken és a gázon egyszerre állva aktiválódik és a fékről lelépve az Ateca katapultál. Őszinte leszek, egyetlen egyszer mertem kipróbálni, mert a DSG váltó már alapesetben sem az egyik legbizalomgerjesztőbb szerkezet. Itt is csattog és zörög, start-stopos leállításnál ránt egyet, és ez akkor is ilyen, ha még nincs benne 16 ezer újságírói kilométer. Szóval ott az erős, egyébként szép hangú és nagyon izgalmaz hangzású kipufogórendszerrel szerelt motor és van rajta egy kellemetlen működésű, vánszorogva kuplungcsúsztató automata váltó. Persze, a DSG-nek is van jó oldala, mert ami elindulás után történik, az félelmetesen gyors, penge váltásokat kapunk és pöcögtethetjük a kormány kapcsolóival is.
Hirdetés

Üzemmódválasztó-tárcsája fizikai tekerő, magyarul, ha eltekerted, ott marad, ami nálam jó pont. Így történt, hogy egész héten Cupra módban maradt, ami a Sporton felül van még. Ennek ellenére, ha nem kerül Sportba a váltó, teljesen hagyományosan működik, alacsony fordulaton elváltogat és semmi feltűnőt nem művel, leszámítva a 4-5000-es fordulat körüli rotyogtatását gázelvételkor.

Akkor tűnik fel, hogy jó a Cupra mód, amikor visszakapcsolunk Normálba,

onnantól se gázreakció, se normális visszaváltás, ezt az egészet úgy tervezték, hogy ne is legyen kedved máshogy használni, csak sportosan. Bár ilyenkor keményíti a futóművet is, valójában nem lesz sportautósan kőkemény, inkább azt mondanám, hogy a csillapítása hétköznapra még kényelmes is. Mindezt úgy teszi, hogy kanyarban ügyesen támaszt, de rossz úton nem veri le a vesédet. Ezt tudja akkor egy autó, ha még az 1,7 tonnát sem éri el. A technika nem rossz, ha ez egy Leonban lenne, megnyalnám utána a tíz ujjamat, de most egy eladható termékről van szó, ami kompromisszumokkal jár, sokkal.
Az Ateca felépítéséből adódóan alkalmatlan arra, hogy a sofőr rendesen sportosan érezhesse magát. Az üléspozíció magas, a kormány legalsó pontja ehhez képest is túl magas. Nem tudjuk eléggé közelhúzni, ezért előrébb kell állítani az ülést, amitől pedig a pedálok lesznek fájdalmasan közel. Vagy az ülést állítjuk be jól, vagy a kormányt, de sehogy nem jó,

a kisszéken ülős, hónaljszárítós, visszahajtott bokájú vezetés minden, csak nem sportos.

Ellenben jó a kilátás, parkolni így könnyű vele, a beszállás szintén nem okoz fájdalmat idősebbeknek sem, a gyerekek is elférnek hátul nagymamástól, a csomagtér pedig hatalmas. Ez a mondat viszont illúziórombolóan hangzik egy sportmárka első modelljénél, szerintem, pedig ezek a Cupra Ateca legfőbb erényei között vannak. Minőségbeli különbség nincs a SEAT emblémáshoz képest, de a karbonfétises ügyfelek imádni fogják, még az ülés huzatára is került a mintából. Anyagai nem kimondottan jók, de nem is rosszak, a kormány fogása jó, sportosnak is mondható, viszont könnyed, egyujjas szervót kapott, amin közvetlenséget nem sokat találunk vezetés közben.
A Volkswagen multimédiás rendszereivel nem szokott gondunk adódni, ebben az autóban viszont nem működött akadásmentsen, jellemzően lefagyott és csak ugrált a kép, amikor a sportkijelzőket szerettem volna választani, mentségére szóljon, hogy az utolsó két napban működött.

Van egy erős exkluzív faktor abban, hogy az emblémát lényegében senki nem ismeri.

Ha a kristályfekete fényezés nem lenne elég feltűnő, akkor is megnéznék az utcán, többször futottam bele értelmetlenül előtte álló arcokba, mint bármilyen más autó esetében. Izgalmasan mutatnak a bronzos felnik, ezek akkor kerülhetnek csak rá, ha a Brembo fékeket is megrendeljük. Hogy a fékeket hogy lehetett 17 ezer kilométer alatt teljesen lekoptatni, azt sajnos nem tudom, de új betétekkel biztosan harapna. Ezt most csomagban adja a Cupra a Beats hifivel, ami szintén nem szól különösebben jól, csak akkor érkezik mély hang, ha nagyon felhangosítjuk, de ha már fékeket veszünk a szép felnik miatt, akkor beleférhet.
Anyagiak szempontjából erős túlzásnak érzem a tesztautóért a több mint 17 millió forintot, egy SEAT Leon Cupra kombi most ugyanezzel a felszereltséggel megáll 14 alatt.

Tudom, egy kombi nem divatos, egy SUV viszont az és a Cupra Ateca egy remekül használható praktikus családi autó.

egyben egy bitang gyors sportgép is, amit mégsem lehet maradéktalanul kiautózni, mert mindig lesz valami zavaró. Annyiban igaza van a SEAT-nak, hogy versenypályát aligha fognak látni a Cupra Atecák, a hétköznapokban meg egy jóval szélesebb körben és kényelmesebben használható autó, mint egy rendes sportkompakt. Csak akkor minek a 300 lóerő és 400 Nm nyomaték, ami 12 litert eszik benzinből? A lehetőség persze megvan benne, hogy közúton felelőtlenül gyorsak lehessünk vele. A piac összes igényét egyszerre elégíti ki, leszámítva a kupé jelzőre izgulókat, nekik még egy kicsit várniuk kell, lesz majd az is a Cupránál. Meg elektromos is.
Értékelés
Pozitív
Izgalmas külső, érdekes új embléma, kényelmes és sportos futómű, jó kipufogóhang, erős motor, gyorsaság
Negatív
Zörgés a műszerfalból, akadozó multimédia, sportosnak nem nevezhető vezetési pozíció, magas ár
Árak
Tesztmodell alapára
15 286 570 Ft (2019.09.25.)
Tesztautó ára
17 341 430 Ft (2019.09.25.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1984 cm3
Teljesítmény:
221 kW (301 LE) 5300–6500 1/min-nél
Nyomaték:
400 Nm 2000 – 5200 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
5,2 s
Végsebesség:
247 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
7,4 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4376 mm
Szélesség:
1841 mm
Magasság:
1615 mm
Saját tömeg:
1632 kg
Össztömeg:
2150 kg
Terhelhetőség:
518 kg
Tengelytáv:
2631 mm
Karosszéria-kivitel:
crossover
Csomagtér:
485 l
Belső szélesség elöl:
1510 mm
Belső szélesség hátul:
1480 mm
Belmagasság elöl:
950-1000 mm
Belmagasság hátul:
980 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
260 mm
Ülőlap hossza elöl:
520 mm
Ülőlap hossza hátul:
460 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1250 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1020 mm
Csomagtér magassága:
660-920 mm
Csomagtér hossza:
900 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1620 mm
Raktérnyílás szélessége:
1105 mm
Raktérnyílás magassága:
900 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
EURO 6
Hengerűrtartalom:
1984 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata (7 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
400 Nm 2000 – 5200 1/min-nél
Teljesítmény:
221 kW (301 LE) 5300–6500 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
247 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
5,2 s
CO2-kibocsátás:
168 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
7,4 l/100km
Fogyasztás a használónál:
12 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
57 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
63 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
67 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Vélemény, hozzászólás?