Melyik a jobb? Teszten a legolcsóbb és a legdrágább Opel Grandland!

Lágy hibridként és tisztán elektromosként is leteszteltük az Opel Grandlandot, íme a tapasztalatok!

Rövid időn belül két Grandland is megfordult nálunk, mindkettő teljesen más érzéseket hagyott bennünk. Hogyan lehetséges ez? Máris eláruljuk!

Ritkán állnak így a csillagok. Na, nem mintha az asztronómia rejtélyeiről szeretnék értekezni, csupán nem sűrűn fordul elő, hogy egy adott típusból - főleg ilyen rövid időn belül - két autó is nálam landoljon. Mégsem éreztem azt, hogy kétszer kellene letesztelnem ugyanazt. A lágy hibrid és a tisztán elektromos Grandland ugyanis nagyon más világ, még akkor is ha a külső dizájnban csak nagyon pici az eltérés. Először nézzük is meg ezeket!

Nem csak a rendszám árulkodik!

A "különbségkeresőt" elintézhetném a rendszámokkal, hiszen a Grandlandok közül kizárólag az elektromoson kap zöld hátteret a hatósági jelzés - tavaly óta ugyanis a kínálat közepén elhelyezkedő konnektoros hibrid sem jogosult rá. Szemből azonban rögtön feltűnnek az extra hűtőnyílások a benzines változaton a plexi, valamint a világító Opel embléma alatt.

Méretre szinte tökéletesen megegyezik a két verzió. 4,65 méter magasak, 1,93 méter szélesek, a lágy hibrid 1,67 méter magas (az EV egyetlen milliméterrel magasabb), míg a tengelytáv a belső égésű motoros esetében 2,78 méter, a villanyosé ennél 1,1 centiméterrel hosszabb. Ezzel szemben a saját tömegben már markánsabb eltérés mutatkozik. Ebben persze nincs semmi meglepő a nagyfeszültségű akkumulátor miatt. Az MHEV alaptömege 1,6 tonna, míg az elektromos 2,12 tonnát nyom a mérlegen.

 

Milyen belülről?

Az utastérben semmi sem árulja el, hogy milyen hajtáslánc dolgozik alattunk. Minden kezelőszerv ugyanott található az összes verzióban. A kormány mögött 10 colos digitális műszeregység található, amely ugyan némiképp személyre szabható, de csak a legfontosabb információkat mutatja. Mellette az Edition felszereltségű példányokban ezzel megegyező átmérőjű érintőképernyő van, viszont a tesztautók a GS csomagot kapták, így a nagyobb, 16 colos panel emelkedik ki a műszerfalból. Opcionálisan HUD is rendelhető, amely akár a térkép holografikus megjelenítésére is alkalmas, viszont ez zsúfolttá teszi a felületet. Ugyanakkor kifejezetten tetszett, hogy a gyári navigációba is integrálták a fix traffipaxokat, így ezekhez közeledve a rendszer egy kamera piktogrammal figyelmeztet.

A két ülés között a klasszikus Stellantis kiosztás fogad. Apró irányváltó, elektromos rögzítőfék, üzemmódválasztó. Mellettük viszont rendkívül ötletes megoldás, hogy a pohártartó közepe a flakon méretére igazítható. A tölteni is képes telefontartó pedig a kardánalagútba süllyesztett rekeszben kapott helyet.

 

A GS felszereltségű modellekben az anyaghasználat hozza a vételár láttán elvárható szintet. A háttámla és az ülőlap (amely egyébként hosszítható) szövet borítást kap, a comb - és gerinctámaszok külső pereménél pedig bőrhatású bevonatot alkalmaztak. Az ülések kifejezetten kényelmesek, jól tartanak, magas az üléspozíció (a kategóriatársakhoz képest is magasabbnak érződik), de sokak számára éppen ebben rejlik a SUV-ok vonzereje.

 

Mivel a jelenleg kapható legnagyobb Opelről beszélünk a hátsó üléssor is fontos kérdéskör. Két, az átlagosnál termetesebb felnőtt is kényelmesen elfér, hiszen bőséges fej- és lábtér áll rendelkezésre, a kartámasz pedig pohártartós. Ahogyan az első sorban, úgy itt sincs markáns különbség a lágy hibrid és az elektromos kivitel között, érzésre talán egy picit a lábtér nagyobb a villanyosban, de nem mértem le mérőszalaggal, szóval lehet, hogy csak placebo hatás.

   

Hajtásláncok

A Grandland azon típusok egyike, amely profitált a Stellantis 2023-ban bemutatott STLA Medium platformjából. Ez a padlólemez a nagyfeszültségű akkumulátor mellett a belső égésű motorokkal is kompatibilis. Teszten az 1,2 literes, háromhengeres benzinmotort járt, amely önmagában 136 lóerőre képes, viszont a lágy hibrid rásegítéssel a rendszerteljesítmény 145 lóerő, összesen 230 newtonméter mellett.

Az elektromos modell esetében jelenleg az egyetlen opció a 210 lóerős, 345 newtonméter leadására képes hajtás, viszont ez 73, és 82 kilowattórás akkumulátorral is rendelhető - a tesztpéldányba utóbbi került. Az elméleti hatótávja a WLTP ciklus szerint legfeljebb 582 kilométer.

Mennyi az annyi?

A lágy hibrid kivitelnél a tesztidőszak alatt a fogyasztás 7,24 literre jött ki vegyes felhasználásban, a villanymotoros pedig 18,93 kWh/100 km értékkel fejezte be a tesztet. Viszont ez így önmagában nem mond túl sokat, szóval bontsuk ki kicsit jobban a számokat!

Az elektromos nagyjából fele-fele arányban futott városi környezetben és országúton a tesztidőszak alatt. 356 kilométer megtétele után 26 százalék maradt az akkumulátorban, a fedélzeti számítógép becslése szerint 80 kilométernyi energiával - fontos hangsúlyozni, hogy ezt az eredményt a kedvező időjárás miatt klíma nélkül produkálta a rendszer. 22 kilowattos nyilvános töltőn szűk 4 óra alatt ugrott fel a mutató 100 százalékra, de az autó megfelelő oszlopon támogatja a 150 kilowattos DC töltést is.

A nap végén viszont nagyon fontos, melyik alternatíva kíméletesebb a pénztárcával. Ezt a választ kiválóan megmutatja az egy kilométerre vetített költség. A lágy hibrid 55 literes tankját 577 forintos benzinnel tankoltam tele, egy kilométer így 42 forintra jött ki. Ezzel szemben az elektromosba 225 Ft/ kWh tarifával töltöttem, így egy kilométer 43 forintba került, vagyis majdnem egálban volt a kettő. Persze nem győzöm hangsúlyozni, ennél jóval több ismeretlenes képlet ez, hiszen nem vettem számításba például az éves szervizköltséget. De akkor is borul minden, ha az elektromosat az irodában, vagy éppen otthon, napelemről tölti valaki, hiszen akkor az "üzemanyagra" nem kell annyit költeni, sőt, a zöld rendszám miatt a parkolás is kevesebbet visz el. És akkor még nem beszéltünk az üzemanyagár-változásról sem, ugyanis azóta megint 580 forint fölé szökött a 95-ös, így csupán néhány hét különbséggel is teljesen más eredményt hozna ez az összevetés. A matekhoz ráadásul az autók vételára sem elhanyagolható.

Melyikkel jobb közlekedni?

Az eddig felsoroltak alapján úgy tűnhet, nehéz lenne bármi markáns különbséget megjelölni a két verzió között. A differencia pont a legfontosabb fronton bukik ki: a vezetési élményben. A lágy hibridbe ugyanis érezhetően kevés az 1,2 literes, háromhengeres motor. Az 1,6 tonnás kasztnit nehézkesen mozgatja, még a villanyos rásegítés ellenére is, ami főleg az elindulásoknál és a hirtelen gyorsításoknál tűnik fel. Ezzel szemben a futómű elképesztően jól sikerült, még a katasztrofális állapotú 34-es főúton járva sem rázta le a veséimet, pedig itt már számos drágább autó is elvérzett. Ugyanakkor a lágy hibrid mellett szól a hatótáv is, hiszen egy tankolással könnyedén teljesíthető vele 650 kilométer.

Ezzel szemben az elektromos mindenféle nehézség nélkül lendül mozgásba, persze erősebb, de nehezebb is. A belső égésű kivitelben a kormány mögötti kapcsolók fokozatváltóként funkcionálnak, itt viszont a rekuperáció mértéke szabályozható vele. Ezek nagyban megkönnyítik az urbánus közlekedést, maximális beállításnál szinte egypedálos a vezetése. A futómű ebben az esetben is remekül végzi a dolgát, a sorsukra hagyott közutakon is szépen siklik a Grandland, nagyszerű élmény közlekedni vele. Ugyanakkor a "hatótávpara" és a magasabb vételár némi visszatartó erőt jelenthet, bár előbbi inkább csak elvi síkon, hiszen a két töltés között rendelkezésre álló 500 kilométer az átlagos napi 40 kilométeres használatot figyelembe véve több mint egy hétre elegendő.

Mennyibe kerül?

A lágy hibrid jelenleg a legolcsóbb a Grandland modellpalettáján, amelynek indulóára kedvezményesen 12 490 000 forint az Edition felszereltségi szinttel, míg a GS (a tesztpéldány is ezzel a csomaggal járt nálunk) minimum 13 490 000 forintba fáj. Ehhez még olyan extra költségek jöhetnek hozzá, mint a zöldes kék fényezés, amely további 240 ezer forintba kerül. Az elektromos a nagyobb akkumulátorral kizárólag GS felszereltséggel rendelhető, most 21 665 000 forint helyett 19 465 000 forintos kezdőárral. Ezt a példányt komolyabban megszórták extrákkal, hiszen a panoráma napfénytetőt, illetve az elektronikusan nyíló csomagtér-ajtót is magába foglaló GS komfort csomagért 950 ezer forintot számolnak fel, míg a többek között HUD-ot is tartalmazó GS technológia pakkért 680 ezer forintot kérnek el.

Összegzés

A két Grandlandnak teljesen más a célcsoportja. A villanyos inkább azoknak a családosoknak szól, akik városi, elővárosi környezetben használják majd az autót, de szükséges a tágas belső tér, illetve néha hosszabb távra is elmerészkednek. Ezzel szemben a lágy hibrid az olcsóbb megoldás, amely ráadásul nem kívánja meg az elektromos autókkal járó macerát, bőven képes egy tankkal 600 kilométerre, emellett a maga módján még ki is tűnik a tömegből az extravagáns küllemével.

Opel Grandland lágy hibrid Opel Grandland elektromos
Hossz (mm) 4650 4650
Szélesség (mm) 1934 1934
Magasság (mm) 1665 1667
Tengelytáv (mm) 2784 2795
Saját tömeg (kg) 1600 2120
Megengedett össztömeg (kg) 2120 2700
Terhelhetőség (kg) 520 580
Csomagtér mérete (l) 550-1645 550-1645
Motor lágy hibrid elektromos
Hajtás elsőkerék-meghajtás elsőkerék-meghajtás
Belső égésű motor (cm3) 1199 -
Hengerek száma 3 -
Rendszerteljesítmény (LE) 145 210
Nyomaték (nm) 230 345
Elméleti végsebesség (km/h) 202 170
0-100 km/h (mp) 10,2 9,0
Várható fogyasztás 5,5-5,6 l/100 km 17,8-18,5 kWh/100 km)
Fogyasztás a tesztelőnél 7,24 l/100 km 18,93 kWh/100 km
Várható elektromos hatótáv (km) - 564-582
Vételár (extrák nélkül)(Ft) 13 490 000 19 465 000

 
Műszaki adatok
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

One thought on “Melyik a jobb? Teszten a legolcsóbb és a legdrágább Opel Grandland!

Vélemény, hozzászólás?