Melyik luxusautóval spórolhatunk többet? Audi A6 TFSI e/BMW 530e

Csak a rendszám adja el őket? Audi A6 55 TFSI e, BMW 530e összevetés

Nagy kérdés, hogy meddig lehet rajta a zöld rendszám a 300 lóerő körüli prémiumautókon. De van ám jó hírünk, nem csak az ingyen parkolás és az egyéb adókedvezmények adhatják el őket.

Hazánkban is egyre népszerűbbek a zöld rendszámos modellek, zömében a benzinnel is tankolható, kényelmesebb használhatóságot adó plug-in hybridek. Egyelőre hozzájuk is jár a megkülönböztetett plakett, vele pedig a legtöbb városban ingyenes parkolás, a cégautóadó-mentesség, de még a TAO kedvezmény is. Kérdés persze, hogy meddig, de ma összköltségben a cégek számára bizony spórolós egy plug-in hybrid modell; persze szögezzük le, az új autó, az új prémiumautó összességében semmiképp sem az, nem is azért vásárolják őket.

Fogyasztásukat elsősorban nem is maguk a modellek, hanem használati módjuk és használójuk befolyásolja, azzal, hogy mennyire élvezi ki a teljesítményt, milyen gyakran tölt árammal.

Miután némi sakkozás után néhány órát egyszerre volt nálunk a BMW 530e és az "Audi A6 Sedan sport 55 TFSI e quattro S tronic", egymás mellé kellett tegyük és össze kellett mérjük őket. Mivel az Audit reggel 9-kor vehettük fel, a BMW-t pedig 11-ig várták vissza, tényleg csupán egy nagyon rövid egymás melletti próbára volt módunk, de mivel pontos vetélytársak, kötelezőnek éreztem. Az A6 nevében benne is van, hogy sport, így aztán hozzá alapáron jár az S line külső csomag, míg a BMW-re, az ötös sorozat idei kedvencének számító 530e-re felárért került az M Sport csomag, ami mellé még 20 colos felniket is kapott. Mindkettő elég sportos kiállású tehát a zöld rendszám ellenére is, mindkettejük piros féknyergeket hord (a bajoroknál ez az 5-ös idei frissítésével érkezett), s hogy még jobb legyen az összevetés, az alapáron összkerekes, azaz quattro A6 mellé xDrive csomaggal érkezett az 530e, tehát az autókat szinte egymáshoz konfigurálták.
Hirdetés
Audi A6 TFSI e, BMW 530e - méretek
Hosszúság [mm]Szélesség [mm]Magasság [mm]Tengelytáv [mm]Csomagtér [l]
Audi A6 50 TFSI e4939188614572924360
BMW 530e4963186814832975410

Hirdetés
A méretkülönbségek minimálisak, a 4,94 méteres A6-nál 2,4 centivel hosszabb az 5-ös, széltében azonban 1,8 centivel az A6 a vállasabb, magasságban szintén a BMW nyer 2,6 centi többlettel, de még tengelytávban is 5,1-gyel, s főként csomagtérben, több mint 10 százaléknyit, 50 liternyit licitál az A6-ra, igaz, leginkább padló alatti rekeszeivel. Utóbbi persze nem kicsit praktikus, mert a töltőkábeleket pont be tudjuk oda sakkozni, persze a konnektorost mindkettőben külön táskában kapjuk. Az A6 kiállásával és igazából minden jellemzőjével kicsit sportosabb, nagyjából utóbbi a kulcsszó és az összevetés legfőbb konklúziója. Naná, hogy sportosabb, mert bár a hajtásláncok is nagyon hasonlók, az A6 sokkalta hegyezettebb, nagyobb teljesítményű. Persze kérdéses, hogy mire megy vele. De nézzük, milyen hajtásláncokat kapunk! Mindkét prémiumhibrid 2,0 literes, turbós benzinmotort ad, még az is sztenderd, hogy a váltóba épített villanymotorral és mechanikus összkerékhajtással, de az Audi benzinese, sőt villanymotorja is erősebb. Az ingolstadtiak TFSI-je ugyanis 252 lóerőt és 380 Nm nyomatékot ad, ehhez a 7 fokozatú DSG váltóval egy 105 kW-os, ráadásul 350 Nm nyomatékú villanymotor csatlakozik, a rendszerteljesítmény 367 lóerő, míg nyomatékból kereken félezer newtonmétert élvezhetünk.
Hirdetés
A bajor konnektoros benzinmotorja "csupán" 184 lóerős, 300 Nm nyomatékkal, a 8 fokozatú hagyományos automata váltóba épített villanymotorja pedig 80 kW-os, 265 Nm nyomatékkal. A rendszerteljesítmény itt 292 lóerő, az összesített nyomaték pedig 420 newtonméter. Ez sem kevés, ráadásul az 5-ös felmutat egy ütőkártyát is, nem csak teljesítménye, tömege is szerényebb 115 kilogrammal. Ez persze alig több mint 5 százalékos eltérés, míg az A6 teljesítményből több mint 20 százalékkal többet ad. Na persze ennyi többletet nem érzünk, az ő 5,6 másodperces 100-as sprintje éppen csak jobb a BMW 5,9-esénél. Menet közben annyit érezni, hogy az A6 egy hajszálnyit megy jobban, míg sofőrsegédekben már a friss 5-ös az ügyesebb, tovább, biztosabban tart sávot, s a városi araszolós dugózásban is ügyesebb.
Audi A6 TFSI e, BMW 530e - adatok
Audi A6 55 TFSI e quattro S tronicBMW 530e xDrive
Benzinmotor
Emissziós normaEuro6d-TEMPEuro6d
Hengerűrtartalom [cm3]19841998
Hengerek/szelepek száma4/16
Teljesítmény [LE]252 (5000-6000)184 (5000-6000)
Nyomaték [Nm]380 (1600-4500)300 (1350-4000)
Villanymotor105 kW, 350 Nm80 kW, 265 Nm
Rendszerteljesítmény [kW/LE)270/367215/292
Össznyomaték [Nm]500420
Váltófajta/-fokozatDSG/7automata/8
Lítium-ion akkumulátor kapacitása [kWh]14,112
Gyorsulás 0-100 km/h [s5,65,9
Végsebesség [km/h]250230
Elektromos végsebesség [km/h]135140
Elektromos hatótáv [km]5956-58
Kombinált fogyasztás [l/100 km]1,7-21,6-2,2
CO2-kibocsátás [g/km]39-4636-49
Saját tömeg [kg]20101895
Megengedett össztömeg [kg]26852560
Alapár [Ft]24 900 89018 960 000
A tesztautó ára [Ft]29 228 83031 301 000
Sportosságban egyértelműen az Audi nyer, igaz, a fekete beltér is sokkalta marconább, mint az aktuális 530e melegen hívogató bézs kárpitja. A belterek méretei nagyon hasonlók, üléseivel a BMW nyer méretben és kényelemben is, fejteret is benne kapunk többet, a hátsó lábtér azonban a rövidebb ülőlapú Audiban a jobb. Nem vitás, hogy komfortban a BMW nyer, s ez nem csak utasterére, futására is igaz; ő az extrém peres abroncsokkal szerelt 20 colos kerekeivel nagyjából azt a csillapítást adta, amit az Audi a 18 colos, a BMW-hez képest ballonosnak tűnő, abszolút értékben persze messze nem annak számító 225/55 R18-as gumis kerekekkel. Meg kell jegyezni persze, hogy az összevetést az is nehezítette, hogy az Audi már téli, a BMW még nyári abroncsokon gördült, alap kerékként ráadásul az A6 TFSI e 55 is nagyobb, 19 colos felniket kap, 245/45 R19-es abroncsokkal, míg az 530e alap kerékmérete sokkalta józanabb, 17 colos.

Stabilitás szempontjából mindketten messzemenően jók, tökéletes utazólimuzinok, s amennyire engedi a 2 tonnás tömeg, mindkettejüket elég jó vezetni is.

Sőt, vezethetőségük igazából elég jól leplezi a tömeget. A felfüggesztések természetesen mindkettőben elöl-hátul függetlenek, a lengéscsillapítók adaptívak, az 5-ös pedig a hátsó kerekekkel is dolgozó aktív kormányzást is kaphat, ez a tesztautóban is szerepelt, s érezhetően kisebb fordulókört, jobb manőverezőképességet adott neki, s abban is biztosak lehetünk, a rendszer a kanyarjellemzőket is javítja.
Audi A6 TFSI e, BMW 530e - belső méretek (saját mérés)
Audi A6BMW 5
Belső szélesség elöl15501550
Belső szélesség hátul15301480
Belmagasság elöl850-880920-990
Belmagasság hátul890950
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött240200
Ülőlap hossza elöl520520-560
Ülőlap hossza hátul460550
Csomagtér maximális szélessége15501360
Csomagtér szélessége a kerékdobok között105010
Csomagtér magassága410440-530
Csomagtér hossza11401150
Csomagtér hossza üléshajtással19201900
Raktérnyílás szélessége11301070
Raktérnyílás magassága410500

Hogy melyik autó a nyerőbb nálunk, nagyjából ízlés kérdése.

Én a BMW-ben ültem jobban, András kollégám, akinél hosszabban volt az Audi, abban. A most még zöld rendszámos modelleknél nagyon fontos kérdés, hogy mit tudnak elektromosan, s bár az Audi adja a nagyobb kapacitású (14,1 kWh-s) akkumulátort, valamint az erősebb villanymotort, messze nem egyértelmű, hogy ő a jobb zöld rendszámos, hiszen a BMW nagyobb tempóval (akár 140 km/órával) is képes elektromos üzemre. Na persze nagyobb kérdés, hogy hány kilométeres távon.

Az összevetés napján mindkét modell 48 kilométeres elektromos hatótávot írt teljes töltésnél az induláskor, de tegyük hozzá, fűtés nélkül, s vegyes üzemben 44 kilométert hoztak.

Igaz, az Audi részint autópályán, tehát valóban hozza a hajszálnyit nagyobb ígért hatótávját, persze nem a táblázatunkban szereplő NEDC értéket, s a most említett számokat is csak fűtés, hűtés nélkül. El lehet lenni az ülésfűtéssel, sőt az 530e-ben még a vaskos M sportkormányon is kapcsolhatunk karimafűtést, de azért legyünk őszinték, kevéssé valószínű, hogy sokan fűtés nélkül ingáznak majd az uszkve 30 milliós prémiumlimuzinokkal. Márpedig annak bekapcsolásával a BMW-ben azonnal 40 alá csökkent a hatótáv, a kiautózható pedig inkább a 30-at közelítette, szerencsére felülről; sokkal többet az Audi sem tud. Azt persze tudjuk, hogy az átlag európai napi autózás 50 kilométer alatti, s aki ilyen kategóriájú autóval jár, az jellemzően mind az otthoni, mind pedig az irodai töltést meg tudja oldani. Túlbonyolítani nem kell, a konnektoros töltők is 10 amperesek, s Type2-ről (fali dobozból vagy publikus töltőből) sem fogunk tudni többet felvenni, mint 16 ampert, egy fázisról. Ha persze utóbbira van mód, akkor érezhetően gyorsabb töltést kapunk. Sima konnektorból a BMW nem egész 5, az Audi 6 óra alatt tölthető fel, Type2-ről a BMW 3,5, az Audi 4 órát kér, egyik sem túl fájdalmas, s akár meg is adhatja az emissziómentes városi mobilitást, miközben egy messzemenően kényelmes autóban ülünk. Arra persze vigyázni kell, hogy ne adjunk túl nagy "gázt", mert ha indulásnál nem választjuk ki az elektromos üzemet, akkor hamar beröffen a benzinmotor. Ha viszont a benzinest is bevetjük, mindkettővel elég nagyot lehet autózni, s némi töltögetéssel a teljesítményhez képest valóban egészen takarékos, dízeles, vagy akár annál is jobb hatékonyságot, akár 5-6 literes, sok-sok töltéssel az alatti fogyasztást kapunk. Ugyanakkor két töltés között benzinből sem élvezhetünk dízeles hatótávot. A középkategória konnektoros prémium versenyzői a környezettudatos és főként városban autózó tehetős vásárlóknak valók.

Azok számára ajánlhatók, akik vállalják a gyakori dugdosást, ők akkor is értékelni fogják a csendes, rezonanciamentes, jó gázreakciójú, mindkét gyártótól kombiként is választható modelleket, ha már nem lesznek jogosultak a zöld rendszámra.

Hogy utóbbi bekövetkezik, benne van a levegőben, mert valljuk be, semmivel sem hatékonyabbak, mint akár egy csupán lágy hibrid Suzuki Swift, amiből csupán az egyik tesztautó árából kijönne hét darab az alapverzióból, 5 az összkerekes fullextrásból. Na persze ez más liga, más teljesítmény-, más komfortszint, és itt persze presztízsből is többet kapunk, többet mutathatunk. S úgy tűnik, utóbbiakra is bőven van igény, A6-ból és 5-ös BMW-ből (összességében) nem egész 50%-kal fogyott csupán kevesebb idén, mint Swiftből. Annak pedig voltaképp mindenki csak örülhet, hogy a népszerűbbnek számító 5-ösből idén a zöld rendszámos adta az eladások javát, na persze csak akkor, ha a számára adott adókedvezmények (cégautó-adó, TAO-támogatás, gépjárműadó) mellé használóiktól a benzinen túl töltést is kapnak. Hamarosan az A6 TFSI e 55 és az 530e részletesebb, egyéni tesztjével is érkezünk!
Műszaki adatok
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

    • 2020.11.21. at 00:25
      Permalink

      @LSandor: a két dolog nem idegen, csak nem feltétlenül egy azonos konfigurációban.

      Ezek az autók igazi kaméleonok, az árlista tartalmazza a konszern összes létező tudását, egy 5ösbe szinte mindent megkapsz amit a(z amúgy is platformtesó) 7esbe is (csak előbbinél feláras utóbbinál jó eséllyel alapáras).

      Ugyanakkor kapható belépődízel kombiváltozatban, ami a tőlünk nyugatabbra egy átlagos középosztálybeli családi autója (ezek utódjaként a 48v-os mild hibrideket várják most).

      Valszeg a PHEV-ek árligájában nem a fogyasztás lesz a lényeg, de a cégautó-adók sok helyen gondoskodnak arról hogy azért figyelembe vegyék…

      • 2020.11.21. at 18:02
        Permalink

        Hallottam de ezt szerintem egy másik helyzetre szokták mondani.
        Az új autónál a magyar vásárló ha teheti, megveszi legnagyobb és legmárkásabb terméket, függetlenül a tartalmától (motor és felszereltség). Innen nézve az ideális magyar autó egy ilyen 716d lenne, de évtizedekkel korábban is futottak az olyan modellek, mint a 90es évek Audi A4-esei 1.6os szívóbenyával.

        Általában véve az a biztonsági dolgokra is igaz volt ez, szerintem sokan inkább költöttek volna metálfényre, mint ESP-re.

        Viszont a fenti esetben a belépődízelek igen sokra képesek, az én kis 1700kilós kocsijaimat fullra pakolva is simán elmozgatta a 136 lóerős PSA motor (és a V70-be igen sok minden fért), pláne az új VEA D3, akár az Autobahn belső sávjában is is. Nekem pl nem hiányzik erősebb motor, tekintettel a felárra és a fenntartási költségekre. Amiben viszont a fent említett kaméleonok nagyon erősek, hogy az igény szerint összeválogatott extrákkal és ezzel a motorral nagyon korrekt árakat lehet kicsikarni. Míg mondjuk a japánok kinéznek egy gerincmodellt, fix felszereltségi szintekkel, sovány színkínálattal és belövik ezt egy gerincmodell listaár szerinti árához.

        Ezek a gerincmodellek viszont most változnak, és úgy tűnik a korábbi erősebb kétlityis (és részben a hathengeres) dízelek helyére érkeznek a PHEV-ek, a belépő dízelek helyére pedig kell majd valami, mint amit most pl a Volvo ígér (már teszteken láttam B3-as motort, ami egy turbóbenya 48v-tal).

  • 2020.11.21. at 04:04
    Permalink

    Míg elolvastam az összevetést és tanulmányozgattam a műszaki részleteket a két autó együtt nagyjából 1000 forintot amortizálódott, mióta megjelent a cikk pedig már több, mint 20.000 forinttal érnek kevesebbet (jó tudni, ha valaki esetleg gyűjtene rájuk).
    Persze ha túlteszi magát az ember a vastag német árcédulán akkor rájön, hogy történelmi időket élünk: ennyire unalmas járműveket még soha nem lehetett kapni, már minden inger és készség ki van zárva a vezetésből. Lehet, hogy újra kéne definiálni a sportosság fogalmát, mert én ugyan értem, miről ír a szerző, de a sportban áldozatokat kell hozni a sikerért, ezek az autók meg olyanok, mint a doppingszerek: azoknak való akik kevesebb erőfeszítéssel akarják elérni ugyanazt. Persze mint tudjuk a dopping idővel visszaüt és akik nagy kokszosok voltak fiatal korukban azok hamar megkopaszodnak, merevedési zavaraik lesznek és egyéb mellékhatásokat tapasztalnak, de ezzel most még szerencsére nem kell törődniük. Mondjuk attól tartok az egész német autóipar jelenére-jövőre áll ez az analógia, nem csak ezekre az autókra – kinek fog kelleni az a sok precíziós érzékelő, rudazat meg megannyi mechanikus kapcsolat, ami ezeknek az alapjában van, ha még a gyártóik szerint is elég ennyi elektromos hatótáv a napi rutinhoz…

    • 2020.11.21. at 14:14
      Permalink

      Véleményem szerint aki sportolni akar, az
      1: tűnjön el az utakról
      2: vegyen egy gokartot, vagy valami olcsó csapatost, és menjen a hungaroringre, vagy más zárt pályára, és játszogasson ott
      3: én szeretek kényelemben, biztonságban utazni, és élve megérkezni a célhelyre..és ezt még sokáig akarom élvezni, így ezek az autók erre nagyon is alkalmasak..
      4: az autó (ritka kivételtől eltekintve) nem befektetés, így áresésről lamentálni, enyhén szólva nevetséges..ahogy egy hűtőgépet vagy egy TV-t vagy egy mosógépet se azért veszünk, hogy 3-4 év múlva 5x áron tudjuk eladni..

      • 2020.11.21. at 22:02
        Permalink

        Már hogy ne lenne befektetés – befektetsz 500 eurót az ülésfűtésbe, hogy ne fázzon a sejhajod, 1000-et a nagy kerékbe, mert a DTM-ben is olyanon gurulnak, meg még 1500-at a metálfénybe, mert szép kontrasztos a garázsajtó színével. Ezt a “nem befektetés” dolgot csak azok akarják mantrázni maguknak, akik szégyellik, hogy ilyen sokat költenek egy autóra vagy más fogyasztói cikkre, de a személyes pénzügyek területén ezek ugyanúgy értelmezhető kiadások mint ha egy cég könyvelésében jelenne meg, még ha a bevételi oldalt (mennyivel lesz nekem jobb ettől) mindenki csak magának tudja felmérni.
        Aki szerint meg a sportosság nem való közúti autóba…hát, annak a diesel Pözsó való (remélem nem sértek meg egy diesel Pözsóst sem ezzel).

        • 2020.11.22. at 01:19
          Permalink

          A befektetés az, amiből jó esetben haszonnal akarsz kiszállni, semmi más egyéb célja nincs.
          Vagyon szerzés, pénz, tőke növelése. Az autó használati tárgy, ez a mért piros és mért metálfény, meg ülésfűtés minek, érv nevetséges. Semmi köze a témához.
          Sportautózni menj zárt pályára, és bohóckodj ott..a közutakon, ne játssz más életével.

          • 2020.11.22. at 14:59
            Permalink

            Nem tudom miből veszed, hogy az extrák ellen érvelnék – pont azt próbálom bebizonyítani, hogy ezek is befektetések, csak nem vagyonban (cash, money, forint, dollár) mérhető a hozamuk, hanem a saját hasznosságod növekedésében, ami kicsit elvontabb fogalom, de mivel fel tudsz állítani egy preferencia sorrendet, hogy neked mondjuk attól lesz jobb, ha az opció árát a tőzsdére rakod vagy megveszed belőle az ülésfűtést így nagyon is létező jelenség.
            Ezt a sportautós vizes lepedőt meg kezded kicsit túltolni.

  • 2020.11.21. at 21:14
    Permalink

    Egy ilyen összehasonlítás érdekes lehet szakembereknek, vagy műkedvelőnek, akit nagyon érdekelnek az autók. Ezek kb. ugyanazt tudják, és ki lehetne egészíteni a tesztet az E Mercedes hasonló típusával. Hasonlóak a képességek, és az árak is. Ez a 3 márka kiemelkedik az autók közül, műszakilag mások is tudhatnak hasonlót, de egy hasonló brandet építeni évtizedek munkája. Itt már csak az dönt, hogy aki ilyen kategóriájú autót szeretne éppen melyik márkával szimpatizál, melyik tetszik neki jobban valamilyen teljesen szubjektív ok miatt. Szerintem az teljesen mindegy, hogy éppen 5 litert, vagy 8 litert fogyaszt (bármiből is). És bármelyiket választja is, nem lő mellé, mert azzal lesz boldog, ami neki tetszik.

Vélemény, hozzászólás?