Miért jó egy összkerékhajtású Suzuki SUV?

Fizetett hirdetés

A Vitara összkerékhajtással is rendelhető, megpróbáltuk zavarba hozni

Két hajtáslánccal is választható a Suzuki Vitara, sőt fronthajtás és összkerékhajtás is elérhető. Megnéztük, hogy tényleg hasznos-e az utóbbi.

Hirdetés
Minden elismerést megérdemel a negyedik generációs Suzuki Vitara formatervezője, avagy a formatervezői csapat tagjai, hiszen 2014-es bemutatása óta egy fikarcnyit sem öregedett a csinos SUV. Amit Esztergom egyik büszkeségének is nevezhetnénk, hiszen 2015-ben nálunk indult el a gyártása. Ám az időtálló formaterv mellett egy másik nagy érdeméről is fontos szót ejteni. Ugyanis ez a Vitara tette elérhetővé a hazai vásárlóközönség számára, hogy szabadidő-autóba ülhessenek. Gyanítom, sokan a Swiftből ültek át, viszont a miért az megint más lapra tartozik. Miért választ valaki szabadidő-autót? Valójában ahány ház, annyi szokás. Biztosan akadnak, akik csak divathóbortból, mert egyszerűen annyira mutatós a modell, sokaktól hallottam, hogy szerepet játszott a választásukban a könnyű be- és kiszállás lehetősége, de szintén sokan szeretik a magasabb üléspozíciót, ami számukra jobb kilátást eredményez. Viszont akadnak, akik komolyan ki tudják használni a magas építésmód, a nagyobb hasmagasság kínálta előnyöket. Kimenni a telekre, a szőlőhöz, az istállóhoz, és még hosszan sorolhatnám, mennyiféle helyszín létezik, ahová valószínűleg nem aszfaltozott úton lehet eljutni. Nos, mindezekre kiváló választás a Vitara, aminek van egy aduász is a „kezében”. Ez pedig az összkerékhajtás. Összkerékhajtással ugyanis bátrabban hagyhatóak el a burkolt utak, persze nem csak földúton jön jól, ha rendelkezésre áll. Ráadásul a Suzuki nem ma kezdte ezt az ipart, hiszen 1970 óta tökéletesíti összkerékhajtási rendszerét. Elsőként az LJ10 kódjelű Jimnyvel kápráztatták el vásárlóközönségüket, azóta pedig már számos típust kínáltak 4x4 hajtással. Jelenleg is többféle AllGrip rendszer szolgál a Suzukikban, a kipróbált Vitarában az úgynevezett Select változattal találkozunk. Ez jelenti az arany középutat, mert nem kell offroad specialistának lenni ahhoz, hogy javunkra fordíthassuk a képességeit.
Hirdetés
Külsőben egyébként nincs eltérés a 2WD és a 4WD, tehát a fronthajtású és az összkerékhajtású Vitarák között. Korábban az autó hátulján elhelyezett AllGrip feliratról lehetett felismerni a 4x4-es modelleket, ám ezt most hiába kerestem a megszokott helyén. Persze nem tűnt azért el, a műszerfalon megmaradt. Ahogy fentebb említettem, a Vitara formája továbbra is kellemes a szemnek, az évek múltával csak apró frissítőkúráknak vetették alá. Kimondottan látványos egyébként a LED-fényszórók búrájában futó kékes díszcsík, de az autó orrának krómdíszei is ízléses megoldások. Na, meg a kéttónusú fényezés is! A tető lehet fehér, vagy fekete és ezekhez választható többféle élénk, vidám szín, de a visszafogottabb árnyalatokat kedvelők is megtalálhatják a számukra megfelelő fényezést. A tesztautó a márványkék-fekete párossal, 17 colos könnyűfém keréktárcsákkal nagyszerűen mutatott úgy a városi forgatagban, mint az agglomerációban. Ha már szóba jött az agglomeráció, pont azt a felhasználási módot „szimuláltuk” vele, amikor a nagyváros és a környéke közötti ingázáshoz használnak egy autót. Ráadásul mindezt a Pilis lábánál, telekjárásra, lovarda látogatásra, miegymásra. Persze hasonló céllal nem csak a hegyes-völgyes, dimbes-dombos területeken lehet érdemes az összkerékhajtáson elgondolkodni. Nézzük először is a hajtásláncot. A Suzuki lágy hibrid rendszerével kiegészített 1,4 literes, négyhengeres, turbós benzinmotorral és hatfokozatú manuális sebességváltóval hibátlan volt a Vitara a feladatra. A 130 lóerő és a 235 Nm bőségesen elegendő, a maximális nyomaték ugyanis már 2000-es fordulatszámtól megérkezik.

Lendületesen lehet vele autózni a hegyvidéken is, de a városi forgalomban is a fürgébbek között szerepel. Persze a lágy hibrid indítógenerátora is besegít a benzinmotornak, ezért is mászik oly könnyedén a hegyre az autó.

A 0-100-as gyorsulásban egy kicsit hátrányba kerül az AllGrip változat, ám ezt valójában csak a stopper mondja meg, mert érezni nem lehet, hogy 9,5 másodperc helyett 10,2 alatt éri el a százat. Végsebességben pedig ugyanúgy 190 km/h-át tud a körülbelül 80 kilogrammal nehezebb összkerékhajtású modell. Fogyasztásban pedig a gyári 5,8-6,1 közötti értéknél csak egy kicsit igényelt többet a nyúzás alatt, mert 7-7,5 liter közelében alakult a végén, habár ebben bizony benne volt a rengeteg földutas erőpróba is. Eleinte nem is akartam nagyon nehéz erőpróbák elé állítani, hiszen a legtöbben az átlagos felhasználás során sem kőkemény terepjárónak fogják használni, arra ott van például a Jimny. De aztán vérszemet kaptam. Na, persze nem egy Somogybabodot játszattam el vele, de mély sárból kapott rendesen. Az üzemmódjainak a bemutatását így kezdem is a Lock gombbal. Ezzel lényegében állandó összkerékhajtásra vált, és a menetstabilizáló is úgy alkalmazkodik, hogy segítse a kijutást a mély sárból, hóból, homokból. Csillagos ötösre vizsgázott ebből az AllGrip Vitara, mert olyan dagonyába is belevittem, ahol egyáltalán nem voltam benne biztos, hogy tényleg kikecmergünk belőle. De sikerült! Még úgy is, hogy sima téli gumiabroncsokat viselt az autó, márpedig a gumik ugyancsak fontos tényezők, ha terepre megyünk.
Hirdetés
A forgókapcsoló bal oldalán ott a Snow mód, avagy a havas mód, ami a havas, poros, nedves, egyszóval csúszós utakon jön jól. Folyamatosan úgy osztja el ekkor a nyomatékot a rendszer, hogy ne csússzon meg az autó. Ez szintén jó szolgálatot tett egyébként a felázott, agyagos talajon, ahol szinte olyan viszonyok uralkodtak, mintha felfagyott úton haladna az autó. A Lock gomb egyébként csak akkor kapcsolható, ha előtte Snow módra váltottunk. Ha elfelejtenénk visszatekerni, akkor 60 km/h tempó felett automatikusan visszavált a hó módra. A Sport mód a kanyargós utakra való, ennek nem a földúton fogjuk hasznát venni. Ebben a módban a nyomaték-karakterisztikával is játszik a rendszer, élénkebben reagál az autó a gázadásokra is, de a lényege ennek is az, hogy a tempós kanyarokban is stabil maradjon az autó. Végül az Auto üzemmód a mindennapi, üzemanyag-takarékos közlekedéshez való, itt csak akkor érkezik hátra nyomaték, ha a rendszer érzékeli a tapadásvesztést. Egy szó, mint száz: az AllGrip összkerékhajtás sokféle módon tehet jó szolgálatot, így érdemes megfontolni ennek a választását is a felár ellenére. AllGrip összkerékhajtással mindenképp jár minimum a GL+ felszereltség, amelyben már ott az automata klíma és az érintőképernyős infotainment is. Továbbá ülésfűtés, adaptív tempomat, holttérfigyelő és visszagurulásgátló is.

Így kedvezménnyel 8 180 000 forintról indul az összkerekes Vitara. Létezik azonban holttérfigyelő és hátsó keresztirányú forgalomfigyelő nélküli változat is 8 130 000 forinttól, de úgy vélem, nem érdemes ezen spórolni, simán megéri azt az 50 ezer forintot ez a vezetősegéd.

Végül pedig érdemes megemlíteni azt is, hogy a Suzuki 3+7 éves garanciája ugyanúgy érvényes az AllGrip modellekre, úgyhogy, akinek felkeltette az érdeklődését egy ilyen Vitara, vagy akár az ugyanilyen rendszerrel elérhető S-Cross, mindenképp győződjön meg a saját szemével is ezeknek a modelleknek a létjogosultságáról egy márkakereskedésben, akár egy próbakör keretein belül.
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1373 cm3
Teljesítmény:
95 kW (129 LE) 5500 1/min-nél
Nyomaték:
235 Nm 2000-3000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10,2 s
Végsebesség:
190 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
5,8-6,1 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4175 mm
Szélesség:
1775 mm
Magasság:
1610 mm
Saját tömeg:
1275 kg
Össztömeg:
1770 kg
Tengelytáv:
2500 mm
Karosszéria-kivitel:
SUV
Csomagtér:
362-1119 l
Belső szélesség elöl:
1430 mm
Belső szélesség hátul:
1350 mm
Belmagasság elöl:
930-990 mm
Belmagasság hátul:
940 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
195 mm
Ülőlap hossza elöl:
490 mm
Ülőlap hossza hátul:
480 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1330 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1020 mm
Csomagtér magassága:
410-720 mm
Csomagtér hossza:
740 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1550 mm
Raktérnyílás szélessége:
1110 mm
Raktérnyílás magassága:
795 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzines lágy hibrid
Motorosztály:
Euro 6d
Hengerűrtartalom:
1373 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
6 fokozatú manuális
Nyomaték:
235 Nm 2000-3000 1/min-nél
Teljesítmény:
95 kW (129 LE) 5500 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
190 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10,2 s
CO2-kibocsátás:
131-136 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
5,8-6,1 l/100km
Fogyasztás a használónál:
7,5 l/100km
Fizetett hirdetés
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2022.12.18. at 11:44
    Permalink

    Jól áll neki az S-Cross GLX alufelni szettje, de nekem még mindig a 2017-es Vitara GLX polír felni tetszik a legjobban, a 2018 utáni (jelenleg is használatos) GLX alufelni nem lett olyan karakteres.
    3 évet használtam allgrip hajtást automatával, nedves úton való elrajtoláson kívül nem vettem hasznát, a “sport” módban egész jól előadta magát (csak túl sokat pörgette a motort), az alap “auto” módban meg túl lagymatag volt a menése. Az allgrip hajtás kézi váltóval jó vétel annak, aki szeret lámpától dinamikusan startolni, vagy télen dimbes-dombos vidéken autózik napi szinten (pl. Svájcban), esetleg földutakon kénytelen járni. Amúgy meg felesleges kiadásnak tartom rövid- és hosszútávon is.

  • 2022.12.18. at 14:14
    Permalink

    Aki olyan terepen dolgozik, mint erdő vagy mező, annak van erre direkt egy autója. És jellemzően ez egy olyan autó, amivel valamit szállítani is lehet. Ez tipikusan a pick-up-ok terepe, pl. földmérő ismerősöm is ilyennel jár, így van hova pakolnia a munkaeszközeit, műszereit. Megjegyzem, hogy a pick-up-oknak szerintem ez az egytelen területe, mármint a munka.
    Szóval véleményem szerint amúgy Magyarországon semmi szükség a 4 kerék hajtásra. Egy közeli rokonom hegyes-dombos vidéken lakik, éppen a cikkben is említett Pilis közelében. A házukhoz vezető út utolsó pár km-én olyan szintemelkedés van, hogy be szokott dugulni a fülünk. És még a telek is nagyon lejtős. Közel 20 éve laknak ott. A családban van egy 4 kerekes autó, meg egy sima elsőkerekes személyautó. A 20 év alatt egyetlen egy alkalommal volt olyan, hogy a 2 kerekes személyautóval nem tudtak közlekedni. Szóval sok értelme nincs csak ezért a 4 kerék meghajtásnak. Plusz teher, több fogyasztás, drágább karbantartás, stb.

      • 2022.12.19. at 21:38
        Permalink

        Ha cég nevére veszed az autót, akkor nem kell annak feltétlenül pick-upnak lennie, más esetekben is visszaigényelheted az ÁFÁ-t.
        A zöld rendszámos autók többségét sem a környezetvédelem miatt veszik, hanem inkább azért, mert nincs vagyonszerzési illeték, nincs teljesítményadó, nincs cégautó adó (nyilván a cégek nevére vett autókra gondolok), és ingyenes a parkolás.

    • 2022.12.28. at 18:14
      Permalink

      Én egy horhoson megyek haza, a Börzsönyben. Nappali hó, eső az éjszaka jéggé fagy. Az emelkedő 11-től 17 fokig terjed. Ezen a jeges úton fix 4×4-n kívül esélyed sincs, hogy hazamenj. És még tudnék más példát is hozni saját életemből, amikor ha nem Subaruban ülök, Isten tudja hol lennék most. Az élet elég változatos még akkor is ha nem mindenki tapasztalja. Egyébként buék!

  • 2022.12.28. at 18:15
    Permalink

    Én egy horhoson megyek haza, a Börzsönyben. Nappali hó, eső az éjszaka jéggé fagy. Az emelkedő 11-től 17 fokig terjed. Ezen a jeges úton fix 4×4-n kívül esélyed sincs, hogy hazamenj. És még tudnék más példát is hozni saját életemből, amikor ha nem Subaruban ülök, Isten tudja hol lennék most. Az élet elég változatos még akkor is ha nem mindenki tapasztalja. Egyébként buék!

Vélemény, hozzászólás?