Minőségi ugrás? Vezettük az új Dacia Sanderót!

Fizetett hirdetés

Jóra számítottam, de azt is túlteljesítette az új Dacia Sandero

Az idei év egyik legfontosabb, ha nem a legfontosabb új modellje a harmadik generációs Dacia Sandero. Az aktuális Renault Clio műszakiságára épülő modell zongorázható minőségi előrelépést hozott.

Bár a második generációs Sandero is komoly minőségi ugrás volt az első Loganon alapuló elsőhöz képest, alapjait még változatlanul a maga korában (1998-ban!) remek, ám kétségtelenül megöregedett Renault Clio II adta. Tavaly viszont már a Renault-Nissan CMF-B platformján, tehát az aktuális Renault Clióval azonos (pontosabban inkább rokon) alapokon debütált a harmadik generáció. A hivatalos hazai premier csak e hét pénteken lesz, ám miután egy ismerős számára érdeklődtem a Renault & Dacia Schillernél a modell érkezéséről, egy rövid körre még egy tesztautót is sikerült megkaparintani - rögtön a forgalomba helyezése utáni napon. Az árak kapcsán egyelőre annyi publikus, hogy 3,5 millió forint alatt fog kezdődni, s az első próba alapján azt kell mondjam, mindenképp megéri a felárat a most még 3,199 milliótól kapható kifutó generációhoz mérten.
Hirdetés
Mindössze 50 kilométerrel hoztam el az autót, amit előttem alighanem csak a Schiller TV tegnapi adásához járattak meg. Az új Sandero olyannyira komoly minőségi ugrás, hogy az elődjével hosszban lényegében egyező, ám csaknem 9 centiméterrel szélesebb és 1,5 centivel nagyobb tengelytávolságú, most 1 mm híján 4,1 méter hosszú kisautó immár végérvényesen kiöli a márkával kapcsolatos negatív előítéleteket. Az új Sandero egy újabb magas pont azon az emelkedő minőségi skálán, amit a márka 2005 óta ír, s amin jelentős mérföldkő volt az első, majd a második Duster is. A Daciák elfogadtatásához nyilván nagyon sokat tesz a nagycsaládos támogatással legnagyobb számban eladott Lodgy is, ami bár már koros és minőségével, kidolgozottságával nem a márka legfrissebb szintjét képviseli, de áráért abszolút vállalható. A Lodgy ugyanis nagyjából az előző Sandero/Logan színvonalát képviseli, de nézzük, mit tud az új! A forma finoman kidolgozott, az alapnál 4 centivel jelentősebb, 17 centis hasmagasságot adó (az előző verziónál is az eladások 65%-át adó) Stepway, azaz a szabadidőautósított Sandero esetén a jókora és felettébb praktikus fényezetlen borításokon túl még apró krómozás is jutott kívülre, csupán az első lökhárítóra, de alul elöl-hátul kapunk fémszínű műanyagbetétet is. A Stepway nem mellesleg immár kétféle (Essential és Comfort) ellátmánnyal is kapható, mindkettőhöz jár a zseniális forgatható tetősín: a hosszanti gerendákat egy speciális kulccsal simán levehetjük, majd keresztben visszacsavarozva rögzíthetünk, hogy 80 kg teherbírású tetőcsomagtartót kapjunk. Hát ezek után nyilván a jövőben is az eladások zömét fogja adni a Stepway!
Hirdetés
Amennyire csinos a külső, olyannyira megnyerő a beltér is. A műanyagok továbbra is kemények, de messze nem bántóak, a Comfort csúcsverziók nem csak jó fogású, bőrözött kormánykereket, hanem az első ajtók könyöklőin és a műszerfalon jókora puha textilszigetet is kapnak. Utóbbi olyannyira gusztusos, hogy nekem például a Skoda Octaviát juttatta eszembe, meg azt: ha ilyen igényes egy Dacia, akkor ki fog ezek után Renault-t venni? Persze tudom, egy Clio még sokkalta finomabb és komolyabb hajtásláncú lehet, már csak az a kérdés: valóban szükség van rá? Nálunk szerintem már az is nagyon fog örülni, aki egy új Sanderót meg tud venni, ugyanis

ez már tényleg olyan autó, aminél nem kell jobb.

Az utastér nem csak gusztusos, kényelmes is. Az itt a légbeömlőkkel és az ajtódíszítésekkel harmonizálva narancs varrással is díszített ülések korrekt tartásúak, a sofőrnek könyöklő is jár, az utasoldalra szatyorakasztó is került. Utóbbiból a csomagtérbe is jutott 4 darab, de ami még fontosabb: 180 centis sofőr mögött gond nélkül fér el a hasonló termetű utas: elegendő a lábtér és a belső szélesség, de még a fejtér is meglepően jó, kisautós mércével pedig az ötödik, azaz a hátsó középső hely is az átlagosnál jobb. Ha nem is sokat, 8 literrel bővült a csomagtér, álpadlóval és az itt már osztott támladöntéssel csaknem sík raktérpadlót kapunk.

És milyen vezetni? Meglepően jó.

Igaz, azok után, hogy a Sandero megjelenése és utastere milyen előrelépés, nem kellene meglepő legyen, egy Sanderóhoz képest mégis meglepetés. A Dusterben is jól szolgáló 1,0 literes, háromhengeres motor itt is remekel: finom járású és halk, hatfokozatú manuális váltója teljesen hibátlan. Abszolút értékben is, ha pedig az első generációs Loganokhoz mérjük, felfoghatatlan előrelépés. Ez most egy másik márka autójának tűnik már, ekkorát fejlődött a Renault alatt a Dacia 1,5 évtized alatt. A szervkormány immár elektromos, sebességfüggő rásegítésű, a kormányzás ennek megfelelően a csekélyebb erőszükséglet ellenére is sokkalta kommunikatívabb lett. Normál üzemben teljesen kellemes, de a Sanderóval egyik kis szlalompróbát is tartottunk a mogyoródi Tanpályán, itt azért kijött, hogy a 3,1 fordulatos áttételezés ma már nem mondható közvetlennek, legfeljebb az elődökhöz képest. Viszont az is, hogy a rugózási kényelemben még mindig elsőrangú, de persze egyszerű, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű a korábbiaknál érezhetően stabilabban tartja a kasznit. Nincs oldaldőlés, mint egy Dusternél, vagy mint az elődmodellnél, a szűk fordulókban leginkább a ballonos, 205/60 R16-os (nem mellesleg a II-es Scenicével egyező méretű) abroncsok jelentős oldalkúszása a szűk keresztmetszet, de messze nem zavaró mértékben.

Összességében és alapértékeivel is elképesztően ügyes az új Sandero, de ráadásul olyan finomságokat is ad, amiket egyrészt még akár tavaly sem gondoltunk volna elérhetőnek a legkisebb Daciában, másrészt még ma is nagy szónak számítanak.

A gyári navigáció mellett például vezeték nélküli Apple CarPlay-t is támogató 8 colos érintőképernyő is elérhető, de még automata légkondi és kulcs nélküli nyitást-indítást adó, közelségérzékelős nyitókártya, elektromos rögzítőfék, holttérfigyelő és aktív vészfékrendszer is, a visszagurulásgátlós ESP pedig alap. A turbós TCe 90 motorral van olyan élénk, hogy ahogyan egy Cliót, ezt is elmerném vállalni a feltöltő nélküli SCe 65 alapmotorral, de a turbós egyébként gyári LPG rendszerrel és még CVT automata váltóval is kapható. Ez a 90 lóerős, 160 Nm nyomatékú gép meglepő élénkséggel, már 1200/perc fordulattól viszi a viszonylag könnyű, alig több mint 1 tonnás autót, a rövid tesztkört pedig barátságos, 6,5 literes átlaggal zárta, de azt is megmutatta, 6 liter alá is bevihető az étvágya. Bár az új Sandero árai még nem publikusak, azt már tudjuk, az alapverzió 3,5 millió forintnál olcsóbb lesz és azt is, hogy a csúcsverzió is 5 millió forint környékén fog maradni. Ha minden igaz, az árlistát pénteken már megismerhetjük, de az általunk is vezetett autó a Renault & Dacia Schillernél már most kipróbálható. Az új Sandero fontosságát jelzi, hogy már a múlt héten volt több olyan vevő is, aki befizetett saját példányára. Szerintem nem döntöttek rosszul, de hamarosan egy hosszabb próbára is kapunk egy Sanderót, így érkezünk majd az alaposabb teszttel is.
Hirdetés
Cikkünkhöz az új Dacia Sanderót a Renault & Dacia Schiller szalonjából kaptuk kölcsön. Köszönjük!
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
999 cm3
Teljesítmény:
67 kW (91 LE) 4600 1/min-nél
Nyomaték:
160 Nm 2100-3750 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
12,0 s
Végsebesség:
172 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
5,6 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4099 mm
Szélesség:
1848 mm
Magasság:
1587 mm
Saját tömeg:
1096 kg
Össztömeg:
1578 kg
Tengelytáv:
2604 mm
Karosszéria-kivitel:
ferdehátú
Csomagtér:
328 l
Belső szélesség elöl:
1410 mm
Belső szélesség hátul:
1400 mm
Belmagasság elöl:
925-1000 mm
Belmagasság hátul:
940 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
225 mm
Ülőlap hossza elöl:
520 mm
Ülőlap hossza hátul:
455 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1000 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1000 mm
Csomagtér magassága:
400-920 mm
Csomagtér hossza:
670 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1400 mm
Raktérnyílás szélessége:
930 mm
Raktérnyílás magassága:
670 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
Euro6
Hengerűrtartalom:
999 cm3
Hengerek/szelepek száma:
3/12
Sebességváltó:
manuális (6 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
160 Nm 2100-3750 1/min-nél
Teljesítmény:
67 kW (91 LE) 4600 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
172 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
12,0 s
CO2-kibocsátás:
113 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
5,6 l/100km
Fogyasztás a használónál:
6,0 l/100km
Fizetett hirdetés
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2021.01.27. at 11:30
    Permalink

    Érdemes jól megnézni, mert ilyen felszerelt Daciát nem sokat fogunk látni az utakon.
    Amúgy tényleg nem rossz, még ha nyilvánvaló is, hogy ez a példány az 5 millióhoz közelítő fullos verzió.
    Viszont annyiért meg már van akár Hyundai i20 is, 1,2-es NÉGYHENGERES SZÍVÓMOTORRAL.

        • 2021.01.27. at 14:49
          Permalink

          Esélyes, hogy 200 ezer km felett egy egyszerűbb szívóval kevesebb gond lesz, csak az a baj, hogy addig meg a turbós felé billen a mérleg nyelve. Ahogy Mátyás is írta, sokkal jobban megy. Az egykori dízel-benzin viták korszaka szerint álljanak itt a forgatónyomatékok:
          Hyundai 1.2: 118 Nm/4200
          Dacia 1.0 (fentről): 160 Nm/2100-3750 között
          tehát 36%-kal magasabb csúcsnyomatékot tud a kisebb motor fele akkora fordulatszámon

          Megbízhatósághoz még annyit, hogy ilyen kategóriában, normál 10 ezer km körüli éves futás mellett mikor lesz annyi km, hogy érdekelje az új vevőt, h jaj, majd egyszer szét fog menni a motorja..

      • 2021.01.27. at 12:46
        Permalink

        Kedves Mátyás!
        Mikor lesz végre I20 teszt. Lassan fél éve megjelent az autó, és semmi teszt nincs róla!! Miért? Kategóriája legjobb autójáról van szó.

        • 2021.01.27. at 14:12
          Permalink

          Egyszerű az ok: még nem jutott el hozzánk. Egy Év Magyar Autója zsűriteszten volt módom rövid távon vezetni. Hozzánk március első felében érkezik.

  • 2021.01.27. at 20:40
    Permalink

    Jó lett ez a Dacia, tényleg sok minden azonos a jelenlegi Reanult kínálatban megszokott kezelőszervekkel.
    Szerintem szívó benzines motort már nem szabad venni. Nyilván van akinek jó, pl. nyugdíjas édesapámnak jó lenne, hiszen csak boltba jár településen belül, meg a hétvégi házba, ami szintén csak néhány km. Hosszabb út csak néhány van évente.
    Aki viszont fiatalabb és/vagy minden nap autóval jár, az meg fogja bánni, ha szívó benzinest vesz. Fontos, hogy ezek már EURO 6-os vagy annál is újabb motorok, agyonfojtva. Mi kb. ezért adtuk el a IV-es Cliot. 1.2 16V ha odalépsz neki csak a hangja jön meg, de nem megy, cserébe sokat fogyaszt. Hozzáteszem, hogy a Clio II-ben imádtuk ugyanezt a motort EURO II-es verzióban.
    A mostani 1.33 TCe egy versenyautó a korábbihoz képest, és 1 literrel kevesebbet fogyaszt. Tartósságról még nem tudok beszélni, de 5 év garancia mellett nem is nagyon kell.

    • 2021.01.28. at 20:45
      Permalink

      Pont, hogy szerintem ez sem éri meg sajnos annak, aki sokat autózik, túl sokat fogyaszt ugyanis. A gyári 6 liter, ahogy a tesztben is írják a valóságban 6-7 liter, ha mondjuk felmész az autópályára, gondolom 7-8, ehhez képest az 1.5 dCi 5-6 liter között fogyasztott, szóval nem hinném, hogy ez előrelépés lenne sem azt, hogy mondjuk valaki napi 100 kilométereket utazik, pláne autópályán az jobban jár ezzel az új generációval sajnos, nem is beszélve, hogy kapásból fél millióval többe fog kerülni, de ez majd nemsokára kiderül, ha minden igaz….

      • 2021.01.30. at 10:13
        Permalink

        Ha valaki autópályázik, akkor szerintem nem ilyen ezer köbcentis 3 hengeres autót kell vennie. Ez azoknak jó, akik lakott területen belül mennek, vagy a lakóhelyük 20-30 km-es körzetében, évente 1-2 nagyobb úttal, évi kb. 10-12 ezer km-es használattal. A fogyasztást nem tudom mennyi lesz, nekünk az 1,33 TCe egy új Capturban kerek 6 liter körül eszik, igaz ebben nincs autópálya, csak főút. Pályázni tényleg jobb lenne az 1.5 dCi, de az sajnos már nincs, azzal akár 5 liter alatt is el lehet járni. Ha kicsi a motorválaszték, az mindig probléma, se dízel, se 4 hengeres motor. Ez kicsit szűkíti a vásárlói kört, de a hazai célcsoportnak akár jó is lehet ez az egy motor (mert 65 LE-s szívó benzinest talán nem vesz senki), főleg, hogy ma már nagyobb autókban is csak 3 hengeres benzines van (Astra, Focus).

        • 2021.02.06. at 20:31
          Permalink

          Pont erről beszélek, hogy 1.5 dCi már nincs, és gyakorlatilag 6 millió alatt máshol sem kapsz már dízelt. Az Opel corsát pont most drágítják, gondolom a peugeot-ot is, Kia Ceed van 6millió 200-ért dízellel, asszem ez a legolcsóbb most. Gondolom előbb-utóbb nem lesz sehol egyáltalán. A benzines meg hiába négy henger, így-is úgyis sokat eszik pályán, a hibrid meg ugye gyakorlatilag sima benzinmotor autópályás viszonyok között.

      • 2021.01.31. at 06:45
        Permalink

        A kereskedő hirdetése olvasható fentebb, nem a Daciáé, évek óta több ilyen fizetett együttműködés van a Schiller és az AN között. Én direkt nem kritizálom ezen cikkeket, nehogy emiatt szűnjön meg az anyagi támogatás, hamár a HVGn kívül csak az AN-t olvasom magyarul (bár igaz ami igaz, heti jó esetben már csak 1-2 alkalommal kattintok ide..)

  • 2021.01.29. at 22:23
    Permalink

    Fizetett hirdetés?

    Tudom, hogy létezik az a jelenség, hogy egy gyártó fizet azért,hogy valamelyik szaklap letesztelje a termékét.
    Kérdés, hogy így mennyire lehet objektív képet kapni az autóról.. pl a német prémiumokról már évek óta nem olvastam elmarasztaló tesztet. Tökéletesek, hibátlanok. El kell tőlük ájulni… persze a valóság más. Néha kigyulladnak maguktól, itt jön elő egy kis hiba, ott jön elő egy kis hiba.. még az egészen fiataloknál is. Oda kell tenni magát az embernek na, ha szervizelni kell… nem véletlenül fordultak elő olyan esetek, hogy a tulaj a gyár előtt verte szét a vasat, így demonstrálva, hogy hulladékot alkottak.

    No, dehogymár egy román trágyahordótól is el kell ájulni, azt még szokni kell.

    Háromhengeres, ezres kávédaráló, 1100kg saját tömeg + a nép benne + a nép holmija. Igazán “tartós”, “szívós” darabnak ígérkezik ez… olyan balkániasan.

    Azon még elmélkednem kell, hogy mennyire kell fogalmatlannak, hozzáértő autós ismerőssel vagy autószerelő ismerőssel NEM rendelkező személynek lenni ahhoz, hogy valaki ezt a dácsijját vegye, mondjuk egy Yaris, vagy akárcsak egy Swift/Ignis helyett. Utóbbi kettő ugye Japánban készül. Ez meg Mordorban.

    Most őszintén…
    Ki választ japán helyett francia/románt ?

    • 2021.01.30. at 10:06
      Permalink

      Mindenki azt választja, ami tetszik neki, és amit meg tud fizetni. És a Daciát is nagyon sokan választják. Ez a Sandero pedig már nagyon sok mindent hoz a legújabb Renault technikából. Már nem a régebbi alkatrészeket kapja meg, belső anyaghasználatban is láthatóan nagy az előrelépés. Ez a Stepway verzió nekem jobban tetszik egy Yarisnál és egy Swiftnél is. A Yaris ráadásul 5,14 milliónál kezdődik (most még pár napig egy akcióban 4,9 milliótól). És ezért kapsz egy alaptípust egy ezer köbcentis 72 LE-s szívó benzinmotorral. Ez a Renault turbó motor annál azért sokkal jobb. Valóban kár, hogy nem rendelhető 1,33 TCe-vel. Azzal nagyon jó lenne, hiszen ez ma az egyik legjobb motor, mivel Renault-Merci közös fejlesztés nagyon sok Mercedesbe is szerelik. De sajnos a kibocsátási normák miatt csak a 3 hengeres maradt.
      Szerintem jó lesz ez, sokat el fognak adni belőle.

    • 2021.01.30. at 16:02
      Permalink

      Ezres kávédaráló, de a 83 lóerős Swiftet meg ajánlod? Egyébként nem tudom mennyire vagy képben az autóipari trendekkel, de a legtöbb kisautót már csak 1 literes turbóval lehet kapni. A Yaris, amit ajánlottál szintén kapható ezres motorral, de azon még turbó sincs, a múltkor itt tesztelt hibrid verzió pedig 7,5M. A vicces az, hogy egy gázos Sanderoval olcsóbban el lehet járni és a hatótáv is sokkal nagyobb, nem mellesleg ~3 millával olcsóbb.

      • 2021.02.06. at 20:43
        Permalink

        Igen, alapvetően egyetértek, az LPG-s változat valódi alternatívája lehet a dízelnek. Mondjuk 5 millióért megveszed a Daciát, tegyük fel 8-9 litert megeszik LPG-ből, az: 9×240=2160Ft/100km, ha vennél 6millió 2-ért egy Kia ceed-et dízel motorral, az mondjuk megeszik 5-6 litert, ami ugyebár: 6×410=2460Ft/100km. Nem nagy az eltérés, de mégiscsak sokkal olcsóbb a bekerülés költsége.

      • 2021.02.07. at 19:40
        Permalink

        Elég nagy baj az, hogy a legtöbb kisautót kávédara motorral adják már.. a Swift szerencsére még szívó dualjet és szépen viszi a kasztnit. Egy “pöppet” hosszabb életű lesz mint ez a dácsijjjáá..

        A Yaris az tényleg nem kategória ezzel.. azt aláírom.. mondjuk már a Swift se.

  • 2021.01.30. at 19:36
    Permalink

    Üdv Mindenkinek!
    Aki kiváncsi az “Ezres kávédaráló” teljesítményére, az nézze meg az autómról készült Totalcar Erőmérő Dacia MCV youtube adást.
    A motor ugyanez, annyi különbséggel, hogy gyári gázrendszer is be van szerelve.
    A benzines fogyasztásról nem nagyon tudok nyilatkozni, de LPG autópályás tempónál 7,9L/100km városban most télen 7,3-7,6l/100km, szerintem ez nem gáz:-)
    Üdv Nagya

Vélemény, hozzászólás?