Nagy puttony kis motorral? – Opel Astra Sports Tourer teszt

Opel Astra Sports Tourer 1.6 Enjoy teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Kipróbáltuk az Astra J második karosszériavariánsát, a kombis Sports Tourert. Nem csak farával jobb az ötajtósnál.


Külön-külön már próbáltuk az Astra idén érkezett sportos kombi, azaz Sports Tourer változatát és 1,6-os Ecotec benzinmotorját is, ám a párosítás ettől még messze nem biztos, hogy jó. A vevők zöme pedig inkább ilyet fog venni, mint a bemutatón vezetett, fullextrás, csúcs-dízelmotoros verziót. Így aztán a hazai vezérképviselettel tesztautót egyeztetve a jól felszelt CDTI helyett inkább a józanabb, második, azaz Enjoy felszerelés-lépcsőjű, és szintén második, vagyis 1,6-os benzinmotoros Sports Tourert választottam. Ez 4,69 millió forintos (akciós) árával még a legtöbb céges kvótába belefér, és bízunk abban, hogy léteznek még olyan családok is, amelyeknek költségvetése elbírja. Persze tesztautónk nem férne be az 5 milliós küszöb alá, hiszen bőven kerültek bele extrák, például adaptív fényszóró, kétzónás automata klíma, Bluetooth-kihangosító, de amennyire a tesztautóknál lehet – még nem számított földtől elrugaszkodottnak.
Az ötajtós Astránál 28 centiméterrel hosszabb, 4,7 méteres karosszériához nem jár nagyobb tengelytáv (mint az előző Astra kombijánál), így a hátsó lábtér nem is nagyobb, a szélső helyeken azonban így is nagyvonalú a hely, a 180 cm-es vezető mögé ültetett, hasonló méretű utas térde és az első üléstámla között 5 cm-es rés tátong. A szélső helyek így hátul is kiválóak, a középső azonban kicsit csenevész. Noha az Enjoy tesztautóban az első ülések is alapárasak, nem pedig a feláras komfort-verziók voltak, 4-5 órás utazások során is kényelmesnek bizonyultak. Menet közben mindössze egyetlen zavaró tényezőt regisztráltam: az első ülések közé szerelt csúsztatható könyöklő nem rögzíthető, azaz csúszkál. A kialakítás amúgy megnyerő, a műszerfal az Astra J-ből megismert, kellemes vonalú, puha plasztikkal burkolt, különösen szépek a krómkarimás, apró betűkkel finom karórához hasonlóan azon is skálázott műszerek. Az ülések nem csak kényelmesek, az Enjoy szinten felármentesen kérhető „Ocean”, azaz türkiz csíkozással kellően üdék, igaz ugyanez a szín önmagában az ajtókon sokaknak túlzás, mások szerint viszont kellemesen frissítő hatású.

Noha a Sports Tourer bemutatásakor említett elektromos üléshajtó-rendszer nem alapáras (az Enjoy-hoz 45 000 forint), a raktérről továbbra is csak jókat mondhatok, a csomagtérajtó mélyről, küszöbmentesen, magasra nyílik, lehúzását mindkét oldalt jól megragadható lehúzófül segíti. A raktér padlója alatt alapesetben jókora padlórekesz és defektjavító szett, 15 ezer forintért szükség, egy ezressel többért teljes értékű pótkerék utazik. Ritkán kapok defektet, akkor viszont nagyon jól jön a valódi pótkerék – én tuti, hogy utóbbi opcióval élnék. Van jó cucc a padló felett is: 10 ezer forintba kerül a lökhárítóra hajtható, pakoláskor annak fényezését óvó szövetburkolat, mely az óriási csomagtér-szőnyeggel egy elem. Utóbbi alaphelyzetben csak egy sima szövetbetétnek látszik, közelebbről megtapogatva érezhető, hogy elég vastag, ugyanis az alapesetben félbe hajtott szövet az hátsó ülések előredöntése után egészen az elsőkig kihajtogatható. Hátsó fele műbőr, így koszos holmik szállítása után is jól tisztítható – ez is olyan tétel, melyet nem hagynék ki a valóban nagyon praktikus, alaphelyzetben 500, de ülésdöntéssel 1550 literig, 1,8 méter hosszúra bővíthető csomagterű kombiból.

Kétségtelenül praktikus és egészen formás is az Astra kombija, jelképes a Sports Tourer karosszériáért kért 200 ezer forintos felár, hiszen ezzel a farral külső és belső méreteivel és nem utolsó sorban megjelenésével, még akár középkategóriás konkurensek mellett sem marad szégyenben az Astra. Persze sokan kérdezhetik: vajon mit tud 1,6-os motorral? Nos, egészen sokat. A változó szelepvezérlésű, 16 szelepes a turbódízeleknél jóval kulturáltabban jár. Alapjárata rezzenéstelen, hangja nagyon távoli, még a halkan ciripelő ventilátor is zajosabb nála. Utóbbi is dicséret, ám igazán karakterisztikája lenyűgöző: akár 1000/perctől terhelhető, 1200-tól pedig egészen jól elhúz, döbbenetes, de nem egyszer 1500/percnél már kapcsoltam a következő fordulatot – úgy néz ki a vezérlés is egyetértett velem, a váltásesedékesség jelző csakis a videózásnál szólt néhányszor egy-egy felfelé mutató nyíllal: „Matyikám, mi van, már, hogy 2500 1/perc fölé pörgetsz?!” Persze, ha épp kell a gyorsítás, akkor zokszó nélkül forog a motor s egészen leszabályozásáig csuklásmentesen húz. Ha nem is különösebben kirobbanóan, de azért tisztességesen, álló helyzetből 100 km/órára 12,3 s alatt gyorsít s az előzésekhez sem kell komoly előtanulmányokat végezni. Noha az 1,6-os váltója csak ötfokozatú, kitűnően áttételezett, az persze inkább a nagyon rugalmas motornak köszönhető, hogy sokszor városban is kapcsolható az ötödik, de a 130 km/óránál előbbi fokozatban pont 3500 1/percet, visszafogott zajjal forgó motor már a kitűnő kapcsolhatósághoz hasonlóan a váltófejlesztők érdeme. A Sports Tourer így nem csak városban és országúton, hanem autópályán is kifejezetten halk – igaz a tesztautónál az egyik hátsó ablaktól teljesen, többször ellenőrzötten felhúzott állapotban is apró fütyülés hallatszott.

Utóbbi remélem csak a tesztautó hibája volt, hiszen amúgy tényleg csak ajánlani tudom az Astra Sports Tourert. Egyrészt jár hozzá a „valami nagy Opel” imidzs, ami a mindössze két kilóval olcsóbb ötajtóshoz még nem, és nem mellesleg, temérdek cucc is fér bele. A legfeljebb két gyerekkel rendelkezőknek remek családi autó. Napi ingázásra és nyaralásokhoz, akár ezzel az eggyel alap feletti, 1,6-os benzinessel is beválik. Nálunk ugyan gyári értéke felett, de még bőven elfogadható szinten, vegyes üzemben 8 l/100 kilométert fogyasztott. Elöl McPherson, hátul Watt-linkes, csatolt lengőkaros futóműve komfortosan csillapít, ugyanakkor biztonságosan stabil – még a feláras adaptív lengéscsillapítók nélkül is. Sports Tourerként határozottan jobb lett az Astra – ára a hossztoldással értékarányosabb, bár továbbra sem a legolcsóbb. A feláras opciókkal (például kormánykerék-fűtés, táblafelismerő-elektronika, kávé színű bőrkárpit) egészen prémiumossá tehető – ahhoz mérten pedig már rögtön erőteljesen kedvezőnek számít az amúgy átlagos vételár.
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1598 cm3
Teljesítmény:
85 kW (116 LE) 6000 1/min-nél
Nyomaték:
155 Nm 4000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
11,7 s
Végsebesség:
188 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
6,4 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4698 mm
Szélesség:
1814 mm
Magasság:
1535 mm
Saját tömeg:
1413 kg
Össztömeg:
1980 kg
Tengelytáv:
2685 mm
Karosszéria-kivitel:
kombi
Csomagtér:
500-1550 l
Motor és váltó
Motor:
Otto motor
Motorosztály:
EURO 5
Hengerűrtartalom:
1598 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
mechanikus - 5 fokozatú
Nyomaték:
155 Nm 4000 1/min-nél
Teljesítmény:
85 kW (116 LE) 6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
188 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
11,7 s
CO2-kibocsátás:
149 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
6,4 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.31. at 17:53
    Permalink

    Egy vezess.hu cikkből idézem…:) Ez a magyarázat!

    “I helyett Astra J

    4,42 méter, 22 centivel nagyobb a Golfnál

    Meglepődve tapasztaltuk, hogy az Opel a H után következő I helyett következetesen J Astraként emlegeti az új modellt. Az ugrás elsődleges oka az I összekeverhetősége a római egyessel, de a német ABC tizedik betűje mellett más érv is akad. Az Opel szerint kompakt autóik 10. generációja az új Astra, ha beleszámítjuk az 1936-ban bemutatott első Kadettet is, amelyet nem Kadett A-nak, hanem simán Kadettnek neveztek.

    Ez volt az az autó, amelynek háborús jóvátétel címén elkommunizált gyártósorán a szovjetek megkezdték a Kadettel megegyező Moszkvics 400/420 gyártását. Szüleim korosztályából sokan utaztak velük szürke taxiként Budapesten. Később, 1962 és 1991 között készültek a Kadettek A-tól E-ig, a sorrendet az Astrák is követték, mert a Kadett Nagy-Britanniában korábban is Astraként futott, csak az ottani Vauxhall néven.”

  • 2017.10.31. at 17:53
    Permalink

    Ja és a H Astra kimaradt a sorból, amit ha jól tudom 2004-től (vagy 2005-től) gyártottak, ezután jött a jelenlegi, aminek I – nek kellene lennie.

  • 2017.10.31. at 17:53
    Permalink

    Jó ez a kocsi, nekem legalábbis, mint korábbi Astra kombi tulajnak tetszik.
    Azt nem értem egyedül, hogy ezt az Astrát miért nevezik J-nek (mint János). Volt ugye először a Kadett, ez volt az A, B, C, D sorozat, aztán jött az Astra, ez lett – a Kadett sorozatot folyttava – az F Astra (ezt gyártották Szentgotthárdon. Aztán jött a következő generáció 1998-tól (talán 2009-ig), ez volt a G Astra. Aztán értelemszerűen jött a következő a sorban, az amiről ez a cikk is szól, ezt először Astra I-ként (mint István) említette minden autós szaklap, weboldal. Aztán egy idő után mindenki elkezdte következetesen Astra J-nek (mint János) hívni. Most akkor ez az I Astra, vagy a J Astra? És ha J, akkor miért volt először I ? És ha J, akkor I miért marad ki a sorból?

Vélemény, hozzászólás?