Nehéz az élet. Opel Astra OPC teszt

Opel Astra OPC teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Ilyen erős széria Opel Astra még sosem volt. Mondjuk ilyen nagy és ilyen nehéz sem. Ha fölényesen gyors, kényelmes és halk kupét szeretne dögös kinézettel, jó helyen jár.

Opel Astra OPC üres lelátók előtt és az igazán gyors autózásra havas-jeges állapotában alkalmatlan Hungaroringen - egyszer tán még kipróbálhatjuk, mit tud versenypályán


Gyárilag ilyen ütős Astra még nem volt: az annak idején még szívó és 160 lovas OPC ma már turbós 280 lóerőnél tart

A gyári tuningos Opel Astra OPC sosem volt a leggyorsabb, sosem volt a legjobb, sosem volt a legélvezetesebben vezethető sportkompakt, és most sem tűnik annak. Ezt sietve le kellett szögezni. Az aktuális J szériából készített hot hatch mindenesetre ütősebb a korábbiaknál, a G/H generációsoknál, de kellett is, hogy a derék német mérnökök tisztes 280 lóerőt és 400 Nm-t facsarjanak ki a kétliteres, közvetlen befecskendezéses turbómotorból. Miért? Tesztünkből kiderül, miként az is, hogy mire való az Astra OPC - már azon kívül, hogy elkenjük vele a boyracerek száját. Tavaly télen vezettük az Insignia OPC-t (ráadásul mesésen hangzó, ám itthon kihasználhatatlan Unlimitedként, azaz gyári sebességkorlátozás nélkül), az eddigi legizmosabb Astrával pedig nyár végén ismerkedtünk egy rövid kör erejéig, külföldön. Most meg itt ez a kékes-lila tesztautó a zord hidegben, hóban és latyakban, 20 colos gigafelnikre húzott alacsony oldalfalú téli abroncsokkal - hát mi a fenét kezdjünk vele? Nosza, vigyük ki Mogyoródra, nézzük meg ott, mire képes - gondoltuk, s meg is cselekedtük, mit megkívánt a hazakocsi jellege, ám sajnos a gyors körökből nyomvályús és jeges csúszkálás lett a behavazott Hungaroringen. Ez sem megvetendő móka, de utána a GTC-alapú OPC-vel csak durva pénzbüntetések és jogsivesztés rémképével igyekeztünk barátkozni.

A szárny feláras, ahogy persze a 20 colos (!) kovácsolt alu malomkerék is. A kétdobos, 70 mm-es csőátmérőjű kipufogó fejlesztésében a Remus segédkezett


Hirdetés

2,0 liter, turbóval 280 LE, 400 Nm. Foroghatna lelkesebben, de amolyan túrás a hangolása, sokkal 5000 fölé nem érdemes űzni. Az extra hővédő beszédes

Sebaj, úgyis hamar lejött, hogy a standard háromajtósnál leheletnyivel lejjebb ültetett és agresszívabb külsejű OPC inkább való kényelmes túrázásra, mint például a másodpercek lefaragására a nyílt pályanapokon. Ahhoz a tömegből kéne lefaragni, nem is keveset, mert az Astra OPC üres súlya történetesen 1538 kg, ami rengeteg. Általánosságban is, de a kategóriában feltétlen. Az általunk még nem próbált (5 ajtóval vagy kombiként, 250 lóerővel zúzó) Ford Focus ST közel 2 mázsával, a 260 lóerős Mazda3 MPS és a 265 lovas Renault Mégane RS is kb. 100 kilóval karcsúbb. A 290 lóerősre taksált 7-es VW Golf R ziher, hogy szintén könnyebb lesz, a 330 lóerősnek tippelt Ford Focus RS is. Alfa Romeo Giulietta 1750 Tbi, Citroën DS3 Racing, Honda Civic Type-R, Hyundai Veloster Turbo, Kia pro_cee’d vagy cee’d GT, Skoda Octavia RS, Volvo V40 T5? Más liga. Megint más az Audi/BMW/Mercedes trió vagy éppen a Subaru Impreza WRX STi, de haladjunk, illetve térjünk vissza az Opelhez és az ő Astra torpedójához.
Amelynek polgári kiviteleire ugyan rímel az OPC, azonban csak igen nagy vonalakban. A méhsejtes hűtőrács egy pillanatra a Mazda3-féle frontrészt juttathatja eszünkbe, de tekintetünk máris átsiklik a (kamu) légbeömlőkre, a LED-soros lámpatestekre, a küszöbre, a még egyszer: 20 colos kerekekre, a széles vállra, a szolid szárnyra, majd a dupla kipufogóra és hopp, ez a felcsúszott homlok meg micsoda? Hát a GTC-nél is látott panorámatető 250 ezerért. A felniszett felára 90, a sötét üvegezésé 41, a LED-es hátsó lámpáké 81, a szpojlerezésé 100 ezer forint.

Már-már versenyövekért kiáltanak a szuper Recaro kagylók

Bent pazar Recaro kagylóüléseket találunk számtalan állítási lehetőséggel – eltart egy ideig, mire megvan a tökéletes pozíció, ám ha megvan, a szó szoros és átvitt értelmében sem ereszt. A kormány 10 mm-rel kisebb, így 360 mm átmérőjű, a pedálok naná, hogy fémesek (a taposó nem), amerre nézünk, OPC felirattal szemezünk. A kilométeróra 300-ig skálázott, megvilágítása fehér vagy gombnyomásra vörös. De az opelesen túlzsúfoltnak látszó, röpke tanulást követően logikus elrendezést és nem bonyolult kezelhetőséget kínáló középkonzol OPC gombját nem feltétlen a vörös fényért érdemes nyomogatni. Hanem az élesebb gázreakcióért, a nehezebb kormányért, az extrán határozott lengéscsillapításért.

Balra két ergonómiai kapufa (övtartásra képtelen fogas és logikátlan támladöntő),
jobbra istenes extrák télidőben: ülés- és kormányfűtés


Hogy a Sport opciónak mi értelme, fogalmam sincs. Bekapcsoltam, kikapcsoltam, visszaváltottam alapra, átlőttem OPC-re – a két szélső egyértelműen megvolt, a középső állás nemigen. Hogy az alapbeállításnál beszélhetünk-e rugózási komfortról? Igen, de rossz utakon, tehát Magyarországon jobbára azért nonstop kátyúkerülgetésből, a sérülékeny malomkerekek féltéséből áll az OPC-zés.

Míg a túlvégen a Sport gomb szinte fölösleges, az OPC megnyomásával jóval tüzesebb lesz a kocsi. Alatta az ESP gombot vagy 6-7 mp-ig kell böködni, hogy visszavonuljon az elektronikai felügyelet

Milyen a kormányzás? Közvetlen, de érzetre nem a legjobb. Kicsit szintetikus. És a Mégane RS pontosabban irányítható. Milyen a fék? Nem rossz, 4 dugattyús Brembo, de érzetre szintén nem a legjobb, kissé nyúlós. Milyen a váltó? Csöppet akadozós, ha gyorsan szeretnénk váltogatni, és hát rövidebb úton is járhatna a kar. Hang? Hidegindításnál a kipufogó felbőg, mélyen és telten, izgalmasan. Bemelegedve és tartott gáznál elhalkul, tompán, nem zavaróan mindig szól. Padlózva aztán a turbós szélvihar mindent visz, azonban magas fordulaton álljunk csak konstans tempóba, s ekkor kvázi villanyhangon nyüszög a motor – mókás. Arra természetesen ne fogadjunk, hogy a tulajok gyári állapotban hagyják a dobokat és a Remus „light” hörgőket...
No és a 280 LE meg a 400 Nm át bír menni az útra a szimpla fronthajtással? Igen is, meg nem is. A FlexRide futómű első felfüggesztése függőcsapszeges HiPerStrut (a Ford ST/RS terminológiájában RevoKnuckle), ami a MacPherson rugóstag úgy áttervezett, a Mégane RS-nél is használt variánsa, hogy kormányzáskor egyedül a kerékagy fordul el, s ezáltal kíméli a kormányt a durva hajtási befolyásoktól. A hátsó futómű csatolt lengőkaros, Watt-rudas. A gyakorlatban mindez azt eredményezi, hogy igen, az erő nagyja tényleg átmegy az útra, nem cibálja a kormányt és jól is terelgethető az autó, viszont télies körülmények közepette, csúszós felületeken voltaképp lehetetlen „sínen” autózni. Gyors kanyarokban az OPC még elemében van, ám szűk fordulókban jelentősen alulkormányzott, tolja az orrát, s a lamellás, mechanikus sperrdiffi is csak részben tudja kihúzni.

OPC-feliratos, lapított aljú a kormány, OPC-s a váltó is. A kék cérnás varrás elegáns, az összkép visszafogottan sportos. A sok gombtól nem kell megijedni, idővel megszokjuk, mi hol mit csinál. Tárolórekeszek is akadnak - kényelmes és jó minőségérzetű a beltér


OPC módban vöröses a műszerek megvilágítása. A mutatók meg igen gyorsan szaladoznak fölfelé

Egyenesben mondjuk brillírozik az über-Astra. Százra 6 mp alatt katapultál, s a megengedett sztrádatempó fölött is komolyan gyorsul akár 250-ig (egyébként tartott 130-nál halk, útfogása stabil). Amire vidáman jó a túlmotorizáltság, az a rugalmasság, az előzés, azaz inkább kikerülés – pillanatok alatt büntetendő sebességgel hasít az OPC. Kis túlzással bármilyen fokozatban bármilyen alacsony fordulatról brutálisan megindul. A bolondbiztos menetstabilizáló kétállású, abszolút offolva is alig mozdul meg az elnézést, de nagy, bár kemény fenék.
A fogyasztás egy ilyen kaliberű sportkompaktnál sokadlagos és a szokásosnál is hatványozottabban jobblábfüggő – a gyári 8 literes érték persze álomszerű. A reális a 12-13 l/100 km, ez van. Még jegyezzük fel, hogy a hátulról-hátra ki-beszállás nem meglepő mód kényelmetlen, de ha már a második sorba kényszerültünk, átlagtermettel ott is elférni. Kettecskén, mert egyrészt vállban csúnyán szűkül a tér, másrészt magas a kardánalagút. A csomagtartó átlagos méretű, 380 literes, jó ugyanakkor, hogy könnyen bővíthető, s hogy a padlója több szinten rögzíthető.

Egy forró ferdehátú nem ezekkel kéne, hogy virítson, de két utasnak elég tágas a hátsó sor, használható méretű a csomagtartó, s a panorámatető is jópofa. Több állásban is rögzíthető, viszont a napellenzők picik, s a tükör sem elektrokróm


Béna, hogy elöl a biztonsági övért kitekeredve hátra kell nyúlni, mert az övvezető és –tartó feladattal megbízott kampócska túl csököttre sikeredett, s még egy ergonómiai baki: a támlahajtó kilincs mechanizmusa logikátlan, s kézre sem áll. Egy utas azt is megállapította, hogy az OPC nem női autó, mert nincs sminktükör a napellenzőben... Ami nem volt még a tesztautóban, de olyan nagyon-nagyon nem is hiányzott, az az elektrokróm (fényre sötétedő) visszapillantó tükör és a parkolóradar. Egyébiránt a kilátás nem az igazi a lőrésszerű ablakokon át és a vaskos oszlopok között. Kulcs nélküli nyitás/indítás ehhez az Opelhez sem dukál, cserébe piros hangulatfény dereng a minőségi utastérben.

Alapból 8,15 millió forintba kerül az über-Astra, de néhány extrával nem nehéz 10 millió fölé vinni az árát. Sovány vigasz, hogy a konkurencia sem olcsóbb


Mennyit kér az Opel a legizmosabb gyári Astráért? Az OPC alapára 8 150 000 forint. A már említetteken túl bőrüléses, navigációs, prémium világítás csomaggal, Infinity hifivel, kormányfűtéssel is ellátott tesztautónk már majdnem 10 milliót kóstált. Sok? Az, de a többiek sem olcsóbbak. Akinek tetszik, s akinek telik rá, vegye bátran, mi pedig azt várjuk az Opeltől, hogy a majdani modellfrissítés során ne a motoron reszeljenek, hanem a tömegcsökkentés legyen az elsődleges célkitűzés. Az remek, hogy így masszív és merev a kasztni, de egyszerűen túlsúlyos az autó - mint a jelenkor valamennyi villámosa is.
Értékelés
Pozitív
Látványos a forma, szuper az ülés, erős és rugalmas a motor, padlógázon lelkesítő a kipufogóhang, jó úton halk és kényelmes az autó
Negatív
Nehéz, szűk fordulókban nagyon alulkormányzott, akadozik a váltó, csöppet szintetikus a kormány, korlátozott a kilátás, van pár ergonómiai baki, sokat fogyaszt, drága
Árak
Tesztmodell alapára
8 150 000 Ft (2013.02.20.)
Tesztautó ára
9 964 000 Ft (2013.02.20.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1998 cm3
Teljesítmény:
206 kW (280 LE) 5300 1/min-nél
Nyomaték:
400 Nm 2400-4800 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
6 s
Végsebesség:
250 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
8,1 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4466 mm
Szélesség:
1840 mm
Magasság:
1482 mm
Saját tömeg:
1538 kg
Tengelytáv:
2695 mm
Karosszéria-kivitel:
háromajtós
Csomagtér:
380-1165 l
Belső szélesség elöl:
1400 mm
Belső szélesség hátul:
1300 mm
Belmagasság elöl:
900-980 mm
Belmagasság hátul:
900 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
180 mm
Ülőlap hossza elöl:
520-580 mm
Ülőlap hossza hátul:
520 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1040 mm
Csomagtér magassága:
480-680 mm
Csomagtér hossza:
750 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1550 mm
Raktérnyílás szélessége:
950 mm
Raktérnyílás magassága:
700 mm
Motor és váltó
Motor:
Otto motor
Motorosztály:
EURO 5
Hengerűrtartalom:
1998 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
manuális - 6 fokozatú
Nyomaték:
400 Nm 2400-4800 1/min-nél
Teljesítmény:
206 kW (280 LE) 5300 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
250 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
6 s
CO2-kibocsátás:
189 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
8,1 l/100km
Fogyasztás a használónál:
12,6 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
60 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
63 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
67 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.30. at 07:23
    Permalink

    Én is elnézést kérek, viszont az adott keretek között és a biztonságot szem előtt tartva ahogy lehet, kipróbáltam és meghajtottam az autót, s a tapasztaltak alapján írtam, amit írtam. Gondolhatja, hogy nem 40-nel mentem, ami alapján a fék már nyúlósnak bizonyult… Az volt a terv, hogy versenypályán is megyünk vele igazán gyorsan, de sajnos az időjárás közbeszólt. Remélhetőleg később még lesz rá alkalom, akár egy vagy több riválisával is összevetve. A Sport módnak valóban nem látom értelmét, csak az OPC-nek, miként ezt írtam is.

  • 2017.10.30. at 07:23
    Permalink

    Én előre is elnézést kérek a cikk irójától, de enyhénszólva is bekébzelt,okoskodó,lenéző,elfogult ….stb….hangnemben irta ezt a cikket egy igencsak jó autóról ! Föleg sértő ránk nézve akik igencsak dicsőitik az Opel márkát !Mire is gondolok … na nézzük csak, tehát mi az hogy ” Milyen a fék? Nem rossz, 4 dugattyús Brembo, de érzetre szintén nem a legjobb, kissé nyúlós”.Nekem ez azt jelenti hogy(sz@r),tehát nem Opel fékekről beszélünk hanem Bremboról!Ha jól tudom a Brembó csak sportfékeket gyárt kűlönböző sportgépekre ,naszóval Opc-re külön az Opelnek csináltak egy”nem a legjobb, kissé nyúlós”fékeket?hát őszintén?Nem hinném!
    A másik dolog …ha a pálya,időjárás nem engedi meg h normálissan le lehessen teszteli egy autot akkor netesék” butaságokat irni”mint pl. “Hogy a Sport opciónak mi értelme, fogalmam sincs. Bekapcsoltam, kikapcsoltam, visszaváltottam alapra……. “Hát önszerint biztos disznek van ott!Szerintem biztos tudna kűlömbséget tenni ha mondjuk nem 40km/h próbálgassák! Stb,stb,stb…….
    Tudnék még idézgetni,és kritizálni de nemszeretnék tulzásokba esni,csak a figyelmet szeretném felhivni ERRE a stilusra ami személyszerint nekem nem tetszik!!!!!!!
    Űdv.minden sporttársnak és Opel rajongónak

  • 2017.10.30. at 07:23
    Permalink

    Látod ez a probléma, neked is az a mérvadó, hogy mit írtak le az újságírók. Ford Focus katalógus (online elérhető) 52. oldal 1437 kg-ot ír. Golf-Astra párosításban eddig mindenki azt írta, hogy a megfelelő párost kell nézni. F-III, G-IV, H-V, J-VII. 3 évvel fiatalabb fejlesztés, persze, hogy könnyebb. A VI-os Golfnál meg még csaltak is, mert az üres tömegbe elfelejtették beleszámolni a vezető súlyát (75 kg). Úgy volt könnyebb kb. 100 kg-mal. A hülye újságírók meg csak ezt szajkózták, ahelyett, hogy utána néztek volna.
    A valós súlytöbblet Focus és Astra között annyi, mintha az Astra üres tankkal, míg a Focus teli tankkal futna a teszten. Az ST-OPC kérdéshez még annyit, mivel nem alapmodellekről van szó, így lehet nagyobb az eltérés. 10 kg kapásbó van, pl a kerekek között (18″-19″)
    A meddő vitát megelőzendő linkeld be légy szíves azt a gyári katalógust/árlistát, ahol 1362-nek hozzák az ST-t.

  • 2017.10.30. at 07:23
    Permalink

    Én arra lennék kíváncsi, hogy te honnan szeded ezeket a számokat 🙂 Mert a katalógus szerint:

    Focus ST: 1362 Kg
    Astra OPC: 1538 Kg

    Akárhogy számolom ez majdnem 2 mázsa (176Kg). Ez akkora súlytöbblet, mintha a focusba beülne a sofőr mellé még két 85Kg-os utas.

    Az astra egy nehéz autó a kategóriában. Nem csak az opc, hanem az alap modellek is nehezebbek a kategória társaiknál, már a j astra megjelenésekor megírták az újságírók a tesztekben.
    Egy 1.4 turbo ecotec Cosmo velszereltséggel 1400 kg. Egy highline golf (szintén 1.4 turbó, DSG) 100 kilóval könnyebb.

  • 2017.10.30. at 07:23
    Permalink

    Ezt honnan szedte, hogy a Focushoz képest, majd két mázsával nehezebb? Kb. 50-70 kg. van a két modell között. Katalógusban utána lehet nézni. Az ST és az OPC között van 100 kg. eltérés, de itt nem alapmodellekről van szó, így adódhat másból is az eltérés. Pl. ST 18″-os kerék alapból, OPC 19″

Vélemény, hozzászólás?