Nem csak nyugdíjasoknak szól a családi BMW, a 2-es Active Tourer

Halkan mondom, mert tudom, hogy már-már ciki, de én első generációjával is bírtam a BMW-től szokatlan módon keresztmotoros, alapból fronthajtású, opcióként persze xDrive összkerékhajtást is kínáló 2-es Active Tourert, amiből nyújtott és akár hétüléses Gran Tourer is készült, illetve készül még most is, de már csak a nyárig. A BMW a márkához hűen jó minőségű egyterűt rakott össze már elsőre is, a mai 1-est és a Miniket is hordó UKL2 platformon. A 2014-ben debütált egyterű bár a keményvonalas BMW-sek által szemforgatással fogadott volt, üzletileg sikert hozott: több százezer példányban fogyott, ráadásul úgy, hogy 70%-ban új vevőket vonzott be a márkához, ehhez hasonlóra csak a villanyautók között is egyedi, karbonkarosszériás i3 volt képes. Most a platform maradt, ahogyan a 2,67 méteres tengelytáv is, a hosszúság azonban 4,4, a szélesség 2,4, a magasság 2,1 centivel nőtt. A külső alapséma maradt, magyarán továbbra is egyterű a 2-es Active Tourer, de a magasság növelésével a BMW azt mondja, crossoveresebb lett. Ha a tesztautókon az alapáras 205/65 R16-os, magyarán ballonos abroncsok lettek volna, talán még igaz is lenne, ám nagyobb felniket és peresebb abroncsokat kaptak, hiszen az alapból is 17 colost adó Luxury Line és M Sport kivitelűek voltak. Opcióként akár 19 colos szett is választható az új modell, ám a hazai utakhoz biztosan nem ajánlott a malomkerék.

A dizájn meghatározói természetesen a hatalmasra nőtt vesék, ami meglepő előnyt hoz: hiába egy alapvetően komfortra hangolt egyterű a 2-es Active Tourer, autópályás tekintélye már-már egy X-es BMW-éhez hasonló.

A lámpák természetesen elöl-hátul LED-esek, a kipufogó pedig mindegyik kivitelen rejtett. A beltér talán a külsőnél is újabb, az iX után és a 2-es Active Tourerrel egy időben debütált i4 mellett ez a modell is megkapta a teljesen digitális, "ívelt kijelzős" műszerblokkot, a legújabb, forgótárcsa nélküli iDrive rendszert és a lebegő középkonzolt is, amire az új motorindító és az alapáron adott 7 fokozatú és duplakuplungos automata váltó előválasztója került. A felszereltség elképesztően gazdag: sok más mellett a gyári (online kapcsolatos és kiterjesztett valóság funkciós) navigációs rendszer, a 2 zónás automata klíma, a parkolássegítő (memóriából kitolató) rendszerrel kiegészített tolatókamera, de még az elektromos, természetesen láblengetéssel is indítható csomagtérajtó-mozgatás is mindenképpen jár, ahogyan a távolságtartós tempomat is. Mérföldkő, hogy ez az első BMW, ami frissítésekkel, a BMW store-ból vásárolható funkciókkal, utólag is extrázható lesz. Az anyagminőség a márkára jellemző, pakolóhelyből bőven kapunk, a középkonzolra pedig a Teslákból ismert méretes és természetesen vezeték nélküli töltést is adó telefontartó került, olyan méretben, hogy akár egy iPad is beleférjen. Hátul 13 centis úton, 2/1 osztással tologatható az ülés, 40:20:40 arányban dönthető a háttámla, a hátsó sort 3 valódi ülőhelyesnek mondják, de a középső valójában keskenyebb a szélsőknél, s velük szemben Isofix-rögzítőt sem ad, ám abból az első utasülésre is jutott. A csomagtér alaphelyzetben 470 literes, padlórekeszt is adó, sík padlóval 1455 literesre bővíthető, ám a lágy hibrid rendszeres 220i és 223i a csomagtérpadlóba épített 48V-os akkumulátor miatt csak 415 literes alapméretet ad.

A motorok nevezéktana természetesen trükkös.

A 218i alapverzió messze nem 1,8-as, csak 1,5 literes, háromhengeres, 136 lóerővel, a 220i lényegében ugyanez a blokk, de már a 19 lóerős indítógenerátoros lágy-hibrid rendszerrel és 170 lóerővel. Utóbbi villanytoldást kapja meg a 2,0 literes, négyhengeres, 218 lóerős összteljesítményű 223i is. A kínált - jelenlegi - legtakarékosabbja, a 118d (ami szintén 2,0 literes, négyhengeres, ám dízel) nem kap elektromos rásegítést, de ugyancsak kellően gyors stop-starttal rendelkezik. A hazánkban, de külföldi tesztautókkal rendezett menetpróbán a dízel mellett a középső, 220i benzinest sikerült vezetni. A 218d gond nélkül hozta 5,3 l/100 km vegyes fogyasztását, nyomatéka mindenre elég, remek utazóautóvá teszi. A 220i-t már logikusan jobban kell pörgetni, hamarabb elfogy az ereje, de ha nem vágyunk extrém dinamikára, amit a 223i már megadna, akkor jó választás lehet. Némi dinamizmussal hajtva 6,6 l/100 km vegyes fogyasztást hozott a paletta legtakarékosabb benzinese, ami abszolút értékben nem rossz, de ha megnézzük, hogy milyen plug-in hybrideket is tartogat a nyártól a paletta, akkor már egyértelműen inkább azokra fogunk vágyni, kulturáltabb és emissziómentes városi üzemük miatt pedig pláne. Nyáron a 223i-hez is megérkezik a mechanikus összkerékhajtás, de a 225e xDrive és a 230e xDrive a hátra rakott villanymotorjával mindenképp (és mechanikus kapcsolat nélküli) összkerekes lesz. Mindketten egy lapos, a padlóra épített, még csak a BMW iX és i4 által alkalmazott "Gen5", azaz a márkánál ötödik generációs lítium-ion akkumulátort kapnak, nettó 14,2 kWh kapacitással, gyors (7,4 kW-os) AC töltéssel, amivel 2,5 óra alatt teletölthető lesz a mintegy 90 kilométeres hatótávot adó telep. Mindkét eDrive rendszeres modell 17,9-20 kWh/100 km elektromos fogyasztást és 1,1-1,4 l/100 km súlyozott átlagfogyasztást ígér, benzinmotorjuk egységesen az a 1,5 literes, háromhengeres, ami nem mellesleg az i8-ban is megtalálható. A 225e xDrive a 218i-hez hasonlóan 136 lóerős teljesítménnyel kapja a benzinmotort, a hozzá csatlakozó, pontosabban a hátsó kerekeket hajtó 109 lóerős villanymotorral 245 lóerős rendszerteljesítményt ad, ami 7 másodperces, a 223i-vel egyenértékű 100-as sprintet hoz. A 230e xDrive esetén a benzinmotor már 150 lóerős (ahogyan a 220i-ben is), a villanymotor 176 lovas, így 326 lóerő a rendszerteljesítmény, 5,0 másodperces a 100-as sprint. Bár a 2-es Active Tourer a BMW modelljeihez mérten magas üléspozíciójával nem túl hegyes, az egyre szűkebb egyterű-szegmensben továbbra is a leginkább sportos vezethetőséget adó. A BMW tapasztalatai szerint leginkább az aktív nyugdíjasok és az 1, legfeljebb 2 gyerekkel rendelkező, praktikus családi autót és mellette vezetési élményt keresők veszik. Ezeket továbbra is, minden eddiginél jobban megadja, forradalmian új, a telefonunkat vezeték nélkül és szervesen integráló infotainmenttel, személyre szabható funkciókkal és alapáron gazdag felszereltséggel. Árát, ami a 11 millió forint feletti indulóval elsőre ijesztő lehet, ehhez mérten kell nézni. Hiába alig magasabb egy 3-as BMW alapára a 2-es Active Tourerénél, azonos felszereltséggel, a hozzá csak extraként adott automata váltóval már nagyobb lesz a 2-es Active Tourer árelőnye. Persze vevői nem a szerényebb árért, hanem például a jobb ki-beszállási kényelemért vagy a jobban pakolható csomagtérért választják az amúgy alapverzióival elöl hajtó egyterű BMW-t.