Olyan csúnya, hogy már szép. BMW 5 GT teszt

BMW 535d xDrive GT teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Végre! Végre egy BMW, amit nem csak az ára és az üzenete miatt lehet kritizálni. És amibe a tesztelő szép lassan mégis beleszeret. Egy 27 milliós autó: BMW 535d xDrive GT teszt.


Miként a sorozat többi tagja, az 5-ös GT is frissült nemrég. Hogy ezt igazából bárki észrevenné, kétlem, mert sokkal kevesebb GranTurismo fut, mint szedán vagy kombi. És azokon is nagyítóval érdemes keresni a látható változtatásokat. De miért van sokkal kevesebb GT? Ennek két oka is említhető: az egyik, hogy ormótlan, a másik, hogy drága. Drága, mint az összes BMW (illetve az összes prémiumautó), s jóval drágább a klasszikus 5-ösöknél. Ugyanakkor a 7-esnél olcsóbb, az X5/X6 duónál kevésbé agresszív, és hát nagy. Nagyon nagy. Öt méter hosszú, nem kicsit széles és magas, a tömegbe olvadni lehetetlen vele. Még Magyarországon is, jellemzően Budapesten, ahol több a böszme BMW (meg Audi és Mercedes), mint tizedolyan áron a praktikus és gazdaságos szupermini.
Hirdetés


A „ferdehátú 7-esnek” az ormótlansága persze szubjektív. Nekem például szimpatikus, hogy anno el merték fogadni ezt a formát. Mintha azt szerették volna lemérni, hogy tényleg mindegy-e, mire aggatják a BMW-emblémát, úgyis megveszik a népek. Mármint a tehetősebbek, a kiváltságosok. Számomra voltaképp az is szimpatikus, hogy az 5 GT – párban a 3 GT-vel - egyértelműen nem vonzó. Azzal szemben, hogy a legtöbb BMW egyértelműen az. Csúnyaságilag hirtelen a SsangYong Rodius ugrik be párhuzamnak, a Ford Scorpio 94-től, illetve a Mercedes R-osztály. De hagyjuk, lehetek, vagyok én is csúnya mások szemében, sőt, a tükörben is, lehetek én ízlésficamos és az 5 GT csudálatos, bár soha ennyien nem mondták tesztautóra: hát ez meg hogy néz ki, jaj.

Viszont néhányuk ült is benne, s legott megenyhült. Kivéve azokat a négyeket, akik egy nyaralásból visszatérve megpróbáltak háromnál több L-es bőröndöt beszuszakolni a csomagtartóba, majd amikor kiderült, hogy naivak, a reptérről hazafelé ölükben poggyásszal pocskondiázták az autót. Ha csak a raktere miatt is. Ami a facelift óta állítólag öblösebb, 440 helyett 500 literes, és továbbra is kétféleképp, limuzinosan vagy ötajtósan, teljes hátfalával nyitható. Előbbi esetben egy szűk nyíláson át pakolhatunk, utóbbit választva a nyílás nagy, a nyitást-zárást elektronika végzi, s beállítható, hogy meddig emelkedjen az ötödik ajtó.

A baj az, hogy a csomagtér nem elég mély, s a hátfalon lakó egyik kalaptartó megkurtítja a hasznos teret. Különben a padló alatt két rekesz is rejtőzik, ez jó. Jó az is, hogy van egy válaszfal, hogy minimalizálja a zajt, s tán optimalizálja a klimatizálás hatékonyságát is. Ez a válaszfal a csomagtérből egy-egy kar meghúzásával dönthető – természetesen a hátsó üléstámlákkal együtt, osztottan. Akad még kampó, szorítószalag is, illetve a hátsó ülések sínen 10 centit tologathatóak, a támlák dőlésszöge is állítható – a variálhatóság jegyében, a kényelem fokozásáért. Csak hát összességében kár azért, hogy egy ekkora hatalmas bálna raktere nem hatalmas, csupán szimplán nagy.

És akkor innentől örömóda következik. Mert szenzációs, szuperkényelmes az utastér, ahogy az el is várható úgy a méretből, mint az árból kiindulva. Szuperkényelmes elöl és (két – nem hórihorgas - utasnak) hátul is. Akkor is, ha ezen a szinten olyasmiktől nem dobunk hátast, hogy lehet motoros a kormányállítás, memóriás, motoros és ezerféle beállítást lehetővé tevő a vezetőülés, memóriás a kormány is, motor húzza be az ajtót, motorok varázsolnak elő hátsó árnyékolást, motor nyitja részint a panorámatetőt, stb. Négyzónás a légkondi, finom a bőr, ízlésesek a dekorbetétek, nincs ablakkeret, van magával ragadó, pihentető luxus.

Az üléspozíció csöppet emelt, ám olyan mélyre is lehet engedni a fotelt, hogy én, aki minden autóban azonnal leglejjebb ülök, „muszáj voltam” ezúttal valamennyire visszaemelni, mert nem láttam ki. Amikor aztán megtaláltam a tökéletes beállítást, egy olyan világban kötöttem ki, ahol kevesebb az idegeskedés, a nyűg, a stressz. Nem zavart, hogy lőrésszerű a hátsó szélvédő, hogy a bunkerből minden irányban korlátozott a kilátás: amit látnom kellett, láttam, parkoláskor meg radarok és kamerák segítettek hajszálpontosan manőverezni. Na jó, egy holttérfigyelőt még elviseltem volna, de megannyi mással szemben a tesztautó ezzel a sofőrsegéddel épp nem volt felszerelve.

Az adaptív tempomat ellenben szenzációsan működött. Nem csak egyenesben, kanyarban is. Akár állóra fékezve, s onnan visszagyorsítva. Előzésnél az orr kidugására jó gyorsan reagálva. Kanyarban a tempót túl erősnek érezve önállóan lassítva. Picit talán gyorsíthatna még finomabban, de ez már csak csomókeresés a kákán, nem más. Miért lehet még lelkesedni, ha már extra szolgáltatást várunk a pénzünkért? Az adaptív kanyarvilágításért reflektor-asszisztenssel (irgalmatlan fényerő, nem vakít). Az Auto Hold funkcióért (nem kell a fékpedált taposni). A Professional navigációért. A harman/kardon hifiért.

Hogy vagyonokat kér értük a BMW, hát igen. Alap, hogy az alapfelszereltségen túl még milliók költendők, mire egy valóban mesés ellátmányú autóban élvezhetjük az életet. Amúgy az iDrive már írásfelismerést is ad, ha valaki erre gerjed, és újdonság a Modern vagy Luxury Line csomag megjelenése is. A sorhatos, ikerturbós, nyilván már Euro 6 normás dízelmotor nem az, de azért újra és újra meg tudja hökkenteni az embert, hogyan mozgatja a 2 tonnánál is durvább tömeget. Mondhatni, játszi könnyedséggel.

A száraz számadatok így festenek: 313 LE 4400-nál, 630 Nm percenkénti 1500-as fordulaton, 250 km/órás végsebesség, 5,6 mp-es 100-as sprintidő xDrive összkerékhajtással. A nemjóját. A váltó 8 fokozatú ZF automata. Stop-start rendszer, fékenergia-visszanyerés, vitorlázó üzemmód is van, a gyári vegyes fogyasztás 6,4 l/100 km. A teszthét végén a fedélzeti számítógép 9 litert jelzett, a visszatankolás utáni eredmény kerek 10 l/100 km lett. Sok? Sok, de volt benne budapesti dugókban csorgás reggel és este, az xDrive cipelése, plusz az erőnek az ő demonstrációja is.

Hogy tovább tudjam adni az olvasó felé: irgalmatlanul megy a 7-esnél is nehezebb 5 GT. Négy hajtott kerékkel kapaszkodik az aszfaltba, picit gondolkodik, majd eszelős iramban keni el a tájat. És bolondbiztos, szinte lehetetlen kihozni a sodrából. A kormány mögül kézzel is kapcsolgatható váltó, ha úgy adja, 5 sebességet is visszapakol a pillanat törtrésze alatt. De nem ez a gép kedvenc műsorszáma. A kedvenc műsorszáma az, ahogy utaztat. Az üzemmód-választót Sport Plusból Comfort Plusba kapcsolva, puhítva, tompítva a gázreakción, a kormányon, a hátul szintszabályzós légrugós futóművön. És vonulás van, hömpölygés. Síri csendben. A megengedett 130-nál 1700-at forog, lustálkodik a motor, hallani a morgását, morajlását, de érzésre valahonnan iszonyú távolról.

A 18 colos kerekeken, relatíve ballonos (/50) téli gumikon a tesztautó az úthibák többségét eltüntette, még a fekvőrendőrökön is vígan áthuppant. Ha valamibe még bele lehet kötni, az az, hogy a gázpedált izomból kell nyomni. Már ha sietnénk. Egyébiránt mintha direkt ezzel is józanságra ösztönözne, na de hol józan bármi, ami egy ekkora, ilyen nehéz és így kinéző fémkupacban zajlik? Inkább polgárpukkasztás ez, sokkal inkább az, mint egy „mezei” kombi, aminek az orrában ráadásul egy négyhengeres motorka ketyeg. Hogy az 5 GT is kapható négyhengeresként? Bizony, s az összkerékhajtásért sem biztos, hogy érdemes kifizetni egy valag pénzt. Hogy egy 520d GT sima hátul hajtással még sokkal kevesebbet is fogyaszt? Ne szórakozzunk már! Egy ilyen és ekkora luxusautóba nem való kisebb motor.

Alapfelszereltség vs. néhány extra
Lassan mindenütt, de prémiuméknál pláne jellemző, hogy szinte minden „jóság” feláras. Egy ilyen luxusautónál meg végképp szédületes az extralista, hát íme egy kis útmutató – nézzük, mi fér bele és mi nem fér bele az 535d xDrive GT alapból is borsos alapárába, s hogy lesz 27 a 19-ből. Millió forintban.
Széria egyebek mellett
  1. stop-start rendszer, fékenergia-visszanyerés
  2. félretankolást megakadályozó rendszer
  3. dupla kipufogócső
  4. 8 fokozatú automata váltó
  5. Driving Experience kapcsoló
  6. elektronikus rögzítőfék Auto Hold funkcióval
  7. lejtmenet-vezérlés
  8. hátsó szintszabályzás légrugózással
  9. négyzónás automata klíma, hővédő üvegezés
  10. tolatóradar
  11. tempomat fékező funkcióval


A tesztautó extrái
  1. Jatoba metálfényezés, 326 100 Ft
  2. Dinamikus lengéscsillapító ellenőrzés, 432 600 Ft
  3. Sport bőrkárpit, 46 600 Ft
  4. Automatikus sebességváltó kapcsolókarokkal, 50 000 Ft
  5. Gumiabroncs-nyomás figyelő rendszer, 99 900 Ft
  6. Riasztóberendezés, 159 800 Ft
  7. Komfortbejutás, 262 900 Ft
  8. Soft-Close zárást segítő automatika az ajtóknál, 213 000 Ft
  9. Tolatókamera, 139 800 Ft
  10. Panoráma üvegtető, 565 700 Ft
  11. Napfényvédő roló a hátsó ablaknál és oldalablakoknál, elektromos működtetéssel, 163 100 Ft
  12. Komfortülések elöl elektromosan állíthatósággal, 752 100 Ft
  13. Fineline natural nemesfa belső díszítőelemek metál berakással, 229 600 Ft
  14. Adaptív kanyarvilágítás, 149 800 Ft
  15. Távolsági fényszóró asszisztens, 50 000 Ft
  16. Aktív védelem, 116 500 Ft
  17. Aktív sebességtartó automatika 'Stop & Go' funkcióval, 515 800 Ft
  18. Surround View, 246 300 Ft
  19. Professional navigációs rendszer, 861 900 Ft
  20. Internet, 33 300 Ft
  21. HiFi hangsugárzórendszer harman/kardon, 362 700 Ft
  22. BMW Live, 33 300 Ft
  23. Apps, 50 000 Ft
  24. Kihangosító rendszer kibővített okostelelefon kapcsolódással, 166 400 Ft
  25. Multifunkciós műszerfali kijelző, 199 700 Ft
  26. BMW Individual hővédő üvegezés, 149 800 Ft
  27. Modern Line, 1 331 000 Ft
  28. Sebességhatár kijelzés, 106 500 Ft
  29. Advantage csomag, 388 100 Ft



A fenti keretesből látszik, hogy mi mindenre költhető még pénz. És akkor még a tesztautóban nem volt Head-Up kijelző, fényezése semmi extrának számít (akad több mint egymilliós is), nem volt aktív kormányzás és hátsókerék-kormányzás, sávváltásra figyelmeztetés, parkolóasszisztens, adaptív LED-es világítás, éjellátó, ülésszellőztetés, hátsó ülésfűtés, kormányfűtés, állóhelyzeti fűtés, TV, DVD hátul, stb.

Megéri a GT-ség az 5-ös szedánhoz vagy kombihoz képest súlyos 800 ezertől 1,7 millió forintig terjedő felárát? Nem, de ez nem is kérdés ezen a szinten. Aki erre voksol, minden bizonnyal mást akar. Egy majdnem-hetest olcsóbban. Az 5 GT alapára 14,1 millió forint, az 535d xDrive kivitelé 19,1 millió forint. A 740xd alapára 26,6 millió forint. Az 5 GT értékvesztése az említett házon belül riválisoknál valószínűleg még fájdalmasabb, ami vevői oldalról persze jó hír. Hm, használtan, néhány év múlva egy ilyen behemót? Lehet, hogy akkor már a formája sem lesz ennyire megosztó.
Értékelés
Pozitív
Kényelem, erő, úttartás, vezethetőség (városon kívül), csend, okos extrák
Negatív
Csomagtér, ár, méregdrága extrák
Árak
Tesztmodell alapára
19 068 000 Ft (2014.03.03.)
Tesztautó ára
27 270 300 Ft (2014.03.03.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
2993 cm3
Teljesítmény:
230 kW (313 LE) 4400 1/min-nél
Nyomaték:
630 Nm 1500 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
5,6 s
Végsebesség:
250 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
6,4 l/100km
Méretek
Hosszúság:
5004 mm
Szélesség:
1901 mm
Magasság:
1559 mm
Saját tömeg:
2070 kg
Össztömeg:
2670 kg
Tengelytáv:
3070 mm
Karosszéria-kivitel:
limuzin
Csomagtér:
500-1650 l
Belső szélesség elöl:
1480 mm
Belső szélesség hátul:
1460 mm
Belmagasság elöl:
930-1000 mm
Belmagasság hátul:
910 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
210 mm
Ülőlap hossza elöl:
510-560 mm
Ülőlap hossza hátul:
510 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1350 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1050 mm
Csomagtér magassága:
510-690 mm
Csomagtér hossza:
900 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1840 mm
Raktérnyílás szélessége:
1080 mm
Raktérnyílás magassága:
1060 mm
Motor és váltó
Motor:
Dízel üzemű
Motorosztály:
EURO 6
Hengerűrtartalom:
2993 cm3
Hengerek/szelepek száma:
6/24
Sebességváltó:
tiptronic - 8 fokozatú
Nyomaték:
630 Nm 1500 1/min-nél
Teljesítmény:
230 kW (313 LE) 4400 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
250 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
5,6 s
CO2-kibocsátás:
168 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
6,4 l/100km
Fogyasztás a használónál:
10 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
53 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
58 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
64 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.29. at 12:54
    Permalink

    “Számból vetted ki a szót” 🙂 Azt még hozzátenném, hogy sokkal gyengébb motorral (520d) is több, mint elegendő a teljesítménye hazai körülmények között. Nyilván a német autópályára már kevés volna. Az 520d csodája, hogy ezt a 2 tonnás bálnát úgy gyorsítja hétköznapi autókhoz viszonyítva meglehetősen jól, hogy közben 6,5-7 litert kajál (az 535d xdrive 9,5 liter körül).

  • 2017.10.29. at 12:54
    Permalink

    Biztosan kíváló autó,de aki az észak-amerikában 71900$-os kocsit magyarországon 27.000.000-ért /119.000$/megveszi úgy,hogy egy év múlva bukik 5-6 milliót az (akár milyen társadalmi réteghez tartozzon is) LÚZER.Ismerek sok tehetős embert de mind 1-2 évessen vesznek ilyet a náciknál,jóval olcsóbban.

  • 2017.10.29. at 12:54
    Permalink

    Ezért szétszednek a
    -kommentmezőben hokizó 16 éves hülyegyerekek
    -a toyota rajongók
    -a mazda 6 hívek
    -a vw csoport felkent pápái

    Én meg jól egyetértek veled!

  • 2017.10.29. at 12:54
    Permalink

    Az 5-ös GT is egy nagyon jól sikerült modell,de nekem a kisebb tesója a non-plus ultra.
    Ha nem volnának pénzügyi korlátok de csak egy modellt választhatnék,akkor egyértelműen a 3 GT lenne a befutó!
    Az ötös nem oly sokkal nagyobb és az arányai nem az igaziak…., a hármasnál minden harmonikusabb-szebb egy kicsit.
    Összességében a GT sorozat kibocsátása nagy húzás volt a BMW-től,jókora vásárlóréteget nyertek meg a márkának!

  • 2017.10.29. at 12:54
    Permalink

    “Végre! Végre egy BMW, amit nem csak az ára és az üzenete miatt lehet kritizálni” Nagy ész vagy szerzőkém! Inkább járjál villamossal és kátyúznád Pest utcáit,mindenki jobban járna! Mi a baj az árra? Az talán, hogy minden jött ment nem tudja megvenni? Jobb ez így! Mi az üzenete neked a BMW-nek? Nézzük honnan szalasztottak! 1. üzenet: tradicionális márka, 2.minőségi termékek 3 magas szintű innováció 4. sportsikerek 5.nagy hozzáadott érték 6. magas presztizs, amit nagyon sok kutatás, felmérés és vásárlói visszajelzés igazol.
    Talán ezzel van a baj? Nézzük kik járnak BMW-el EURÓPÁBAN és a ÚJVILÁGBAN: orvosok, közgazdászok, mérnökök, marketing szakemberek, sportolók, művészek, hírességek és a tényleg gáz és lenézett politikusok.
    Mind-mind sikeres, megbecsült ember. Ja, hogy van a világnak néhány elhanyagolható pontja (BMW vásárló erő szempontjából), ahol más típusú emberek is vesznek ilyen autót? Igen, de z miért a márka hibája.

    Szerintem a 2-es AT sem lesz ronda, várjuk meg az “élőképet”

  • 2017.10.29. at 12:54
    Permalink

    Jobb mint az előd de messze nem szép.

    Asszem ennek az autónak az irigyeket kerülő vásárló a vevőkoncepciója. Luxust szerető középmenedzserek akik nem vehetnek hetes bimmert. 5ösnek hívják és nem presztizslimó, ha belefér a büdzsébe akkor mehet a rendelés 🙂

  • 2017.10.29. at 12:54
    Permalink

    Ami azt illeti, szerintem az egyik legszebb mai BMW. Úgy látom, hogy divattá vált fikázni az 5-ös GT külsejét (Winkler Robi is ezt tette a Totalcaron). Persze ízlésről vitatkozni – mint tudjuk – nincs értelme. “[i]Csúnyaságilag hirtelen a SsangYong Rodius ugrik be párhuzamnak[/i]” –>> ez a mondat azért nagyon erős túlzás, ajánlom mindenkinek, hogy rakja egymás mellé a két autó képét és hasonlítsa már össze… Köszönöm! Megjegyzem, a facelift előtti modell (konkrétan az autó fara) tényleg nagyon ronda volt, de az új, ún. LCI változat véleményem szerint teljes mértékben orvosolta az előd ezen hibáját. A tesztet olvasva egyébként végig ott motoszkált bennem a gondolat, hogy ezek az újságírók mennyire másképpen látják az autót, mint a céléközönség, akik rendelkeznek ilyennel (pl. jómagam). Persze abban semmi különös nincsen, hogy a cikk írója nem tud az 5 GT tulajok fejével gondolkodni, nem tudja megérteni az autó filozófiáját és az alapkoncepció lényegét. Éppen ezért bátrokodom javasolni, hogy hasonló esetekben fogalmazzanak óvatosabban. Nem érteni valamihez az nem szégyen, de megalapozatlan kritikát megfogalmazni egy ilyen helyen már annál inkább.

  • 2017.10.29. at 12:54
    Permalink

    Uncsitesómnak ilyen van. Szerintem annyira nem csúnya ez, inkább szokatlan. Csúnya a 2-es Active Tourer, na az tényleg vizuális környezetszennyezés. Persze szigorúan csak szerintem. 🙂

Vélemény, hozzászólás?