Ördögűzés felsőfokon – Mercedes-Benz E 300 de

Mercedes-Benz E 300 de teszt

Csoda, hogy nem pattan le róla magától a zöldrendszám, dízelhibridsége miatt igazi tiltott gyümölcs, miközben egy végtelenül kifinomult és minőségi szerkezetről van szó, szemtelenül hosszú hatótávval.


Az E-osztály maga a Mercedes. A csillagtoló modellek királya ugyan az S-osztály, elérhetőbb mivoltának köszönhetően mégis a középkategóriás modell az elterjedtebb. Ez persze érthető, a 124-es utódaként bemutatkozott E-osztály szikrázó pedigrével kezdett a ’90-es években, és a flottás megrendelések mellett a magántulajdonosok között is népszerű sorozatról van szó. Hogy mennyire őrzi ma az E-osztály azt, amire sokan azt mondják, a 124-esnél elveszett? Tökéletes példa a fájdalmasan alacsony felszereltségű tesztautó. Akkor, abban a ritkán látott puritánságban értelmet nyert minden, amit a Mercedes fejlesztésre költött az elmúlt 30 évben és a sok cukormáz nélkül végre tisztán láthatóvá vált. Most hasonló külseje ellenére egy egészen más autóhoz volt szerencsénk, egy újabb oldalát mutatta meg az E, amit eddig mintha rejtegetett volna a Mercedes, hiszen egyszer sem próbálhattuk korábban a zöldrendszámos modelljeiket.
Pedig nincs mit rejtegetniük, a kommunikáció hiányára persze vélhetően nem ez lesz a magyarázat. Mindenesetre most itt ez a hófehér, pompás szedán zöldrendszámmal, vagyis konnektoros hibrid hajtáslánccal. Ma hibridként azonnal benzinmotor és villanyhajtás kombinációját vizionáljuk, ám erre most a Mercedes húzott egy lapot, és dízelmotorral is kínálja az E-osztály konnektoros verzióját. Prémiumgyártók ritkán követnek el baklövéseket és általában akkor is a végletekig kiszámolt szándékosságról beszélhetünk, így aki elfehéredik attól, hogy egy dízelmotort hidegen, rövid időszakokra bekapcsol, majd leállít az E 300 de, azoknak szolgáljon megnyugtatásul, hogy nem dilettánsok döntenek a Mercedes élén és vélhetően tudják, mit csinálnak.

Összeraktak egy olyan autót, aminek 1200-1300 kilométeres a hatótávolsága akkor, ha nem finomkodunk a gázpedállal és egyszer-kétszer feltöltjük - árammal.


Akkumulátora 13,5 kWh-s (nagyobb, mint a frissített BMW 530e-é) és 6-7 óra alatt tölthető fel normál hálózati csatlakozóról. Ez bőven elég arra, hogy este hazaérve felcsatlakoztatva reggelre tele aksival kezdhetjük az utat az iroda felé, ahol, ha van lehetőség, szintén felölt munkaidő alatt. Az elektromos hatótávolság a valóságban 40 kilométer körüli, bár az én lábam alatt 36-nál többet nem saccolt, mentségére szóljon, hogy azt maradéktalanul ki is használta.

A villanymotor ereje tökéletesen elég arra, hogy a forgalom ritmusához igazodva lendületesen közlekedhessünk.

Nem kínosan lassú az elindulás és értelmes gyorsításra is képes. Érdekes megoldás, hogy a 9 fokozatú automata váltó ilyenkor is kapcsolgat, ennek az egyetlen hátránya, hogy halványan, de azért érezhető a váltás, főleg az 1-2-3. fokozatok között. Elektromosan 130 km/h a végsebessége, ez azért elég, de a BMW ebben mondjuk egy 10-essel jobban teljesít.
Hirdetés

Többféle üzemmódja között váltogatva kérhetjük, hogy tartalékoljon az energiával, vagy mindenképp indítsa be a dízelmotort és töltse fel az akkumulátort. Lehet hagyományos hibridként használni, amikor használattól függően dönti el, melyik üzem a hatékony és persze lehet elektromos módot is választani. Az a közös, hogy a beállítást megjegyzi és indításkor a leállított állapotban folytathatjuk az utat, nem kell újra zongorázni az üzemmódok között. A hibridrendszerek manapság egyre inkább képesek a motor indításának észrevehetőségét egyenlővé tenni a nullával, most itt egy kicsit más a helyzet.

Bármennyire is burkolják be, máshogy hangzik egy hideg dízelmotor indítása, mint egy benzinesé, a karcos járást azonnal észrevenni az E 300 de-ben is.

A napi első indítás zajos, persze ne egy Hiace köszörülését képzeljünk el, egy pillanat alatt beindul a kétliteres dízelmotor. Telt el úgy nap, hogy egyáltalán nem járt, de volt idő, hogy nem értem rá tölteni, viszont úgyis tartalékol annyi töltést, hogy az indulásokat a villanymotor intézze. A hajtáslánc nagyon ügyesen kombinál, mégis talán a kedvenc részletem, melyet minden hibridben szívesen tapasztalnék, az a távolságtartó radarja által vezérelt visszatermelés. Tempomat használata nélkül is figyeli a távolságot és aktívan állítja a villanymotor visszatermelésének erejét, így ha be is jön elénk egy autó, ahhoz igazítja tempónkat, így lényegében mindig megvan a távolságtartás energiatermeléssel egybekötve, tiszta haszon.

Városi üzem és 400 kilométernyi autópályázás után 3,6 literes tankolás szerinti fogyasztással zártuk a hetet, ami talán mindennél többet elárul.

A rendszer hatékony, használhatósága nagyon természetes és elegáns, akkor sem büntet óriási fogyasztással, ha nem volt időnk tölteni. Ez lehet a mentsvára azoknak, akik csak az ingyen parkolás, vagy a nem fizetendő regisztrációs és cégautó adóra gyúrnak az E 300 de-vel. A Mercedes csúcstechnológiája egyébként nem csak a hajtásláncról szól, nagyot ütnek a vezetéstámogató rendszereik is. A már említett mindig aktív távolságtartás mellett a hibázni nem tudó sávkövetés is a fedélzeten volt. Ezt pedig a sávváltás asszisztenssel is kiegészítették, ami szemben a többi márkával, Magyarországon is korlátlanul működik. Egyszerűen lekattintjuk az irányjelzőt, arra, amerre sávot szeretnénk váltani, a műszerfalon ilyenkor a zöld kormányjelzés mellett egy zöld nyilacska is megjelenik, az autó pedig sávot vált, mintha az a világ legtermészetesebb dolga lenne. Minden alkalommal hiba nélkül megcsinálta teljesen elengedett kormánnyal, ami arra tökéletes bizonyíték, hogy a sofőrt ma már hatékonyan képes kiegészíteni egy ilyen Mercedes, helyettesíteni viszont nem fogja, ami nagyon fontos.
Minőségét tekintve panaszra aligha lehet okunk egy Mercedes esetében, ugyanakkor azt a selymesen gépszerű autóérzetet, amit alapkivitelében nyújtani tud, és amiért a bőrünk alá mászó technika érzetét kelti, sajnos most nem kaptuk meg. Légrugózásával finoman hintázik, az úthibákat viszont rosszabbul viseli, mint az acélrugós kivitel, kormányzása továbbra is remek, de a futómű miatt a közvetlenség most kicsit háttérbe szorult. Az utastér fekete hangulatával nem épp hívogató, az anyagok jók, a félig bőrözött ülések mintája pedig csodaszép, de ahogy sejtettem, ezek legalsó pontja már jóval magasabb, mint a kézi állítású fapados üléseké, amivel így szintén romlik a vezethetőség érzete. Már ha ez bárkit is érdekel rajtam kívül, ebben a kategóriában vélhetően egyre kevesebb ügyfelet. Pompásan szól a Burmester hifi rendszer, a hangulatvilágítás viszont világos kárpittal lenne igazán látványos. Mutlimédiás szoftvere még a régi, erre már ráférne a frissítés az MBUX rendszerrel. Mindent összevetve most a technikai részletek voltak előtérben, amivel valójában lenyűgöző finomságot mutatott fel a Mercedes. Érdemes mérlegelni, hogy a városi használat mellett mennyit mennénk autópályán is, ha már fele-fele az arány, akkor érdemes bevállalni a dízelt, minden más esetre ott a 300 e, ami ugyanez, csak benzinmotorral.
Értékelés
Pozitív
Hatékony hajtáslánc, adaptív visszatermelés, alacsony fogyasztás, kiváló anyaghasználat
Negatív
Régi multimédiás szoftver, magas üléspozíció
Árak
Tesztmodell alapára
15 490 000 Ft (2019.08.22.)
Tesztautó ára
21 058 950 Ft (2019.08.22.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1950 cm3
Teljesítmény:
143 kW (194 LE) 3800 1/min-nél
Nyomaték:
400 Nm 1600 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
6,0 s
Végsebesség:
250 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
1,6 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4933 mm
Szélesség:
1852 mm
Magasság:
1476 mm
Saját tömeg:
2140 kg
Össztömeg:
2800 kg
Tengelytáv:
2939 mm
Karosszéria-kivitel:
kombi
Csomagtér:
370 l
Belső szélesség elöl:
1520 mm
Belső szélesség hátul:
1500 mm
Belmagasság elöl:
870-970 mm
Belmagasság hátul:
950 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
250 mm
Ülőlap hossza elöl:
510 mm
Ülőlap hossza hátul:
500 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1260 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1000 mm
Csomagtér magassága:
470 mm
Csomagtér hossza:
1130 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1030 mm
Raktérnyílás magassága:
500 mm
Motor és váltó
Motor:
Dízel
Motorosztály:
EURO 6
Hengerűrtartalom:
1950 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata (9 fokozatú tiptronic) sebesség
Nyomaték:
400 Nm 1600 1/min-nél
Teljesítmény:
143 kW (194 LE) 3800 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
250 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
6,0 s
CO2-kibocsátás:
44 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
1,6 l/100km
Fogyasztás a használónál:
3,6 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
56 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
60 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
63 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2019.08.24. at 00:11
    Permalink

    4 hengeres motor Mercedesben? undorító!!a mercedes egyre szarabb!!!ülj be egy W210-esbe hátra!!
    olyan volt mint egy 140-es rövid tengelytávval! A mostani E osztály szarabb hátul mint egy Passat!!
    Amíg a BMW-nél egyre jobbak a hűtőmaszkok addig a Mercedesnél egyre gagyibb,lásd nagy 5 forintos műanyag csillagot…

  • 2019.08.24. at 19:50
    Permalink

    Nem értelek mindig is volt 4-hengeres dizel és benzin motor a mercedesnél ebben a kategoriában
    w123: 200d,220d,240d,200benzin,230 benzin,
    w124:200d,220d,200benzin 230 benzin,
    w210:szintén
    w211:szintén
    Ráadásul a 200 és 220d-böl volt a taxik jó része.
    A hátso ülésröl meg akkor beszéljünk ha már ültél benne mert a passat csak ugatni tudja a e-t.
    Tudom mert van mind a kettöböl.

  • 2019.08.26. at 01:31
    Permalink

    ki lehetne esetleg írni a rendszer összteljesítményét is, mert azért így megpislogatató a 194 lóerővel a 21XX. kg-ot cipelő egység 6 másodperces gyorsulása (ami, ha jól tudom egyébként a gyári adat 5.7-sec). Ami ugye 194 lótól elég nehezen hihető, de a rendszer összteljesítménye 306 ló, úgy azért már hihetőbb (persze, ha az akksiban van töltés elegendő). 194 lóval ez 8-9sec között tud(hat). 50kg-s soförrel nyilván.

Vélemény, hozzászólás?