Összkerekes fapad közel 24 millióért – Mercedes CLS teszt

Mercedes-Benz CLS 350 CDI 4Matic teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Pazar a kiállása, alapvetően a beltere sem hagy kívánnivalót maga után, valahogy mégsem veszi le az embert a lábáról. A CLS-t összkerekes dízelként igyekeztünk megszeretni.


Nyilván egészen véletlenül, de épp az egyik nagy rivális, a BMW első négyajtós kupéjának premierével egy időben kaptuk meg tesztelésre a luxuskategóriában úttörő, már vagy 8 éve létező, s 2010 óta második generációjával hódító Mercedes-Benz CLS-t, s ez a divatos mélybarna fényezésű, közel 5 méteres, lejtős tetőívével magát mégis könnyednek mutató cirkáló annyiban tért el a tavaly már próbált 350 CDI BlueEfficiency típustól, hogy háromliteres dízelmotorjának bődületes erejét nem csak hátsó, hanem állandó összkerékhajtással mind a négy kerekén át képes az útra vinni.Plusz 60 kg, ha a tömegről van szó, plusz 2 tized másodperc, ha a 100-ra gyorsulásról, plusz 7 tized liter, ha a fogyasztásról, több mint plusz 800 ezer forint, ha árkülönbségről van szó - amennyiben a CLS-re vágyó tehetős vásárló nem éri be a hátsókerékhajtással, a 4Matic rendszer esetén ezekkel kell számolnia. A súlytöbblet és a sprintidő romlása persze nem vészes, ebben az osztályban és árszegmensben pedig az étvágynövekedés és a többletköltség sem perdöntő. A csomagtartóból nem vesz el helyet a hajtás, maradt tisztes 520 literes (ugyanakkor belső zsanéros, nem valami szabályos alakú, ráadásul csak felárért bővíthető), az ablakkeret nélküli ajtók hasonlóan gyönyörűek, a csillag így is, úgy is tekintélyt parancsolóan terpeszkedik a hűtőmaszkon.
Mire jó hát az összkerékhajtás? Szokás azzal érvelni mellette, hogy biztonságosabbá teszi az autó vezetését és útfekvését, szükség esetén meg jól is jöhet (lásd csúszós út, téli közlekedés). Nos, bizonyára akadnak szituációk, amikor valóban mentőöv a 4x4, a tesztnapok alatt mondjuk ilyennel nem találkoztunk. Nyálkás aszfalton, kikapcsolt menetstabilizáló elektronikával "kellett" provokálni a technikát, hogy érezzük, kis túlzással semmi bajunk nem eshet a 4Maticos CLS volánja mögött - más kérdés, hogy forszírozott kanyarodáskor nem tetszett az erőteljes orrtolás, a túlzott alulkormányzottság.
Sebaj, egy luxus-Merci tulajdonosa valószínűleg nem képzeli magát F1- vagy DTM-pilótának, csak vonul, megjelenik, tárgyal, reprezentál a négyajtós kupéjával, ami nem is "kommersz" E-osztály, nem is klasszikus limuzin S-klasse, hanem még stuttgarti mércével is fiatalos, trendi cucc óriási presztízzsel és ahogy láttuk, valamennyire mindenkit magával ragadó formavilággal. A csillag, a LED-es menetfény és a 18 colos antracit színű könnyűfém felnikre húzott elöl 255/40-es, hátul 285/35-ös, tehát igen alacsony oldalfalú abroncsok tették a dolgukat, vonzották a tekinteteket, s akinek az utastérbe is volt szerencséje belesni vagy akár be is ülni, annak még nehezebb volt lohasztani a lelkesedését.
Mert a világos belső, a teljes bőrözés, a hangulatos, csak annyira konzervatív építészet, hogy a technokraták se fintorogjanak, az első benyomások a kényelemről és a helykínálatról, mind mélyítik a CLS rajongóinak szerelmét. Elöl valóban nincs ok a panaszra, hátul viszont 180 centis magasság felett már frizuraigazító a kupésan lejtő tető, s a mély első ülések alatt-mögött kevés a hely a lábfejnek. Elegáns a végigfutó középkonzol, szépek, minőséginek tetszők az anyagok, a kidolgozás elsőosztályú, azonban hahó, ez egy huszonmilliós járgány, s a második sornak nincs külön klímája, aztán árnyékolók sincsenek - na ja, ez nem egy sofőrös szedán, ez egy vezetőközpontú autó, hát lássuk, milyen vezetni a már citált összkerékhajtáson innen és túl.
Hirdetés
Röviden: nem rossz. Picit hosszabban: igazából csak a karaktere jó. Remek, hogy nem biztatja száguldásra az embert, mint a BMW, nem is olyan hűvös, csúnyán fogalmazva semmilyen, mint az Audi. Nyugodtság van, béke, stílusos, ráérős krúzolás, kellemes időtöltés és a tudat, hogy alkalmasint négy hajtott kerékkel szolgál, nem kettővel. Ó, és 265 lóerővel, valamint 620 Nm-es nyomatékkal. Ha van hol és miért, röhögvesomolyogva futja a 250-et, dízelkerepelés semmi, távoli V6-os morajlás annál több. Amikor nem hajt a tatár, a 7 fokozatú, a középállásába magától ugyan vissza nem találó kormányról is kapcsolható automata váltó amúgy leheletnyi tétovázása, Sport módban is komótossága sem csapja ki a biztosítékot. Az elöl több-, hátul térlengőkaros független felfüggesztés a átlagosnál nyilván jobb rugózási komfortot biztosít, az úthibák zömét kivasalja, de a CLS futóműhangolásilag sem S-osztály, annyi szent.
A szerelemnek múlnia kell - mondták és mondják ezekkel vagy hasonló szavakkal bölcsek, művészek, megmondók, s a típus, legalábbis a konkrét tesztautó iránt táplált érzelmek akkor halványulnak el, amikor az A7, a CLS és a 6 Gran Coupe huszon-, sőt harminconmilliós világában szétnézést követően konstatáljuk: de hisz' ez fapados változat! A zongoralakk díszbetétektől és az első ülések szellőztetésétől nem esünk hasra, hogy mechanikus a rögzítőfék, hogy tenyérnyi se a központi kijelző (mikor például a BMW-é háromszor akkora), már-már ciki, aztán sehol egy kamera, egy Head-Up Display, egy adaptív tempomat, egy holttérfigyelő, egy komfortfotel, egy táblafelismerős, friss szoftveres navigáció (a tesztautóé többször annyira bizonytalan, régi és buta volt, hogy az már fájt), egy csúcshifi, stb.
Félreértés ne essék, nyilván majdnem mindent megadhat a Mercedes-Benz is, amire csak fáj az ember foga, amit a konkurenciánál megkapott, s amit a vételár is sejtet - a szerény ellátmányú, automata távfényt, LED-es világítási rendszert azért csak nyújtó tesztautó mindenesetre többünktől is kiérdemelte a fapados jelzőt. Húszmilliós listaárával, a próbált példány 23,7 milliós újkori értékével. Kárpótlásként bizonyos szakaszokon (Budapestet messzire elkerülve) 5,5 litert fogyasztott, tesztátlagunk pedig úgy lett 8,5 l/100 km, hogy volt benne jócskán városi tötymörgés, nem egy sofőr kezei közti erődemonstráció, padlógáz - no meg a cipelt 4Matic hajtás... A Mercedes-Benz mintha kikapásra állna a konkurenciához képest, talán majd a puttonyos Shooting Brake lesz az, amivel újra a csillag mutatja az utat.
Értékelés
Pozitív
Megjelenés, kényelem elöl, méretes csomagtartó, erős, takarékos motor, biztonságos 4Matic összkerékhajtás
Negatív
Hátul korlátozott komfort, dönthetetlen üléstámla, tétova váltó, a magas árhoz képest szerény felszereltség, általában felesleges 4Matic összkerékhajtás
Árak
Tesztmodell alapára
20 140 500 Ft (2012.06.04.)
Tesztautó ára
23 716 488 Ft (2012.06.04.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
2987 cm3
Teljesítmény:
195 kW (265 LE) 3800 1/min-nél
Nyomaték:
620 Nm 1600-2400 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
6,4 s
Végsebesség:
250 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
6,7 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4940 mm
Szélesség:
1881 mm
Magasság:
1461 mm
Saját tömeg:
1875 kg
Össztömeg:
2360 kg
Tengelytáv:
2874 mm
Karosszéria-kivitel:
négyajtós kupé
Csomagtér:
520 l
Belső szélesség elöl:
1500 mm
Belső szélesség hátul:
1500 mm
Belmagasság elöl:
930-1010 mm
Belmagasság hátul:
920 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
200 mm
Ülőlap hossza elöl:
530 mm
Ülőlap hossza hátul:
490 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1310 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1010 mm
Csomagtér magassága:
470 mm
Csomagtér hossza:
1130 mm
Raktérnyílás szélessége:
1100 mm
Raktérnyílás magassága:
470 mm
Motor és váltó
Motor:
Dízel üzemű
Motorosztály:
EURO 5
Hengerűrtartalom:
2987 cm3
Hengerek/szelepek száma:
6/24
Sebességváltó:
tiptronic - 7 fokozatú
Nyomaték:
620 Nm 1600-2400 1/min-nél
Teljesítmény:
195 kW (265 LE) 3800 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
250 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
6,4 s
CO2-kibocsátás:
177 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
6,7 l/100km
Fogyasztás a használónál:
8,5 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
58 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
62 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
68 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.30. at 22:04
    Permalink

    Sajnos kicsit megkéstem a hozzászólással, de remélem nem talál süket fülekre.
    Szerintem a T. szakírók már eleve szkeptikusan közelítenek a Mercedes-hez.
    Ami feltűnt most is, hogy a “kvázi” alap kivitelt a konkurencia egy jobban felszerelt változatához hasonlítják persze mintha az alapáron járna hozzá. Ez úgy állítja be az autót, mintha sz..t adna k…va drágán amivel nem értek egyáltalán egyet.
    A konkurenciáról meg annyit, hogy általában megvárják míg ez a sz..r kitapossa az utat majd csinálnak valamit ők is. Csak még 1 példa ML kontra X5 és Q7 és sorolhatnám.
    Egyébként én is kétlem, hogy kikapna a konkurenciától bár manapság ez rém szubjektív és azt hozzák ki győztesnek amelyiket akarják.

  • 2017.10.30. at 22:04
    Permalink

    Kedves Jalopy, a 4Matic összkerékhajtás bizony állandó – valamennyi nyomaték mindig jut az első tengelyre. A csomagtér-dolgot pedig azért tartottam fontosnak megjegyezni, mert sokaknak az juthat eszébe a 4×4-ről, hogy elveszi a helyet, ennyi.

  • 2017.10.30. at 22:04
    Permalink

    Lehet egyedül vagyok vele, de nekem nem tetszik, olyan, mintha ráültek volna egy C osztályra… Ez a 4 ajtós kupé forma nem jön be

    Arról nem is beszélve, hogy ennyiért C-osztály AMG-t adnak, és azért az ihaj. 😀

  • 2017.10.30. at 22:04
    Permalink

    Ezzel az írással Kántor úr hozzá nem értéséről tett tanúbizonyságot: a 4Matik NEM állandó összkerékhajtás, hanem autoMatikusan (innen az elnevezés) kapcsolja az ELSŐ kerekek hajtását akkor, amikor arra szükség van. A hajtásrendszer szempontjából az ilyen Mercik hátulja nem különbözik a sima változatokétól, plusz szerelvények az ELSŐ traktusban vannak -váltókihajtás, rövidkardán, differenciálmű és féltengelyek(ezek átmennek az első rugókon, alkalmasint érdemes alákukkantani egy fírmatiknak és megnézni a valószínűtlen formájú rugókat, igazi csemege). Szóval miért is venne el helyet a csomagtérből, ami ugye HÁTUL van?!
    Ezeket az első két bekezdésben találtam és innentől számomra hiteltelenné vált az egész írás. Kár, hogy ilyen emberek érvényesülnek. Ettől jobbat írtam volna, pedig nem vagyok újságíró.

  • 2017.10.30. at 22:04
    Permalink

    Tudjátok, kedves auto vezető társaim, azt nem értem, hogy miért van az, hogy egy jobb autotol (prémium márka) miért akkora az elvárás extrák terén? Férre értés ne essék, ez egy 20-asért ennyit tud, 30-ért már mindent. Ugyanaz mint egy kiskategoriás autonal: 2 millioért nincs klíma, 3 ért van. Ez ennyi. Amugy én is csodálkozom hogy ez, pont ez állna kikapásra, amikor a merci rajongók imádják.
    Szerintem egy ilyen autorol egy olyan embernek is kéne cikket írni, aki nap mint nap ilyet használ, nem teszt céljából, hanem akinek ez munkaeszköz, mert kicsit furának találom hogy a kis kategoriás autokat annyira isteniti mindenki meg az elektromos, meg hibrid meg a fene, ebbe meg gyenge a zene, a navi stb…

  • 2017.10.30. at 22:04
    Permalink

    4matic nem epp felesleges, nyaron sem… vizes aszfalton is kb ugyanugy meg lehet vele indulni mint szarazon. A 18-as peres gumik viszont nem ehhez az autohoz valok… tonkrevagja a rugozasi komfortot, marpedig aki mercedest az vesz akinek ez fontos.

  • 2017.10.30. at 22:04
    Permalink

    Csodálkoznék, ha ez a Merci kikapásra állna. Mint ahogy a cikkben is szerepel, már 8 éve a piacon van, mégis mind a mai napig megfordulnak utána az utcán (mint egy jó nő után :), az a réteg, aki megengedheti, biztos, hogy ezután is meg fogja venni, legfeljebb pár milláért kicsit felextrázza.
    Azt mondjuk sosem értettem, hogy a sok milliós új kocsikban miért vannak gagyi navigációs rendszerek, amiket egy 20-30 ezer forintos bármelyik sarkon kapható kézi navi sokszorosan felülmúl. Nemrég ismerősöm full extrás Qashqai-ában ültem, egy elég gagyi navigáció volt benn – IGO, Sygic, Garmin fényévekkel modernebb nála -, majd elmondta, hogy az első 3 évben nem is nagyon volt jó, akkor frissítettek software-t, azóta egész jó. És ezeknek a neviknak többszázezres a felára…. na ne :))))

Vélemény, hozzászólás?