A Zsiguli és a paneltelep, mint két közeli rokon, összeköti őket a közös származás
Még így, mindenek előtt szeretném leszögezni, hogy sose volt szoci autóm, Ladát például most vezettem életemben először. Éppen ezért ez az anyag nem arról fog szólni, hogy milyen szellőzőrács és milyen lökhárító van ezen a konkrét autón. Sokkal inkább arról az életérzésről írnék, amit egy ilyen, napi használatra alkalmas, korrekt, de közel sem restaurált ezerkettes ad. Nem mint nosztalgia, hanem mint valóság. Mert ami sokszor elmarad a veteránautós találkozókon, és úgy összességében bármilyen retro használati tárgy mellett állva, hogy annak idején bizony csak ez volt, ezzel kellett együtt élni nap mint nap, és ha valamit nem tudott az eszköz, amire a tulajnak szüksége volt, akkor azt bizony legtöbbször utólag faragta bele a cuccaiba a tulaj.
Króm mindenütt: tudjátok, ez az bevonat, amit régen a LED menetfény-csíkok helyett raktak az autókra
Édesapámtól annyi ilyen sztorit hallottam az ő ezerketteséről, még a nyolcvanas évekből: egyedi középbox, hangszóró a kalaptartóra csavarozva, utólagos kapcsolók mindenhová befaragva, kuplungcsere, vagy szelephézag-állítás az udvaron a diófa alatt, és hasonlók. De a sztorik úgy az igaziak, ha tudod mihez társítani őket. Maguk az autók viszont annyira eltűntek, hogy ami még fut, az vagy szörnyű állapotban tengeti utolsó utáni napjait, vagy gyűjtők, restaurátorok garázsában pihen a legkisebb csavarig olyanra alakítva, ahogyan kijött a gyárból. Csakhogy ez egyik sem a valóság, hiszen a maguk korában ezek az autók még sem bontószökevények, sem pedig kiállítási tárgyak nem voltak. Éppen ezért örülök, hogy az első élményem ennyire valódi lehetett, egy ennyire őszinte Zsigulival, ráadásul a hideg, téli esőben.
Közel sem a mai kor dizájnvilága, érdekesen áll neki, de a rádiót kivéve teljesen korhű az egyedileg készült középkonzol is
A gyári és a kevésbé gyári részletek érdekes elegye a tesztalany, összességében jó érzés benne ülni
Ehhez rengeteget tett hozzá az autó, ami a szocializmus maga. Nem csak azért, mert egy Zsiguli, hanem azért is, mert gyári, de közben mégsem. Telis-tele van azzal a tipikus
"kisiparos kókányolással", ami annak a kornak állítólag szerves része volt: megvan az utólagos középkonzol, benne a látszólag véletlenszerű helyekre faragott kapcsolókkal és az utólagos órával, de ott virít benne egy közel sem gyári rádió is, amelynek bizony a kalaptartón pihennek a - sajnos nem Videoton, hanem Blaupunkt, ám korhű - hangszórói. Martin, a büszke tulaj ráadásul előszeretettel tett rá még egy lapáttal a fílingre a korhű zenékkel.
Ha esetleg kíváncsiak lennétek, hogy mi lapul a korhű, szövet üléshuzatok alatt...
Állítása szerint már kisgyerekként vezette ezt az autót a földutakon az apja ölében ülve (ilyet persze senki se tegyen!), és úgy szereti, ahogy van. A Zsiguli utólagos módosításai szinte mind a megboldogult nagyapjának, avagy a fehér ezerkettes első gazdájának művei. A noteszben, papír alapon vezetett olajcseréi alapján az autó órája eddig még csak egyszer fordult át, éppen akkor, amikor érettségizni ment vele az új tulaja, így 105 ezer kilométert tudhat maga mögött. Ez reálisnak is tűnik, akár a fényezés, akár a beltér, akár a futómű és a kormánymű állapotát nézem.
Hátulról is szögletes, nem csak a paneltenger, de a vidék földútjai is jól állnak és persze otthonosak neki
A vonóhoroggal félig kitakart tolatólámpától a sárfogón át a hatalmas antennáig mindene a hetvenes-nyolcvanas éveket idézi
Van viszont valami, ami az állapotnál sokkal fontosabb: a vezetési élmény maga. Egyrészről, hogy a cérnavékony, kétküllős kormány, a fejtámla nélküli ülések, a csak az első sorban felszerelt, nem automata állítású biztonsági övek, a kinyúlással állítható manuális krómtükrök és a rázkódásra össze-vissza ugráló mutatók társaságában nem kell 88 mérföldes óránkénti sebesség az időutazáshoz, elég megpróbálni álló helyben eltekerni a hatalmas, rásegítés nélküli malomkereket.
Másrészt annak ellenére, hogy motorikusan minden rendben van vele, nem rohad, és stabilan fekszik az úton is, közel sem hibátlan.
Az ablaktörlő például csak a kapcsoló legalsó állásában működik, az utólagos óra nem jár, rengeteg kábelt újra kéne húzni, és mire végigérsz a hibákon, addigra valószínűleg előjön ugyanennyi új. Ettől viszont egy érdekes kihívássá válik a fenntartása, amivel egy ilyen öreg autó nem csak egy sima, hétköznapi időgép lesz, hanem egy-két szerelgetés után a te saját időgéped, amit annyira a magadénak érezhetsz, mint a fülcimpáidat, vagy a lábujjaidat.
4,07 méteres hosszához 2,42 méteres tengelytáv és 945 kilós össztömeg társul
Hátulról látszik igazán, hogy gyűrődőzónák híján az autó szinte teljes, 1,6 méteres szélességét kitölti az utastér
A múltszázadi küllemhez és extralistához viszont a korabeli hajtáslánc-technológiák is járnak: 1198 köbcentis, 60 lóerős benzinmotorja jól beállítva sem igazán fog télvíz idején 10 liter alatt fogyasztani városban, és ha odalépsz neki, nos akkor sem történik semmi. Váltója csak négysebességes, így országúton sokat forog, ott sem nagyon lehet 7-8 liter alá vinni. Erre mondta édesapám nevetve, hogy
"Mit gondolsz, mégis miért tettük ezekre a használt Fiat 5-ös váltókat annak idején?" A gyári adatok szerint 142 km/h a végsebessége, és 21 másodperc alatt éri el állóhelyből a százat. Ez körülbelül reálisnak is tűnt, bár én nem próbáltam rá ezekre az adatokra, bőven megelégedtem közepes gyorsításokkal, 100 környékéig meghajtani.
60 fékevesztett lóerő, ami a hátsó kerekeken át szaggatja az aszfaltot, cserébe könnyen szerelhető és egyszerű, mint a fakocka
A motor és a sofőr közötti kommunikáció a pedálokon kívül egy kellően egyszerű műszerblokk és egy négysebességes manuális váltó segítségével valósul meg
Ennek ellenére leírni semmiképp sem kell ezt az erőforrást, mert van előnye is bőven, nem csak annyi, hogy akkoriban ez volt az egyik legjobb a vasfüggöny keleti oldalán. Hihetetlenül finoman jár, egy-két mai háromhengres megirigyelheti, hogy milyen csendes és rezzenéstelen az alapjárata. Ráadásul - mint a legtöbb kőkorszaki technológia - három kéziszerszámmal szét- és összerakható akár az út szélén is. Érdemes még megemlíteni a gyári kurblit, ami nem csak a már korábban szóba hozott szelephézag állításhoz szükséges, de könnyedén elindítja a motort akkor is, ha az akkumulátor, vagy az önindító cserben hagyna.
Szögletes formájának hála elöl és hátul is akad benne fejtér, a lábadnak már szűkösebb lesz a móka, de el lehet benne férni
Csomagtartója még akkor is 300 liter felett marad, ha az összes szükséges folyadékból, szerszámból és biztonsági eszközből tartasz benne egyet
A tulaj külön felhívta a figyelmet a pótkerék márkájára és korára
Praktikum terén sem kell tőle sokat várni, de amire egy autó kell, azt tudja. Ennél klasszikusabb szedán sziluettet elképzelni sem lehet, így egész korrektül pakolható a 325 literes csomagtartója. Elöl és hátul is korrekt fej- és lábteret ad, körülbelül akkorának hat, mint egy átlagos mai városi kisautó, csak a szögletes forma miatt valamivel nagyobb a légtér. Érdekessége, hogy hátul egyáltalán nincs biztonsági öv, az ajtók kartámaszába épített hamutartóból viszont kettő is jutott: prioritások, ugyebár.
Kimondottan minőségi a tapintása nem csak az első, hanem a hátsó ajtókárpitoknak is
Sajnos nem Videoton, de így is elég retro a hangszóró a kalaptartón
A beltér anyagminősége egyértelműen jobb, mint a kortárs Volkswagen Golfomban, az ergonómia viszont lényegesen rosszabb, ráadásul a kezelőszervek is szokatlan helyen vannak a Zsiguliban, míg a német konkurensben minden kézre áll akkor is, ha valaki még sohasem ült 2000 előtt gyártott autóban. Itt ezzel szemben az index mögötti külön karon van a reflektor, egy billenőkapcsoló állítja a fűtőventilátort, és a kormányoszlop bal oldalán található a gyújtáskapcsoló. Ettől persze rosszabb autó nem lesz, csak legfeljebb szokatlan azoknak, akik nem tudják, hogy mit hol keressenek benne.
A helyzetjelző és a tompított fényszóró két billenőkapcsolóval aktiválható...
...az index és a reflektor vezérlője pedig két külön karra került a kormány mögé
És hogy mindez mennyibe kerülhet használtan? Sajnos fogalmam sincs. Ami tény, hogy egy 30-40 darabot biztosan találsz bármikor a Használtautó.hu oldalán, de a szórás hatalmas. Vannak ennél jóval csúnyább példányok már 300-400 ezer forintért, de akadnak gyönyörű, újszerű ezerkettesek is, amikért millió felett kérnek. Ha tippelnem kéne, akkor a garantáltan alacsony futásteljesítmény és a korrekt állapot miatt valahová 500 és 750 ezer forintra tenném a piaci értékét, de sose szabad elfelejteni, hogy ezek a gépek a tulajdonosuknak legtöbbször sokkal többet érnek, mint amennyit ténylegesen meg lehet kapni értük. Ha ilyet keresnél, nagyon figyelj a rozsdára, mert ezek az autók nagyon durván el tudnak porladni, gyakran nem éri meg a javítás, még akkor sem, ha
"csak" műszakira készül az autó, nem kiállításra.
Mára már igazi színfolt az utcaképben, pedig néhány évtizeddel ezelőtt még ezekkel volt tele az ország
Az oldaláról sem spórolták le a krómot, így ma a tudtomon kívül készíthettem tükrösszelfit a dísztárcsában
Összességében egy nagyon jó élmény volt ezt az autót vezetni, egy őszinte időutazás. Csak épp nem arra a pillanatra utazunk vele, amikor 1979 októberében, vagy öt év várakozás után átvették a Merkúr telepen a fehér csodát újonnan, hanem azon rengeteg pillanat egyikére, amikor tényleg használták ezeket az ezerketteseket. Amikor ilyen volt a rendőrautó, ami utánafordult a koppánykipufogós, sufnituningos ugyanilyennek, mert még a harmadik is nyikkant a Vácin, meg amikor teljesen természetes volt, hogy csak úgy belefaragunk egy egyedi középkonzolt az autónkba, amiben gyárilag nincs. Tanulságos próbakör volt, az egyszer biztos. Éppen ezért mindenkinek, aki még nem vezetett ilyet - vagy bármilyen más szocialista autót - bátran tudom ajánlani, hogy kóstoljon bele, mert tényleg egy más világ.
Szinte semmilyen körülmény sem volt ideális a teszt napján, mégis megkaptam a Zsigulit: bár fáztunk, és jó rendesen összesaraztuk nem csak az autót, de magunkat is, megérte
Valaki írja már meg, hogy a hátsó lökösről lelógó és a földet verdeső gumicsík mire jó? Tipikus egykori “tuningelem” 😀 Volt anno az a csomagtérajtóra szerelhető rács, amivel tápos zsákot kiválóan lehetett szállítani – emlékszem, gyerekfejjel azt is “szpojlernek” hívtuk, igazából sokat sportosított a Ladák megjelenésén, pedig egész más célja volt 😀 Az antenna meg akkor volt “állat”, ha a tetőről meredezett az ég felé 😀
Az a lelógó csík arra szolgált, hogy a keletkező sztatikus elektromosságot levezesse, ne “rázzon meg” az autó, amikor műszálas ruhában feltöltődve kiszálláskor hozzáérsz a karosszériához. 🙂
Nekünk is volt két 1200-esünk anno. Utólagos középkonzol (“kardánboxnak” hívtuk) természetesen mindkettőben volt, kazettatartóval. : )
Az átlagos gumifélék átütési szilárdsága kb. 4 KV/mm, az qrva sok.
Mezei terhelés jelzőnek használták, magyarul mennyire van leülve az autó segge.
3 szál acél sodrony (bowden) is volt benne, ami a földelést végezte.
Az ember mindig tanul valamit.
(Nekem soha nem volt egyiken sem, ha “csípett”, beüléskor ajtó ki, lábszárral küszöb és talaj között földel, aztán beül.)
Utaztál valaha a ZIU orosz trolikon? Hallottad a lánc csörgését, amikor elindult?
A ZIU-k aljáról egy fémlánc lógott a földre, a sztatikus elektromosság levezetése végett. Az a gumicsík is erre szolgál, a benne lévő fémszállal. Csak ez nem csörömpölt menet közben 🙂
78-tól 95-ig volt Zsigulink, és nem értem, mire ez a nagy nosztalgia. Persze, voltak ennél még hitványabb autók is az egykori béketáborban, de a Zsiguli a maga korában is egy hangos, kényelmetlen, nem túl megbízható autó volt, igen gyenge anyagminőséggel. Külföldre mindig úgy indultunk el, hogy előtte két napig gyógyítottuk, a futómű állítástól a szelephézagig mindent beállítva, megszakítót, rotort cserélve. Tartalék gyertyát, gyújtókábeleket, osztófedelet bekészítettük, a csomagtartóban külön helye volt a nagy halom pótalkatrésznek.
Ha az ember finoman bánt vele, 5000-enként olajat cserélt, és nem nyomta neki ész nélkül, akár 100 ezret is kibírt a motorja nagygenerál nélkül. Persze addigra már megevett egy garnitúra kerékcsapágyat, és akár 1-2 kardánkeresztet is.
További bónusz mindezek mellé, hogy akár nyáron is keresztbe lehetett vele fordulni csúszós úton. Nem kellett más, csak egy kis eső, és a bazaltkockás mellékutakon úgy csúszott, mint a jégpályán. Pedig mi a gumin sosem spóroltunk. Amint elérhetővé váltak a jobb minőségű gumik, azt tettünk rá (Dunlop, Michelin), és nem Taurusszal vagy Barummal jártunk. Főleg nem az első szériákhoz adott, még diagonál(!) orosz gumikon. Aki újonnan ilyen gumival vette át az autót, amint tehette, lecserélte, mert még a legócskább radiál gumival is százszor biztonságosabb volt az autó.
Az ergonómiája pedig tragikus volt. Alacsony, nem állítható kormány, összevissza pedálok. Az ember úgy ült benne vezetés közben, mint egy orangután. Az üléstámla a lapockámig ért, pedig nem vagyok egy langaléta.
Ami jó volt, az a váltó. Azzal szinte sosem volt baj, és villámgyorsan lehetett vele váltani. Kellett is, mert az ezerkecske nemcsak a lóerőnek, hanem a nyomatéknak is híján volt. A benzint leginkább hanggá tudta átalakítani, de azt nagyon hatékonyan.
Talán azért mert aki ilyet vezetett már elég “vén”, ahhoz hogy emlékezzen olyan korra (nem mondom jobb volt, vagy rosszabb) amikor a zsivány félt, az átlag becsületes ember élt. (ma ez fordítva van, és nem voltak ekkora társadalmi különbségek, amelyek jó eséllyel szét fogják feszíteni az országot)
Sajnos!
Ezek szerint elég vén vagyok, de a Zsiguli sajnos attól még egy ócska autó. Oké, aki Trabantozott, annak a Zsiga is luxusautónak tűnt, de ezen a vonalon ne induljunk el, mert akkor oda jutunk, hogy a Velorexhez képest viszont a Trabi egy kétajtós sportkocsi 🙂
“amikor a zsivány félt, az átlag becsületes ember élt.”
Hagyjuk már ezt a kamunosztalgiát.
Az “átlag becsületes embernek” xar se jutott akkor. Igazából mindenki csalt és lopott, vagy minimum fusizott, amiért ha elkapták akkor elég csúnyán megütötte a bokáját (mivel a maszekolás is csak egy elnézett bűncselekmény volt). Az állami / hivatalos fizetések semmit sem értek.
Akkor 26x lehetett megtankolni a zsigulit egy havi fizuból,ma (jobb esetben) max 10x… Egy átlag embernek! Akkor ha 2 nap bementél túlórázni többet kerestél mint az igazgató! Ma pl:Audi gyár igazgatója 8 millát keres/hó… Úgyhogy most csak a kizsigerelő szemét csürhe él jól…
” Akkor ha 2 nap bementél túlórázni többet kerestél mint az igazgató! ”
Talán azért keres többet mert több jó eséllyel többet dolgozik érdemben, közben a felelőssége és ha elszúrja akkor tök mindegy hogy te mennyit akarsz túlórázni mehetsz az utcára.
Amúgy biztos nem a “túlórát” fizették meg hanem a fusizást. Amikor saját munkára használtad a cég eszközeit.
Na pont ezért dőlt össze az a kretén rendszer. Az ismeretségben viszonylag keveset tanult de szorgalmas ember boldogul most, sokkal jobban mint régen.
A lustája rosszabbul járt.
zold
Na ez a külömbség kettőnk között én éltem(és dolgoztam) abban a korban neked csak az apád/öregapád mesélt ezt azt…
“Jobban boldogul aki szorgalmas…” 😂 Ezt a narrátor dumát😂 atya úr isten…
Na idefigyelj!!! Abban az időben egy átlag szakmunkás simán fel tudott épülni egy házat mert hitelt akkor kaptál amikor már tető alatt vot a ház,autóra akkor kaptál hitelt ha a felét kifizetted (és akkor rengetegen befizettek mindjárt a másik autóra! Jaaa igen az egyszerű szakmunkás emberek!)
Sokan Ladára fizettek be (mi is) ami akkoriban elég menő volt… Most kiváncsi vagyok hány szakmunkás alkalmazott(!) megy be egy autószalonba két autóra befizetni a pénzt…
qq-nek igaza van akkor a zsivány félt a becsületes élt…
Te csak szimplán hülye vagy.
Akkoriban messze a legjobb szoci autó volt! 1974-ben UL rendszámmal vettük meg az elsőt. 1200-ast. Az még Zsiguli volt. Nézve a képet csodálkozom, hogy a két bakos lökhárítós, csavarozott visszapillantó tükrökkel felszerelt autón miért van LADA felirat. Az ős 1200-esen a kürtöt még egy belső krómozott karika működtette. Ez egy nagyon jó kocsi volt 120 ezer km-nél még olajfogyasztás csak minimális volt. Ha találtunk volna egy rendes szerelőt, tán még ma is azt használnám. De szegény Fater az AFIT-ba vitte javíttatni. Ott B. úr a munkafelvevő jól előadta magát: Mérnök úr így, meg mérnök úr úgy… Egyszer elkísértem Aput, mert előzés közben elkezdett hüppögni alattam a kocsi. (Én gyakran előztem, kissé sportosra vettem a figurát.) Mérnök úr, a kedves fia azt hiszi, hogy versenyautó ez… Próbaút, meghúzatta, aztán bevontatták a kocsit, mert az AC pumpa felmondta a szolgálatot. Érdekes, annak a kocsinak ugyanott nyomódott be a hátsó lökhárítója, ahol a képen szereplőnek is. – Lehet, hogy ott volt a gyűrődő zóna?
A második már LADA volt (szar autó!) 1984-es. GA rendszámmal. Bak nélküli lökhárító, stilizált hűtőrács a hátsó ajtók mögött. A kürtöt a kormánykerék betétjén lehetett megszólaltatni. (Jogos volt, hiszen a krómos vékony karikák minden régi Zsiguliban letörtek.) Csavarozott, de szögletes visszapillantó kétoldalt.
No ez már LADA volt. 30 ezer km után fel kellett fúrni a hengereket, mert kissé oválisak voltak, olajfogyasztás is sújtotta. A karosszériája viszont tovább bírta. 60 ezernél Édesapám elhunyt, egy rokonnak adtuk el a kocsit, aki amúgy használt Ladák frissítésével és eladásával “GMK-zott”. Az amúgy sokat szervizelt és még többször elromlott kocsit alaposan szétszedve megállapította, hogy a tengelye eldeformálódott. Itt jöttem rá a Ladák jelmondatára: Szarból sem aranyat, sem autót nem lehet csinálni. Azután én vettem egy 1500-as kockalámpásat MM rendszám 1989-ben. Ez jól ment és jól is fogyasztott. Több apró hiba után elérte a 6 évet és a 60 ezer km-et. Erős olaj fogyasztás és a sárvédők átrozsdásodása miatt 94-ben Ukránok felé lett értékesítve jó pénzért.) 94-ben az utolsó lehetőséget kihasználva nem az akkor már kapható Opelek közül választottam, hanem még egy kocka 1500-öst vettem. No ez volt mindennek az alja! Garanciában a pillangószelep nem záródott, 3 kereket felnivel cserélni kellett, mert szabad szemmel láthatóan nem volt kör az alakja. A 4 henger sűrítése nemigen hasonlított egymásra.
Összegezve azt mondanám, hogy amíg a Szovjetunió még egyben volt és erős, addig jó kis kocsikat gyártottak. Amikor erkölcsileg kezdett széthullani a SZU, akkor már a sz@rtak arra, hogy mit adnak ki a kezükből. A Zsiguli külseje nekem a mai napig szép. Szerintem a kor átlagemberének igényeit kielégítette (volna, ha rendesen legyártják). Viszonylag kényelmes volt, bár szervó nem segített, emberes kormány mozdulatok és erővel taposott fékek tudatosították, hogy ezt az autót vezetni kell! Mivel 2009-ig Ladáztam, ezért semmi nosztalgiát nem érzek a márka iránt. Mindíg jót szórakozom azokon akik nosztalgiáznak, de már 1990-ben átültek nyugati kocsiba. Én 2009-ben ültem át egy kis koreai kocsiba. Megtapasztaltam milyen jó, hogy nem hetente, hanem évente egyszer elég meglátogatni a szerelőt.
Az nem lehet hogy egyszerűen addig gyártottak elfogadható minőséget, amíg az olaszok által beüzemelt gyártósor friss volt? (mondjuk ez a minőség relatív nekünk egyévesen generálozták az ezeröcsit).
Aztán ahogy használódtak el a gyártósor gépei, úgy lett még rosszabb a Ladák minősége. És mivel értelmes emberek nem kellettek a rendszer túléléséhez, pénzük meg nem volt megint licenszet venni, inkább hagyták az egészet a francba…
“erkölcsileg kezdett széthullani” mikor is volt ott bármi erkölcs?
Már megint az agyadban lévő mosogatólében lubickolsz… Nemcsak a Lada berkein belül volt igaz, hogy a szovjet gyártású jobb volt, mint az orosz, hanem a Moszkvicsoknál, az UAZ-oknál, a Volgáknál is, ill. a teherautó-, motor-, busz- és traktormárkáiknál is. És ezek túlnyomó részénél nem volt semmilyen licensz. Jaj, most mi lesz, megint megdőlt az alternatív valóságod. Hogy fogod ezt megemészteni? 😀
Licensz lehet, hogy nem volt, szemérmetlen lopás azonban igen. A világháború során részben amcsiktól kapott technikák, részben a Németországból rekvirált gyártósorok adták az alapját a dicsőséges szovjet autóiparnak.
Tegyük hozzá, nem a Szovjetunióban voltak hülyék a mérnökök, hanem egész egyszerűen pénz nélkül nem lehet fejleszteni. Amikor egy autó árát nem a piac határozza meg, hanem a Tervhivatal, akkor marha nehéz 4-5 évenként új, korszerű típussal előállni.
A Zsiguli/Lada licenszvásárlás akkor jött, amikor a kőkorszaki technikákra már nem volt érdemes további gyártókapacitást tervezni. Ezért is nem csupán megvették egy típus gyártási jogát, hanem a Fiat komplett autógyárat épített Togliattiban, ahol a vasút az egyik vágányon beszállította a nyersanyagot, a másik vágányon elvitte a készterméket. A ruszkiknak megérte ez, mert cserébe nem devizát, hanem olcsó, ám silány vasércet adtak, ami miatt az olaszok a saját gyártmányaikat igen olcsón gyárthatták. Látszólag ez win-win helyzet volt, de a gyorsan elporló Fiatok nem nagyon öregbítették a márka hírnevét.
Volt Samarám 2 db.Egy 88- as 1.3 198000km, bontatlan motor, rozsdamentes karosszéria, minden működött benn, külseje má1r nem volt szép.Eladtam( én hülye) , mert vettem egy 94- es 1.1 -es Samarát 61000 km- rel gyári állapotban.70000 km nél karbi belül átrepedt( 12 litert evett), az ajtókilincsek nyitói állandóan eltörtek, minden műanyag az utastérben zörgött, ajtólemezek közepén rozsda, a csomagtartóajtó elállt 1.5 centit.Állítani akartam rajt, de eltörött a zsanér.Másik alkatrészautóról levettem, és akkor derült ki, hogy a gyárban fordítva tették fel a zsanérokat !!!
És úgy volt lefestve.Feltettem jól és az ajtó jó lett.Ennyit a minőségről.Ladát 1988- ig gyártottak tűrhető minőségben.
Eladtam , soha többet Lada, kivétel a Zsiguli 1978- ig, annyit meg nem adok érte amit kérnek.
Javitsatok ki ha tévedek de én úgy tudom hogy az 1200-es nem teljessen azonos a fiat124-el.
Tudtommal a ruszki modosított egy pár dolgon PL: Hátsó fék a fiaton tárcsa (mint a Nnagy poskin)a zsigán dob fék mert kevesebb karbantartást igényel aztán úgy tudom a fiat alacsonyabb volt csak a ruszki emelt rajta hogy náluk is használható legyen és még több apróbb modosítást végeztek rajta.
Ha igaz a városi legenda akkor állitólag több nyugati tesztelö szerin is jobb lett.
Igaz, hogy nem azonos a 124-es Fiattal, és nem csak a fék, meg a futómű más, de a motor sem azonos. Nem a ruszkik módosították, hanem a Fiat eleve egy áttervezett 124-es gyártását indította el Togliattiban. A motor is Fiat tervezés, egy Fiat néven gyártásba sosem került típushoz készült.
Hogy jobb lett-e a Lada, azt erősen kétlem. Vezettem Fiat 124-est, és az hiába még ohv motoros, sokkal jobban megy, sokkal csendesebb, és jobban üli az utat. A földutakon jobb a Lada, de kb. ennyi az előnye a Fiathoz képest.