Pattanásig feszítve – Volvo XC60 T8 Polestar Engineered

Megérte kikeményíteni? - Volvo XC60 T8 Polestar Engineered teszt

A Volvo Polestar modelljei mindig is a vártnál jóval radikálisabbak voltak, aminek az lett a következménye, hogy teljesen ki is vált a márkából, és minden eddiginél durvább autót faragott. De visszakacsint még, például az XC60 T8-on.

Olyan a Polestar a Volvónak, mint az AMG a Mercedesnél, az M Gmbh a BMW-nél, vagy az N részleg a Hyundainál, vagyis a sportrészleg. A Volvo esetében kicsit másként alakult a történet, mert a Polestar pár éve különvált a svéd márkától, és már nem csupán annak brutális sportgépeit jelenti, önálló márkává érett. Ennek gyümölcseit szépen sorban mutatják be, de a Volvo sem engedte el a kezét teljesen. Azt is mondhatnánk, hogy visszatartják még egy kicsit, hiszen a Polestar modellek az évek során valamiféle kultuszt is kialakítottak az emberekben. Való igaz, hogy egy turbós és kompresszoros V60 Polestar hangját nagyon nehéz kiverni a fejünkből. A Volvo legfrissebb tuningmodelljei viszont nem véletlenül kapták a Polestar Engineered nevet, szolidabb tuningról van szó, az XC60 esetében ráadásul csak a plug-in hybrid, vagyis a T8 jelölésű kivitel esetében. Ismét egy SUV, vagy szabadidő-autó, ami sportkocsi akar lenni, ráadásul konnektoros hibridként, zöld rendszámmal. Az ereje határozottan megvan hozzá, külsőre sem kutya, de mit eredményez a valóságban, ha egy kényelmes, elsőkerekes Volvóból sportautót akarnak faragni?

Az eleganciát megtartva nem igazán nyúltak a külsőhöz.

Felismerni azért könnyű a fekete keretes hűtőmaszkról, ám azon csak egy szolid stilizált csillag jelenik meg fehér alapon, ami jelezné a sportrészleget. Oldalról már érdekesebb a látvány, és hiába csak négy ordenáré nagy felniről van szó, az XC60 kiállása egyszerűen dögös, úgy, ahogy egy Volvótól nem is várnánk el. A felnik alapból 21 colosak - ezek azok - és felárért még 22 colosban is kérhetőek pont ugyanebben a stílusban. Az sem mondható szolidnak, amit a vékony küllőkön keresztül láthatunk, elöl két hatdugattyús Akebono féknyereg harap több mint 30 centi átmérőjű tárcsákra, ráadásként sárgás aranyra fényezték őket, ez a Polestar Engineered színe. Nem is lett volna szükség több játékra a dizájnban, nincs bohóckodás lakkfekete, vagy kamu karbonszálas betétekkel, ennyi kell ahhoz, hogy valami ízléses legyen és egyben sportos is. A hatalmas kerekek azért előrevetítenek némi kényelmetlenséget, pláne azok után, hogy legutóbb a ballonos gumikba húzott 18-asokra és a légrugózásra mondtuk azt hogy harmonikus, na, itt egyik sincs. A különleges metálfehér fényezés felára közel félmillió forint, szóval nem egy flottafehér autóról van szó, és odabent is akadnak érdekességek. Ilyenek például az aranysárga biztonsági övek, vagy a keményebbre tömött ülések, de sehol nem tolják az ember arcába, hogy Heló, ez egy Polestar, tudjad, miben ülsz!, a jó ízlés mindenek felett áll. Minden pont ugyanolyan, mint a mezei T8-ban, azt leszámítva, hogy a menetmódok listájában a Sport helyett Polestar Engineered vezetési karaktert választhatunk. Ilyenkor mindenképp jár a benzinmotor, vagyis a zöld rendszámhoz fűzhető bárminemű környezettudatosságot nemes egyszerűséggel, egy hanyag mozdulattal a bal vállunk fölött magunk mögé hajítjuk. Az XC60 T8 úgy hedonista, hogy közben jó fiúnak mutatkozik, de valójában az első dinamikusabb gázadásra beszippant egy szemmel látható mennyiséget az üzemanyagtank tartalmából. Kompresszor meg turbó együtt, plusz egy villanymotor és 405 lóerő?

Hogy nem pattan le erről a zöld rendszám magától?!

Hirdetés
A T8 persze alapvetően nem tehet semmiről, és ha rendeltetésszerűen használják, akkor egy igencsak kényelmesen és nyugalmasan használható villanyautóként is tud működni. Negyven pár kilométer a hatótávolsága egy teljes töltéssel a ciklus szerint, ebből a teszthéten 35-öt tudott kiírni, és azt becsületesen végig is tudta csinálni. Akadt olyan nap, hogy egyáltalán nem indult be a benzinmotor, amiért Mátyás büszke lehet rám (LOL). A Volvo digitális műszeregységét ezen a téren emelném ki, a hibrideknél a fordulatszámmérő aktívan mutatja a tárcsa szélén, hogy az aktuális gázpedálállással meddig fogja bírni villannyal. Hogy őszinte legyek, ez igencsak hatékonyan képes kordában tartani a jobb lábamat. Továbbra sem tartom méltónak ezt a külön kábeles történetet, még mindig nem értem, miért nincs egy porszívókhoz hasonló megoldás beépített felcsévélő dobbal. Így nagyon kínosnak találom a folyamatot, ahogy a delikvens ingben, szép cipőben halássza elő a megfelelő kábelt, ami persze össze van rég gabalyodva, mert az irodából sietve indult el, és csak úgy bedobta a csomagtartóba, hogy majd otthon, amikor senki nem látja, megküzd a citromsárga spagettivel. Lehetne ezt szebben is, bízzunk benne, hátha bekövetkezik. A Polestar Egineered viszont nem az elektromos haladásról szól, sokkal inkább a hedonista benzinégetésről. A turbós és egyben kompresszoros kétliteres önmagában 317 lóerős, és már ennyi is bőven elég lenne. De ott van még egy hátsó villanymotor és a váltóba épített, valójában csak visszatöltésre alkalmas első villanymotor is. Az XC60 T8 így 2,2 tonna, ez sok, nagyon sok. Csodák viszont léteznek, mert a BMW X4 M Competition például nagyon hasonló súllyal úgy mozog, mintha igazi sportautó lenne. Az XC60-at hozzá hasonlítani nem igazán érdemes, miután a kiindulási alap sem a vezetés élményéről szól, sokkal inkább a kényelmes utazásról. A Polestar a már említett felnikkel és négy betonkemény Öhlins lengéscsillapítóval, valamint egy csinos toronymerevítővel tudta ezt az egész harmóniát kigáncsolni. A gátlók ráadásul kézzel állítható keménységűek, ami mondjuk egy Lancer Evón nem hátrány, de itt erősen kérdőjeles.

Miután kezdtem megőrülni a futómű konyhakés szerű rugalmasságától, megnéztem az állító pöcköket közelebbről.

Csutkára kikeményített állapotukból áttekertem őket a leglágyabbra és hirtelen vállalhatóvá vált a rugózás. Ehhez mondjuk meg kellett állnom, ki kellett nyitnom a géptetőt és látványosan turkálnom a motortérben. Csak mondom, hogy az út szélén ilyen mutatványt még BMW-vel sem kellett csinálnom. Irdatlanul gyors, a villanymotorok nyomatéka azonnal érkezik a gázpedál letaposására, és 5,4 másodperc elég, hogy 100 km/h-t mutasson a műszerblokk. Eközben a kompresszor vonyítása betölti az utasteret, ami egyébként egészen élvezhető, de más hangja nincs az autónak, ami kicsit fura, de főként elég steril érzés.

A tempó veszett, de ilyen adottságokkal illik tudni befordulni is, ami többé-kevésbé fog sikerülni.

Az M-es BMW-k után tudom, hogy a téli gumi nem mentség, lehet azzal is tapadni, itt ez mégsem annyira egyértelmű. A kormányzással nem történt semmi, vagyis még mindig ugyanannyira élettelen, mint volt, és egyujjas, bármiféle ellenállás nélkül tekerhetjük ki koppig, akkor is, ha épp tempósan kanyarodunk, ezt pedig az első abroncsok szinkron sikítása fogja jelezni, miközben az ív belsejétől szemmel láthatóan távolodunk. Nem jó élmény 2,2 tonnán csücsülve ezt érezni, ahogy azt sem, hogy a fékezés első méterein ugyanazt a gumis semmilyen hatást érezni, mint egy villanyautóban és csak később harap rá az üzemi fék a tárcsákra, te pedig a kormányra. Nagyon nincs összhangban, ami így csak egy elég nagy színházat eredményez. A hibrid hajtás előnyei továbbra is adottak, az XC60 T8 finoman működő rendszere hozza a megnyugtató, pihentető élményt, amiben ez a kemény futómű az arra fogékonyaknak jó élmény lehet. Dögös a kinézet, valahogy mindig jó ránézni, és szeretném én is ezt látni, amikor közelítek hozzá a parkolóban, de ami elindulás után és főként nagy tempónál történik, az nem igazán áll össze. Értem is, meg nem is. Volvónak dögös, sportosnak nem sportos. Hibridként jó használni, de a 10 liter alatti fogyasztás csak álom marad.
Értékelés
Pozitív
Csendes utastér, értelmezhető elektromos hatótáv, erős motor, minőségi anyaghasználat, feszes futómű
Negatív
Érzéketlen kormányzás, pattogós futómű, kábelrengeteg
Árak
Tesztmodell alapára
24 345 000 Ft (2020.03.02.)
Tesztautó ára
28 110 000 Ft (2020.03.02.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1969 cm3
Teljesítmény:
233 kW (317 LE) 5800-6100 1/min-nél
Nyomaték:
400 Nm
Gyorsulás 100 km/h-ra:
5.40 s
Végsebesség:
230 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
2,0–2,2 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4688 mm
Szélesség:
1902 mm
Magasság:
1658 mm
Saját tömeg:
2145 kg
Össztömeg:
2660 kg
Terhelhetőség:
515 kg
Tengelytáv:
2865 mm
Karosszéria-kivitel:
városi terepjáró (crossover)
Csomagtér:
468 l
Belső szélesség elöl:
1530 mm
Belső szélesség hátul:
1520 mm
Belmagasság elöl:
890-970 mm
Belmagasság hátul:
950 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
240 mm
Ülőlap hossza elöl:
480-520 mm
Ülőlap hossza hátul:
450 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1110 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1100 mm
Csomagtér magassága:
930 mm
Csomagtér hossza:
930 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1730 mm
Raktérnyílás szélessége:
1110 mm
Raktérnyílás magassága:
910 mm
Motor és váltó
Motor:
Hibrid (Benzin)
Motorosztály:
Euro6
Hengerűrtartalom:
1969 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata (8 fokozatú tiptronic) sebesség
Nyomaték:
400 Nm
Teljesítmény:
233 kW (317 LE) 5800-6100 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
230 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
5.40 s
CO2-kibocsátás:
56 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
2,0–2,2 l/100km
Fogyasztás a használónál:
9,8 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
59 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
63 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
66 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2020.03.02. at 07:52
    Permalink

    “Hibridként jó használni, de a 10 liter alatti fogyasztás csak álom marad.” – “Fogyasztás a használónál:9,8 l/100km” kis zavart érzek az erőben 🙂

    Érdekes látni hogy a V8-as változatok nulla eladása után ezeket veszik is, négyhenger ide vagy oda elég sokat látok az utcán.

    Persze mindenkinek más kell egy autóban, én a Polestar helyett pár köznapibb dolgokat hiányolok, mint egy melegebb összhatású világos belső (az ekrü blond helyett egy melegebb bézs szín, ami volt korábban a nagy Volvókhoz).

Vélemény, hozzászólás?