Polákmérgezés – Syrena, a négykerekű szirén

Őszintén szólva, több szál is van, amelynek felvételével indítható lenne a Syrena-sztori, de maradjunk a formalitásnál, és kezdjük az elején. A második világháború után Kelet-Európa elszigetelődött a nyugattól, és mind politikailag, mind gazdaságilag a Szovjetunió fennhatósága, vagy árnyaltabban fogalmazva érdekkörébe került. A szocialista országok között békealapú barátságok köttettek, és a pártok bőszen hirdették az igét: a rendszerben mindenki megtalálhatja a számítását, munkások és értelmiségiek egyaránt. Az életszínvonal általános emelése - elméletben - az alapvető célkitűzések között szerepelt, és a „modern ember”, a dolgozó réteg számára is elérhető álom lett a magánhasználatú gépkocsi. Hogy Magyarországon milyen szomorú sorsra jutottak a személy- és törpeautók, arról már értekeztünk, az NDK viszont megadta, pontosabban megadhatta a népének, majd idővel a baráti országoknak is a Trabantot, a lengyelek pedig a Syrenának örülhettek.

Az első lépésekre 1953 tavaszán került sor, a már létező varsói autógyár, az FSO ekkor kapott utasítást, hogy a szovjet licence Warszawa szóba jöhető alkatrészeinek átvételével tervezzen egy olcsó, gazdaságosan üzemeltethető kisautót. A főmérnök, Karol Pionnier felügyelete alatt két prototípus épült, és az a legenda járja, hogy a kéthengeres, kétütemű, 27 lóerős motor eredetileg egy Blumke-féle tűzoltószivattyú volt. Az egyik kísérleti kocsi Stanislaw Lukaszewic, a másik Stanislaw Panczakiewic vezényletével állt össze, és a két Stan közül az utóbbi nyerte a csatát: a bíráló bizottság a bőrszerű anyaggal borított, favázas konstrukció formáját ítélte életképesnek, és ebből készülhetett fém változat. Innentől azonban ólomcsizmában járva lépegetett az idő, ugyanis 1957-ig „technikai előkészítés” címszó alatt jóformán alig történt valami, és a nevezett évben kézimunkával legyártott 200 darab autóval sem erőltette meg magát az FSO. A tesztpéldányoknak szánt járműveket alapos próbáknak vetették alá, de valakinek feltűnt, szép és jó, hogy van lengyel kisautó, ám nem ártana neki nevet is adni. Az ország fővárosát, Warszawát (Varsó) már ellőtték a Pobeda-klónra, ezért nem túl kreatív módon a főváros címerének szirén figurájában leltek rá az ideálisnak vélt megoldásra: így született meg a Syrena.
Mostanság a japánok egy szimpla hároméves ciklus alatt többet reszelnek a modelljeiken, mint anno a lengyelek 26 év alatt a Syrenán, de azért történtek változások. A sorozatindító 100-as típus (1958-tól) örökölte a prototípus legnagyobb baklövését, a fiókos csomagteret – felnyitható fedél helyett levehető hátfali nyílással szerelték a kocsit, teljesen lehetetlenné téve ezzel a normális bepakolást. 1960-ban már a 101-es modell volt terítéken, és a kor szokásainak megfelelően ugyan díszesebb lett, de a tervezők ésszerű változtatásokat is eszközöltek. Kiköszörülték a csomagtartó hibbant megoldását, normális, alsó mechanikás ablaktörlőt szereltek fel, és hozzányúltak a motorhoz, illetve a futóműhez is. A Syrena 102-es bemutatkozása 1962-ben volt napirenden, részleteiben módosított karosszériával, új műszerfallal, korszerűbb elektromos rendszerrel, ám a legnagyobb újdonságot az 1963-tól elérhető 102S változat 3 hengeres, 900 köbcentis Wartburg motorja jelentette. A plusz 10 lóerő sokat javított a Syrena menetteljesítményén, de az NDK nem vitte túlzásba az erőforrások szállítását, így „szocialista összeköttetés” nélkül a legtöbben csak kéthengeres modellhez jutottak. Még ebben az évben piacra dobták a 103-ast, amely apróbb módosításokkal büszkélkedhetett a karosszérián, és az utastérben, továbbá ennek is létezett S kiadása német motorral.

Nem nehéz megjósolni, hogy 1964-ben a Syrena 104 lépett a porondra, ám a lengyelek elunták a monoton várakozást a Wartburg motorra, és egy kisebb, alig 850 köbcentis, de 40 lóerős háromhengeressel rukkoltak elő. A tervezőknél akkora volt az öröm, hogy rögtön szinkronizált váltót is álmodtak a csodagéphez, de aztán azonnal behúzták a kéziféket, és ahogy a prototípusok idején, úgy most is hosszabb csend következett a típus életében. Az 1972-es esztendő nem csak a Syrena 105-öst hozta magával, hanem az FSO-tól való búcsút is: a gyártást a Bielsko-Biala-ban található FSM vette át, ahol egy évvel később az olasz Fiat 126 lengyel változata, a 126p gördült le a szalagról. Az utolsó, már kétkörös fékrendszerrel ellátott Syrena laikus számára is könnyen beazonosítható, mert csak ennek nyílik hagyományos módon, azaz előre az ajtaja, és 1974-től ezen a típuson vezették be a padlóváltót, illetve a két első ülés közé tett rögzítő féket. A folyamatosan pofozgatott, de azért modernnek egyáltalán nem nevezhető konstrukció egészen 1983-ig húzta gyártásban, és összesen 511 ezer példány talált gazdára.
Ahogy nálunk Magyarországon, úgy a lengyeleknél is próbáltak a mérnökök kitörni a skatulyákból, de a politikai vezetés határoktól függetlenül egyformán gonosz tréfát űzött az alkotókkal. Itt van például az 1960-as Syrena Sport, méghozzá Cezary Nawrot üvegszálas karosszériájával, valamint Wladyslaw Skoczynski négyhengeres, négyütemű boxermotorjával. A jó formájú kis gépet komolyan tesztelték, és biztosra vesszük, a mérnököknek voltak olyan pillanataik, amikor komolyan hittek a megvalósulásban, a szériagyártás valóságában. Persze, talán mondani sem kell, a szocialista szemlélet szerint az öntudatos dolgozónak az a feladata, hogy dolgozzon, az álmodozás, a léha életvitel pedig a romlott nyugat ópiuma – és ennek eszközei közé sorolandó a sportkocsi, amire Lengyelországnak nincs szüksége. Kukába vele! Kár volt…

Akadt más prototípus is, ami elakadt az útvesztőben, például Andrzej Zgliczynski munkája, a Syrena 110, amely formailag sok rokonságot mutatott a franciák Renault 5 modelljével. Az FSO húsz autót épített, aztán nem lett belőle semmi.
Köszönjük együttműködő partnerünk, a Polski Fiat 125p Klub segítségét!