Polgárpukkasztás: jeles. BMW 520d xDrive Touring teszt

BMW 520d xDrive Touring automata teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Remek autó a frissített 5-ös BMW. Pláne remek a Touring xDrive összkerékhajtással és automata váltóval. Polgárpukkasztásból is jeles.

A frissített ötös BMW kombija az alap feletti dízelmotorral, már az összkerékhajtás opciójával és ahhoz szériában adott automata váltóval. Közel ugyanazt tudja, amit egy szabadidő-autó, ugyanakkor jobb utazóautó

Miután több mint egymillió példányban elkelt az itthon is a márka bestsellerének számító aktuális, 2010-ben érkezett 5-ös BMW, tavaly frissítést kapott, s most épp az eladások gerincét adó 520d verzióval járt nálunk. A létező legjózanabb Touring, azaz kombi karosszériával és biztonságos xDrive összkerékhajtással.

Hirdetés

Alapból selyemfényű alumíniummal borított ablakkereteket kapna, a Modern Line feketéivel viszont szinte rejtőzködő az oldalról így nem feltűnő, hátulról meggyőző, elölről letaglózó új, tavaly frissített 5-ös

A fehér 5-ös kombi csöppet sem olyan, mint egy fehér Astra kombija. Ez nem a területi képviselők autója, csak a kristályfehér metálfényezés 326 100 forintos extra rajta. Felmérni nem tudja ezt az utca embere, csak azt látja és tükrözi vissza, hogy az 5-ös Touring akkor is polgárpukkasztó, ha oldalsó ablakaira a Modern szinttel adott Shadow Line miatt nem is került fel a bűvös „selyemfényű” alumíniumcsík, s akkor is, ha hátulján csak egy szolid 520d felirat látható. Igaz, ma már nem ez az alapgép, hiszen tavaly nyár óta van 518d is 143 lóerővel. Ez viszont ugyebár már 184 lovas, ha nem is kettős, de változó geometriájú turbós, igen combos, 380 newtonméteres (1750 1/perctől ébredő) nyomatékkal.

Napjaink kedvenc színe a gyöngyházfehér, jól mutat a 4,9 méter hosszú Touringon is

Ha az erő untig elegendőnek is tűnik, alapjáraton, főként hidegen ez a motor érezhetően négyhengeres dízel, s akkor még a hangja sem mondható kellemesnek. Melegen már egészen jó, s a menetdinamikai, a BMW nyelvén „élménykapcsolót” Sportba téve egészen élénk viselkedést kapunk, Eco Pro állásban pedig a normálhoz képest is meglepően lomhát, cserébe láthatjuk, hogy hány kilométernyi hatótávot termeltünk ki önmegtartóztatásunkkal. Továbbá van vitorlázó mód is, a gázt elengedve a hajtáslánc üresbe kapcsol, s úgy gurulhatunk. Kellemes, ahogyan az is, hogy a váltó kapcsolásából Eco Próban alig érzünk valamit. Az xDrive esetén alapáron adott nyolcfokozatú automata alapesetben igen finoman váltogat. Ha viszont húzatjuk, akkor azért érezhetően teszi, s ma már gyorsaságával sem jobb, mint számos hatfokozatú. A fokozatszámok előnye persze megvan. Nyolcadikban úgy futható a 130 km/órás utazótempó 2000 1/perccel, hogy az alsóbb fokozatok sem túlzottan hosszúak, és ez jó! Természetesen van kézi kapcsolhatóság (alapból csak a váltókarról, extraként a kormány mögül is) és sportmód is. A kar a BMW-től ma már megszokottnak számító teljesen elektronikus, a kardánalagút ennek ellenére nem helytakarékos, a széles autóban is óriási. Viszont ez aligha zavaró, ezt az autót vezeti az ember, nem kérdés, hogy hova is tegyük lábunkat menet közben. Az a gázon van.

Minőségien kidolgozott, jól átlátható a műszerfal. Az órák mind vetítettek, csak a karimájuk valós. Így képük is változtatható, a háttérvilágítás is menetmódfüggő

Menetdinamikai szempontból az 520d-re sem lehet panasz. A 100 km/órára gyorsulás 8,4 másodperc, ezzel lámpától, de autópályán sincs sok ellenfél. A végsebesség ugyancsak tisztességes, 218 km/óra. Ami pedig fontosabb, a 130-140 km/órás utazótempó hihetetlen csendben futható, az országúti 90 km/óra pedig olyan szinten sétának érződik, hogy bizony könnyedén gyorshajtásba keveredhetünk. Ha valahol, hát talán pont az országúti kanyarokban érezhető, hogy xDrive, azaz összkerékhajtás van az autó alatt. Ráadásul állandó, változó osztásarányú. Alapesetben a nyomaték 60 százaléka hátra, 40 százaléka előre megy, de ez menet közben dinamikusan változik, s a fékdifferenciálzárral akár egyetlen kerék tapadásakor is tovább tud jutni az 5-ös is. Ami viszont még fontosabb, kanyarodáskor is automatikusan megfékezi az ívbelső kerekeket, s így valóban nagyon jó kanyarjellemzőket ad.

Nem gigászian, de elegendően tágas az utastér; leginkább négy felnőttnek, az ötödik utas helye szűk. Az elülső (feláras) sportülések igen jó tartást adnak

Az utastér bunkeres. Hiába óriási, több mint 4,9 méter hosszú és tükrök nélkül is 1,86 méter széles az 5-ös Touring, ha nem is passzentos, de nem is elképesztően tágas a helykínálata. Szorongani négy felnőtt biztosan nem fog benne, de terpeszkedni sem. Ötödik utas? Felnőttből jobb elfelejteni, gyerek pedig Isofix nélkül, csak a hárompontos övvel rögzíthető középen. Széles és magas a kardánalagút hátul is, s a középső ülés kényelme is elmarad a szélsőkétől. Ez persze egyben dicséret is: a szélsők hátul is kifejezetten kényelmesek, persze az első, változtatható laphosszúságú, combos oldaltartású ülések a legjobbak az ötösben is.

Két pohártartót a hátsó könyöklő is kínál, az ülés középső része lehajtva igen komoly síalagutat ad, a gyári sízsákba elvileg négy pár síléc vagy három snowboard is belefér

A hátsó Isofix csatlakozók kapcsán dicséretet érdemlő, hogy egy-egy ajtócska felhajtásával könnyedén elérhetők. Elöl az utasoldali légzsák természetesen kikapcsolható, ha nem is egy tipikusan női autó az 5-ös Touring, gyerekhordozó azért rakható oda. A kidolgozás igényességéről sokat mondó, hogy a bőrkárpitos autóban a hátsó üléstámla és az ajtók közötti felület is bőrhuzatot kapott.

Az iDrive immár írásfelismerős, könnyen kezelhető. A váltó sportprogramot is kínál, kézzel is kapcsolható, de teljesen automatán, alaphelyzetben is igen jó

A csomagtér nem csak 560 literes (alapból is több mint 1 méter hosszú és széles, bővítetten több mint 1,9 méter hosszú, 1670 literes) méretével, hanem alapból is automatikusan emelkedő rolójával, távirányítós elektromos nyitásával és zárásával, valamint a szűk helyen rakodást könnyítő külön nyitható hátsó ablakával szerez jó pontokat. A hátsó támlák távirányítással, a csomagtérből egy-egy kar meghúzásával is síkba fektethetők, rakományrögzítők bőséggel szerepelnek, a síalagút nem szűk folyosó, hanem a 40/20/40 arányban hajtható támla teljes középső része. A BMW (az Advantage-csomag részeként adott) saját sízsákjával megfelelő rögzítéssel akár négy pár síléc vagy három snowboard is szállítható.

Alapból 560, bővítve 1670 literes, síkokkal határolt, jól pakolható a csomagtér

Ahogyan az 520d minden reggel figyelmeztetni tud, hogy hát igen, nem soros hathengeres dízelt választottunk, hasonló a futómű is. Minden egyes úthibán, tempósabb irányváltáskor mutatja, hogy ez nem a feláras, hangolható lengéscsillapítós, aktív kanyarstabilizátoros futómű, még akkor sem, ha Touringként (a 900 ezer forintos Touring-felárral) megkapjuk a hátsó szintszabályzós légrugózást. S hasonlóan kanyarban is érezhetjük, hogy nem is az M Sportfutómű van a kocsi alatt. Belekötni persze nemigen lehet a frissítéssel is finomított, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink rendszerbe. Igencsak jó, de az úthibák – ha erősen tompítva, szigetelten is – érezhetők a 225/55 R17-es alapabroncsokkal is.

Szemből akár 7-esnek is eladja magát a frissített 5-ös

Panasz az összeszerelésre, s az elektronikai arzenálra sem lehet. A már csaknem húszezer kilométert futott tesztautó is nagyon egyben volt, navigációja ha nem is olcsó, de magyar menüvel vezérelhető, magyarul beszélő, pontos, igényes és írásfelismerős iDrive rendszeren keresztül is fogadja a címeket. Nálam ez volt az első autó, amiben az írásfelismerés valóban kényelmesen, jól használhatóan működött. Alap, hogy zenét USB-ről, s Bluetooth-kapcsolattal telefonunkról is hallgathatunk (alapáron), de akár internetrádió is megszólaltatható.

Hosszában beépített motor, komoly toronymerevítők, nem is lehet panasz a karosszéria szilárdságára, s a hajtáslánc is korrekt

És akkor jöjjön a feketeleves. A 18,5 millió forintos tesztautóban csak az alapáras, hagyományos tempomat szerepelt, de még csak holttérfigyelőt vagy sávtartó elektronikát sem kapott. Utóbbi kevéssé, előbbi jobban hiányzott még akkor is, ha a tükrök amúgy nem holtteresek. Viszont ilyen értékű autónál megnyugtató lenne a szenzoros védelem. Ellátmányban egyébként nem rossz az 5-ös. Alapáron is egészen sokat ad. Az alapár az 520d xDrive Touring esetén 13 805 000 forintot jelent. Ennyiért lehet kapni összkerekes és úgy már automata váltós 5-ös kombit. Természetesen (nem is rossz) stop-start rendszerrel, sok egyéb mellett 17 colos alufelnivel, elektromos ablakokkal és tükrökkel, BMW-feliratos küszöbburkolatokkal, kétzónás automata klímával, multifunkciós bőrkormánnyal, xenonfényszóróval és tempomattal. Légzsákból első, oldalsó és függöny is van, a kéziköny iDrive lapozgatással a központi képernyőről is olvasható, és ami a legfontosabb, a kihangosító (ismételten kiemelve) alaptartozék, az irányjelző pedig egy érintésre hármat villanó.

Ahogyan az a kombi, azaz Touring BMW-k esetében szokás, a csomagtérajtó ablaka külön is nyitható, a fedőroló elektromosan nyílik és záródik, ahogyan az ötödik ajtó is. Az álpadlót teleszkóp tartja, hátul az összehajtogatott sízsák gyári táskában (és az új autóban még nejlonban) utazik

Hogy mégis miként jöhetett össze a tesztautó 18 465 000 forintos ára, 4 660 000 forintnyi extrája? Íme tételesen: dakota bőrkárpit exkluzív varrással – 668 900 Ft, riasztóberendezés – 159 800 Ft, tolatókamera – 139 800 Ft, tetősín selyemfényű alumínium kivitelben – 116 500 Ft, automatikusan sötétedő tükrök – 113 200 Ft; sportülések elöl – 193 000 Ft, állítható gerinctámasz elöl – 119 800 Ft, fedélzeti wifi – 33 300 Ft. Az alapból adottnál nyilván jobb, s érezhetően jó hangzású „Hifi hangsugárzórendszer” – 196 400 Ft, az okostelefonos internetcsatlakozást támogató BMW Live 33 300 Ft, míg az alkalmazások telepíthetőségét támogató Apps 50 000 Ft az autóban. A multifunkciós műszerfali kijelző 149 800, a nem mindig valós értéket mutató, óvatosan szinte minden táblát látó, de a kereszteződéseket nem észlelő sebességhatár-kijelzés 106 500 Ft.

X-betűs, meredekfarú? Nem X3, nem X5, ez az 520d Touring xDrive

A komolyabb tételek természetesen a csomagok, amelyek abszolút értékben drágák, viszont összességében olcsóbban adják az extrákat, mint egyenként. A frissítéssel megjelent Modern Line inkább felszereltségi szint, mint csomag, 665 500 forintért antracit szövetkárpitot, turbina kialakítású alufelniket, külső és sötét belső díszítőelemeket, krómozott hűtőmaszkot, megvilágított küszöbburkolatokat, megvilágított és krómcsíkos külső kilincseket és osztriga színű távirányítós kulcsot ad. Az előbbinél sokkal indokolhatóbb a 392 100 forintért mért Advantage csomag automatikusan sötétedő belső tükörrel, ülésfűtéssel, gyári sí- és snowboardzsákkal, valamint nagyon precíz, kijelzős első-hátsó parkolóradarral. Hasznos a 186 200 forintos, adaptív kanyarvilágítást és automata reflektort adó Kilátás csomag is. A Business csomag ugyancsak, de 1 057 300 forintos árával még a Professional navigációval, a bővített szolgáltatásokat adó okostelefon-csatlakozással és az ugyancsak bővített műszerfali kijelzéssel is igencsak drága. Az az 5-ös is, de való igaz, hogy igazi prémiumautó. A legfrissebb technikákat adja, az összkerekes, automata váltós kombi 5,2 literes kombinált fogyasztása mesésen hangzik, s valójában a téli, szintén vegyes körülmények közötti 7,4 literes tesztátlag sem rossz a teljesítményhez, s az összkerékhajtáshoz mérten. Annak pláne nem, aki meg tudja fizetni a 18,5 milliós vételárat.

Értékelés
Pozitív
Elegendően erős motor, jó váltó, tökéletes összkerékhajtás, négy felnőttnek is kényelmes utazóautó
Negatív
Feszes futómű, szűk ötödik hely, az ígértnél jelentősebb fogyasztás, érezhető alapjárat, hidegen kelletlen hang, prémiumos ár
Árak
Tesztmodell alapára
13 805 000 Ft (2014.02.13.)
Tesztautó ára
18 465 000 Ft (2014.02.13.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1995 cm3
Teljesítmény:
135 kW (184 LE) 4000 1/min-nél
Nyomaték:
380 Nm 1750 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,4 s
Végsebesség:
218 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
5,2 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4907 mm
Szélesség:
1860 mm
Magasság:
1462 mm
Saját tömeg:
1715 kg
Össztömeg:
2365 kg
Tengelytáv:
2968 mm
Karosszéria-kivitel:
kombi
Csomagtér:
560-1670 l
Belső szélesség elöl:
1560 mm
Belső szélesség hátul:
1450 mm
Belmagasság elöl:
900-960 mm
Belmagasság hátul:
920 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
190 mm
Ülőlap hossza elöl:
520-580 mm
Ülőlap hossza hátul:
530 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1100 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1100 mm
Csomagtér magassága:
440-750 mm
Csomagtér hossza:
1040 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1910 mm
Raktérnyílás szélessége:
1100 mm
Raktérnyílás magassága:
850 mm
Motor és váltó
Motor:
Dízel üzemű
Motorosztály:
Euro 6
Hengerűrtartalom:
1995 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
tiptronic - 8 fokozatú
Nyomaték:
380 Nm 1750 1/min-nél
Teljesítmény:
135 kW (184 LE) 4000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
218 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,4 s
CO2-kibocsátás:
138 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
5,2 l/100km
Fogyasztás a használónál:
7,4 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
55 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
61 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
64 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.29. at 13:22
    Permalink

    Kedves Kaller!

    “Igen a 3 as sorozathoz valóban ott a 18 d motor 143 le és 320 nm az 5 ben meg ugyan ez 143 le és 360 nm … a BMW azért lépte meg ezt a lépést mivel a mercedes benz c utolsó faceliftnél 2011ben vezette be a 200cdi től felfelé a kettő turbós megoldást értelem szerűen az e osztály is megkapta akkor és nem akart lemaradni…”

    A fenti hozzászólását szeretném cáfolni: A 2011 utáni w204 kódjelű C osztályos Mercedesekben csak a 250 CDI kódjelű motor duplaturbós, a 220 cdi, 200 cdi csak szimpla! Ez biztos!

    Üdv

  • 2017.10.29. at 13:22
    Permalink

    Más gyártók kevesebbet hazudnak a németeknél .. lásd japók inkább mondanak többet mint hogy beégjenek azzal hogy rosszabbul gyorsul az autó mint ígértek … konkrét példát is tudok Lexus IS 300h még egy balfasz sofőrrel is jobban gyorsul mint amit megadtak gyárilag … viszont a BMW vel elég nehéz prezentálni a gyári gyorsulási értékeket ha meg szólsz nekik az van hogy balek vagy és a te hibád az ő tesztpilótájuk ennyit tud vele .. blablabla blablabla… még emlékszek mikor vinnyogtak az Infiniti m 55 H -ra hogy az 1.9 tonna bírt lenni 200 kg-os + aksik súlyával együtt és milyen ólomnehéz batás esetlen .. blablalblaa.. etessék egy 2.0 diesel motorral szerelt autóról beszélünk és nehezebb mint a hybrid ugyanakkora kocsi … hiába na a BMW megtanult könnyű anyagokat alkalmazni a marketing blabla szövegben …

  • 2017.10.29. at 13:22
    Permalink

    Nem kötekedek senkivel , csak ha már autós szaklapról beszélünk nézzen utána dolgoknak mielőtt leírja … 2 fajta 20d motort alkalmaz a BMW 1-3-X3 ba van egy sima az 5 be meg ugyan azon az elven működő mint a 25d ben akkor így írom … pl nem fura hogy a 318d 143 le 320 nm … gyári chipel 185 le 380 nm az 5 ösben meg a 518d 143 le 360 nm alapból chippel 193 le és 440 nm … nahát vajon ez hogy lehet … ???? ha ugyan arról a motorról beszélünk ? 😀 pardon motor ugyan az csak a turbók mások … 😀 Na mind1 felőlem azt írnak amit akarnak csak észrevétel volt … ennek ellenére jó kis cikk bár érzek benne némi némi Német autó “pártatlanságot ” .

  • 2017.10.29. at 13:22
    Permalink

    Köszi , hogy belinkeltél egy benzinmotort .. mióta van a dieselben gyújtó gyertya???? senki nem vitatta , hogy a benzines motor kettős megfúvású turbót alkalmaz … a dieselben ilyen nincs .

  • 2017.10.29. at 13:22
    Permalink

    Ez egy 5 méteres kombi, tkp a hetes BMW alapján.

    A BMWnél valamit nagyon tudnak. Az E90 efficient dinamics-e olyan adatokat hozott amihez az ördöggel kell cimborálni 🙂

  • 2017.10.29. at 13:22
    Permalink

    1900kg?Miez a tank…arra viszont rettenetesen kíváncsi vagyok, hogy ez a 1900 kg, hogy gyorsul 8.4-et mégis 180 lóval…170 lóval 300-400kg-val kevesebbel gyorsulnak a bmw-k 8sec-et, ezzel mi történt?

  • 2017.10.29. at 13:22
    Permalink

    Bakker, itt a kategóriájának legjobb legnagyobb és legmasszívabb autója, amit a BMW módszeresen évről évre fejleszt és teszi bele a konkurencia legújabb invencióit, könyörtelenül számolva fel a potenciális vevő minden kifogását, mindezt fenntartható kétliteres dízellel, és – bár a szokásos elmebeteg extrafelárra-l elég korrekt alapárral.

    lehetne olyan dolgokról elmélkedni hogy más márkánál agyonszajkózótt súlyfelesleg helyett itt az 1.8 tonna miért válik mellékessé. Vagy hogy alapáron mennyire gázos dolgokat ad miközben sokmilliós felárért a tökéletes autót is meg lehet venni a bajoroktól. Vagy hogy pl mi a lótúrót csinál a Mercedes fejlesztés helyett, és pláne, hogy lehet hogy még bárki is E klassét vesz 5er helyett?

    Ehelyett itt egy tucat komment rugózik a legértelmetlenebb dolgon….

  • 2017.10.29. at 13:22
    Permalink

    Most így utána nézve tényleg van olyan oldal ahol ezt írják :
    BMW TwinPower Turbo four-cylinder in-line diesel engine
    Common-rail technology
    Variable Vane Geometry
    Single turbo
    Diesel Particulate Filter (DPF)
    Digital Diesel Electronics (DDE)
    Engine mounts, hydraulically controlled
    EU6 emissions managemen

    és egy másik ahol meg ezt :

    BMW TwinPower Turbo four-cylinder in-line diesel engine
    Common-rail technology
    Variable Vane Geometry
    Two-stage twin-turbo
    Diesel Particulate Filter (DPF)
    Digital Diesel Electronics (DDE)

  • 2017.10.29. at 13:22
    Permalink

    Azért az még érdekelne hogy változó geometriás turbót hogyan lehet kettő leömlő csatornával megfúvatni … :D:D:D:D úgy hogy a hatásfoka ne romoljon ??? 😀 mert erre találták ki a változtatható lapát geometrát ami a gázokat megfelelő irányba tereli ezzel növelve a hatásfokát… ami fix trubos ott valóban létezik ilyen megoldás hogy az 1és a 3 hengert 1 csatornába és a 2és a 4 hengert megint egy másikba vezetik be és így kötök rá a turbó kipufogó oldalára ez az olcsóbb megoldás a benzin motoroknál használatos . Diesel motorhoz ilyent még nem láttam sehol .

  • 2017.10.29. at 13:22
    Permalink

    Igen a 3 as sorozathoz valóban ott a 18 d motor 143 le és 320 nm az 5 ben meg ugyan ez 143 le és 360 nm … a BMW azért lépte meg ezt a lépést mivel a mercedes benz c utolsó faceliftnél 2011ben vezette be a 200cdi től felfelé a kettő turbós megoldást értelem szerűen az e osztály is megkapta akkor és nem akart lemaradni valamint nem sokára jön az új A6 190 le tdi 400nm nyomatékkel ami szintén kettő turbós … de biztos önnek van igaza elvégre ön látta meg győződött róla ” levette a motorburkolatot és látta hogy csak egy turbó van a kipufogó csonknál ” a többi külföldi szaksajtó anyag pedig téved ahol 2 turbósként jelölik ezeket a motorokat .

  • 2017.10.29. at 13:22
    Permalink

    Üdv, egész pontosan 1db kettős leömlésű turbó, a kipufogó oldalon két belépő csatornával a gázlengések jobb kihasználása miatt. És igen TwinPower Turbo≠Twin Turbo. 🙂

  • 2017.10.29. at 13:22
    Permalink

    Csak halkan jegyezném meg , hogy a facelift óta az összes 5 ösben lévő 2 literes diesel motor dupla turbós beleértve a 18d-20d-25d-t . Ennek igazán utána mielőtt elírják hogy szimpla turbós …

Vélemény, hozzászólás?