Raliautót árul a Ford, a Raptor az – Ford Ranger Raptor

Mindenre is jó, sportautónak is lehet hívni – Ford Ranger Raptor 2.0 TDCi teszt

Úgy érzem, ennél többet már nehezen foglalkozhattam volna a Ranger Raptorral. Így alakult, de nem is bántam, pláne most, a teszthét után. Egyre csak erősödött bennem a gondolat, hogy hibátlanul sikerült.


Érdekesen alakult a Ranger Raptor hazai bemutatkozása. Olyan azért ritkán történik, hogy még a kölni tesztautók is lábon érkeznek, pláne, hogy megkapjuk a lehetőséget, hogy mi hozhassuk haza. Van jó és rossz oldala is, én például imádok vezetni, ezért a Zadarból Budapestre tervezett 650 kilométeres túrára úgy jelentkeztem, mint az eminens tanuló, aki annyira magasra nyújtja a kezét a tanárnő orra előtt, hogy majd leszakad. 6,5 órányi vezetés egyedül, autópályán álmosító, kivéve, ha éppen szükségünk van egy kis magányra, hogy átgondolhassunk pár dolgot, nálam ez fejtisztítóként és kis felüdülésként csapódott le. Ja, hogy közben elvileg egy teherautót hoztam haza, aminek zajosnak, tántorgónak és kényelmetlennek kellett volna lennie!? Ehhez képest egy olyan utazóautót ismertem meg benne, amire egyáltalán nem számítottam. Ez volt a Ranger Raptor első jó pontja, a másodikat pedig a hazai, homokozós, de leginkább az oda utat jellemző saras, terepezős menetpróba alatt kapta tőlem. Ezek után most a teszthét tapasztalatai következzenek, mert a tesztautó kulcsa is nálam landolt, amit alig akartam elengedni.
Kezdetnek ott a kinézete, én csíptem a Rangert eddig is, de a szabvány pickup-ok között maximum a kicsit kamionos front részre lehetett azt mondani, hogy érdekes. Az amerikai F-150 mintájára alakították át Raptorrá, aminél bevállaltak egy rakás rizikót, ami pláne most, a dízel mizéria és a szigorodó szabványok között elég merész húzás volt.

Dögös autó kellett, mert a technika egy dolog, ha ugyanúgy néz ki, mint az alap Ranger, nem kell a kutyának sem jobban, mint a Wildtrak.

17 centit toldottak bele széltében, amit egy az egyben a sárvédők cseréjével oldottak meg, ezektől lett ennyire széles az orra, meg az óriási Ford feliratos hűtőmaszktól. Egy vicsorgó pitbullt kapnak ezzel a nyakukba azok, akiket valaki utolér egy Ranger Raptorral, nem szeretnék előtte menni, annyi biztos. Ehhez jön még a 15 centivel szélesített nyomtáv és az 5 centis hasmagasság emelés, az 5,4 méter hosszú vas ezekkel az átalakításokkal annyira durva kinézetet kapott, hogy az összes európai pickup elbújhat mögötte. Ez most a legdögösebb, a Ranger meg alapból is a legkelendőbb volt, tavaly több mint 2200 darab ment el csak Magyarországon. Reexport ide, vagy oda, ennek a nagy része most is az útjainkon van.
Fergetegesen néz ki, állati, hogy még a fekete fényezéssel is kijönnek a formai trükkök, nem finomkodtak a megoldásokkal. Jókora vaslemez az oldalsó fellépő, ami nélkül lehet élni, és akkor a terepszög is jobb, de valójában sokat hozzátesz a beszállási élményhez, ez már akkora, hogy lehet életvitelszerűen használni beszálláskor. Hallottam olyat, hogy valakinek nem tetszik az ajtó csapódásának a hangja, valójában szerintem ezzel nincs gond, teherautó, ahhoz képest meg személyautósan csukódik, egyedül a komolyabb szigetelések miatt kell nagyobb erővel becsukni.

Jó magasan ülünk benne, az alacsonypadlós buszokról már fölfelé néznek ránk, a Transitosok meg nem értik, hogy vagy velük egy szinten, egy normál Golfból pedig ijedten fordulnak feléd, ahogy begördülsz melléjük és csak az orbitális orrát látják az autónak.

Volt egy olyan sejtésem, hogy csak a német tesztautók lesznek annyira feltűnően csendesek és halványan érzek különbséget közöttük, de elenyésző, a Ranger Raptor pickuphoz, pláne all-terrain gumis pickuphoz képest valószerűtlenül halk. Persze, a kerékjáratokat szövettel burkolták, mint a prémiumautókét, ezen a ponton már láthatjuk, mi volt itt a fő cél; a napi használós személyautós jelleg.
Hirdetés

Fővárosunk nem arról híres, hogy a forgalom rugalmasan és gördülékenyen halad, vagy egyáltalán használható lenne az úthálózat nap közben, ilyen szempontból nem a legegyszerűbb autót tesztelni. A Raptorral most a kelleténél többször kellett a Váci utca környékére is beverekednem magam, és parkolnom, vagy éppen mélygarázsokban tornáznom. Annyit biztosan állíthatok, hogy minden helyzet megoldható vele és egyszer sem parkoltam rá vele másik autóra, becs’ szó. Közel 1,9 méter magas, így a régebbi parkolóházaknál figyelni kell a korlátozásra, de a legtöbbe azért befér. Fura, de sokkal jobban érzem magam egy ilyenben a tömött forgalomban.

Ez elé nem tolakodnak be, nem tol le az X5-ös gyökér az M5 bevezetőn, vagy ha igen, a plató miatt úgysem látod.

Nagyon jó az úttartása, de csodákra nyilván nem képes, kanyar előtt határozott lassítást kíván, mert a 17 colos felnikre húzott terepgumik oldaltartása nem valami jó, de nem is arra valók. Hanem arra, hogy minden apróságot, amire még nem kell a futómű rugózása, kimozogjon és a mély bordázattal tudjon kapaszkodni.
Zseniális a futómű, ami abban rejlik, hogy teljesen újratervezték. Nincs laprugó, a teljes teherbírás is romlott 1 tonnáról 620 kilóra, itt is látszik, hogy nem a cipelés a lényeg.

Tekercsrugókat kapott, megerősítették az alvázat és mind a négy keréknél pozícióérzékelős Fox Racing lengéscsillapítók dolgoznak.

Ezek annál jobban csillapítanak, minél nagyobb úton kell mozogniuk, vagyis közúton, akár nagyobb tempónál kanyarodva sem engedik dőlni a karosszériát, de ha 60-nal áthajtunk egy combosabb fekvőrendőrön, akkor sem érzünk túl sokat a Raptor bendőjében. Nevetségesen egyszerűvé és könnyeddé teszi a hétköznapokat, tulajdonképpen nem kell figyelnünk úthibára, fekvőrendőrre, felmart útra, padkára… Könnyed a kormányzás, kényelmes és még picit sportos tartású is az ülés, elég jó a kilátás is, de egy orrkamera azért jól jönne rá, pláne, ha tényleg sokat van használva városban. Valójában a Raptor olyan, mint egy picit korlátozottan használható napi járós és egy hétvégi megőrülős, csapatós vas tökéletes egysége. Mert a játékhoz nem kell versenypályát bérelni, pályagumikat venni, versenybenzint tankolni, bukósisakot húzni, egyszerűen csak ki kell menni a városból és keresni egy kellően nagy rétet ösvényekkel, bukkanókkal, széles terekkel és mehet a gőz kiengedés.
Kiváló a biturbó dízelmotor gázreakciója, nagyon harap, pedig a váltónak 10 fokozat közül kell kiválasztania a megfelelőt. Zárható a hátsó difi, összkerék nélkül is, kikapcsolható a menetstabilizátor és még Baja módot kapcsolva lágy kormányzást, rugózást és még élesebb gázreakciót kapunk.

Nehéz elhinni, de ezzel a 2,5 tonnás döggel olyat lehet autózni, hogy az ember szeme kettéáll.

Tökéletes ívek, kiváló kezelhetőség és hihetetlen tempó, 90-100-zal hibátlanul kezelhető és irányítható, az új futóművel olyan, mintha átlebegne az összes gödrön, bukkanón, gázlón, kráteren. Olyan, mintha nem tudná megállítani semmi. Jó dolog egy pickuppal szórakozni, télen a hóban is meghempergettünk egy Rangert és egy Hiluxot, de sosem volt még ennyire jó buli pickupozni, mint most a Ranger Raptorral. A Watt rudas, merevtengelyes hátsó futómű valami csoda a kategóriára nézve, teljesen eltűnt a teherautós oldalirányú lötyögés és pattogás, a Ford Performance komolyan vette a Rangert, akkor is, ha csak az F-150 kistesója, Európára szabták, ami tökéletesen sikerült. Megvan a jó technika, megvan a használható, nem igénytelen anyagokból összerakott utastér, személyautós is lett éppen eléggé és vad kinézetű, legalább annyira, mint az F-150. Igen, dízelmotoros és csak négyhengeres, de jobban jártunk ezzel, mint valami nehéz, ősöreg V6-ossal, egyrészt karaktere, másrészt fogyasztása miatt. 11,9 l/100 km gázolajat kért tankolás szerint 500 kilométernyi belvárosi és csapatós vidéki használat mellett, szerintem több mint korrekt. 16,3 milliós bruttó indulóára erősen hangozhat, de ezért nem csak egy díszt kap a vevő, ám akkor sem utolsó, ha csak arra kell. Tetőtől talpig igazi, ami a mai autóipart tekintve nem kis szó.
Értékelés
Pozitív
Látványos külső, kiváló futómű, kényelmes rugózás, kiváló terepképességek, csöndes utastér, halk, jó gázreakciójú motor és gyors váltó
Negatív
A menetmódok közötti váltás lehetne egyszerűbb
Árak
Tesztmodell alapára
16 383 000 Ft (2019.10.03.)
Tesztautó ára
17 418 000 Ft (2019.10.03.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1996 cm3
Teljesítmény:
157 kW (214 LE) 3750 1/min-nél
Nyomaték:
500 Nm 1750-2000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10,6 s
Végsebesség:
170 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
8,9 l/100km
Méretek
Hosszúság:
5398 mm
Szélesség:
2028 mm
Magasság:
1873 mm
Saját tömeg:
2510 kg
Össztömeg:
3130 kg
Terhelhetőség:
620 kg
Tengelytáv:
3220 mm
Karosszéria-kivitel:
duplakabinos alváz
Belső szélesség elöl:
1520 mm
Belső szélesség hátul:
1470 mm
Belmagasság elöl:
930-1000 mm
Belmagasság hátul:
960 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
220 mm
Ülőlap hossza elöl:
520 mm
Ülőlap hossza hátul:
500 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1560 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1560 mm
Csomagtér hossza:
1549 mm
Motor és váltó
Motor:
Dízel
Motorosztály:
EURO 6
Hengerűrtartalom:
1996 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata/10
Nyomaték:
500 Nm 1750-2000 1/min-nél
Teljesítmény:
157 kW (214 LE) 3750 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
170 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10,6 s
CO2-kibocsátás:
233 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
8,9 l/100km
Fogyasztás a használónál:
11,9 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
54 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
59 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
66 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Vélemény, hozzászólás?