Simán tudja a majd’ 10 milliós árát ez a Fabia, mutatjuk miért!

Škoda Fabia Style 1.5 TSI DSG teszt: És a konkurencia mit tud felmutatni?

Szürke lökhárítós, filléres kisautóból kompaktokat szorongató, menő verdává avanzsált a Škoda Fabia: ha ennél többet kérnének érte négy hengerrel, akkor is megérné az árát. Tágas, erős, kényelmes, stílusos, és olyan hifije van, amire senki sem számított.

Az autógyártók mottója manapság megváltozott: ahogy Magyarországon egyre kevésbé "alapjog" az autózás, úgy Nyugat-Európában ugyanebből a státuszból az új autó vásárlásának lehetősége csúszik ki. Egyre drágulnak az alapanyagok, egyre komolyabbak a vásárlók kényelmi, technológiai és teljesítménybeli elvárásai, miközben a rendszer nyomására mindezt egyre biztonságosabbá és egyre környezetbarátabbá kell tenni. Főleg a kisebb, egykoron olcsóbb új autók piacán látszik igazán, hogy ma már senki sem próbál elérhető autót gyártani, mert lehetetlen.

Ha viszont már mindenképp drága lesz, akkor legalább a sok pénzért legyen jó - ilyen jellegű törekvéseket láthatunk manapság már a Daciánál is.

Sokkal jobb példával szolgálnak viszont a románoknál a csehek: konkrétan a prémium kompaktok egykori színvonalát hozza ugyanis a négyhengeres, automataváltós Fabia. Mintha presztízskérdést csináltak volna mindenből, hiszen a műszerfal anyagminőségét leszámítva nemhogy egy huszonéves Golf, de még egy első generációs Audi A3 is bőven irigykedhetne arra, amit ez az autó tud. Ne feledjük, ez azért meglepő, mert a Fabia a szegény ember új autójából nőtte ki magát, a Felicia utódjaként fényezetlen lökhárítós, utasoldali légzsák, klíma és elektromos ablak nélküli vasdobozként kezdte a pályafutását. Ma viszont már alapfelszereltséggel is egy élhető méretű, vállalható stílusú és korrekt kényelmű "kvázi-kompakt". Ez utóbbi alatt azt értem, hogy megnőtt és felpakolt extrákkal, mint minden modell. A természetes verseny szülte, hogy mindenki, mindig csak egy kicsivel csinált jobb és nagyobb autót az elődnél: ma egy Golf kombi akkora, mint 20 éve egy Passat volt, a Fabia pedig beérte a korosodó Golfot, de szinte centire. Bizony, a Fabia már a 4,1 métert is túlnőtte hossz terén, tengelytávolsága pedig 2,55 méteres, ám ahol sokkal jobban érződik a méretnövekedés az a szélessége, ami majdnem 1,8 méter. Nem csak méretben jelentette ki komoly autó mivoltát a Fabia, hanem stílus és kényelem terén is, de ezeket a csontokat már lényegében lerágtuk a szívómotoros alapváltozat és a turbós, de még háromhengeres, közepesen felszerelt modell tesztjében.
Hirdetés
Ami viszont csak itt, a csúcsváltozatnál derül ki, hogy a Fabia presztízsben is magasra tette a lécet: 150 lóerős, négyhengeres motorjával és valóban minőségi extráival a kategóriatársai mellett egyes kompaktokat is könnyedén szorongat meg.

Az 1.5 TSi mindenféle villanyos rásegítés nélkül a mai világban nagyjából akkora szó, mint amikor a Volkswagen beletette a Golf IV-be a hathengeres motort.

Ilyet ugyanis a saját méretosztályában senki sem kínál, még a Ford Fiesta ST 1,5 literes erőforrása is háromhengeres, ráadásul a nagyobb kategóriából az Opel Astra és a Peugeot 308 is kizárólag konnektoros hibridként ad négyhengerest. Ezerszer szebben és kiegyensúlyozottabban jár a Fabia motorja így a konkurenseknél, ráadásul lényegesen erősebb és várhatóan tartósabb is lesz az 1,0 és 1,2 litereseknél, a hangja pedig egyenesen gyönyörű. A fogyasztása sem vészes, országúton 90 és 100 km/óra közt autózva, dinamikus előzésekkel is 5 literrel, autópályán, 135-re állított tempomattal 6 literrel, városban dinamikusan, de tudatosan közlekedve pedig 7,5 literrel éri be. Még a nagyobb dugók átvészelésével, vagy a 150 paci szándékos megtornáztatásával is alig lehet 10 liter környékére feltornázni az étvágyát. Felszínes vagy sem, akkor is meg kell jegyezni: a Fabiát nem csak a motorja különbözteti meg a méretosztályától, hanem a dizájnja is. A többiek a konkurens mezőnyből csak a márka kompaktjának a nyomában járnak ezen a téren, míg a Fabia egyértelműen megugorja a lécet. Kétszínű fényezése sem a vidám és merész, városi kisautós vonalat követi, hanem a kompaktokét, amelyek ma már inkább a családi autóként is komolyan vehető látszatot célozzák. A fekete tetőnek viszont sajnos negatívuma is akad: bár szinte mindenki megbámulja az új Fabiát ezzel a küllemmel, jóval melegebb van bent, ami a klímán keresztül valamelyest a fogyasztást is növelheti. Tovább emeli a látvány színvonalát a felárért akár 18 colos alufelni-szett is, ezen a konkrét tesztautón "csak" 17 colosak voltak, de már az is bőven elég az eggyel nagyobb méretosztály utoléréséhez, ezzel a mérettel ráadásul még a komfort terén sem kell kompromisszumot kötni. Mindezt egy olyan beltérből élvezhetjük, amibe kizárólag egyetlen, a legtöbbek számára teljesen érdektelen ponton lehet ugyanis belekötni. A pozitívumok listája viszont hosszú: az ülések kényelmesek és látványosak, a kiváló fogású, stílusos, kétágú kormány körül minden kezelőszerv kézre áll, a 10,25 colos digitális műszeregység látványos, átlátható és változatosan testreszabható, a 8 colos központi kijelzővel vezérelt rendszer gyors és pillanatok alatt kiismerhető, ráadásul van színes dekorbetét, hangulatvilágítás és díszvarrásos szövetbetét is.

Ha mindezt még normális anyagból is öntötték volna, akkor már tényleg nem hinném el, hogy egy Škodában ülök: sajnos a szövetbetéten kívül minden kopogós, fröccsöntött műanyag.

Volt viszont egy olyan pozitív meglepetés, ami mellett igazi zeneszeretőként, több mint egy évtizede hobbizenészként nem tudok szó nélkül elmenni, méghozzá a 6 hangszórós, Škoda (nem a feláras Canton) hifi potenciálja. Ha te csak annyira használod az autórádiót, hogy hallgasd reggelente a dugóban Balázsékat, akkor nyugodtan tekerj a következő bekezdésre, a hangzás jó, és kész. Ez a néhány mondat ugyanis most azoknak szól, akiknek a zene a mindenük és akár százezreket is fizetnek egy feláras hifiért, a hangzás ugyanis még egy olyan pont, ahol nem csak egy méretosztállyal lőttek fölé a csehek a Fabia "márkátlan" hifijével presztízs terén. Elsőre már az is furcsa volt, hogy nincsenek hangerő-ingadozások, amikor megjön a mély, de ennél sokkal többet tud: bár alapállású hangszínszabályzóval enyhén közép-túlsúlyosnak hatott, eközben a lábdob ütését és lecsengését egyaránt tökéletesen ki lehetett hallani, miközben minden más tartomány is meglepő tisztasággal tudott érvényesülni. A magas és mélyfrekvenciákat utólag kiemelve olyan hangzást lehet belőle kihozni, hogy mindenki meglepődött: nem a mai prémiumautók nagy mélyládás bulihifijeit próbálja másolni, hanem valamivel visszafogottabban, hangszeres zenének kedvező összhatást céloz.

A legbonyolultabb könnyűzenei művekben is gyönyörűen elkülönülnek a hangszerek: hallani, ahogy a gitáros ujja csúszik a húrokon, mintha ott ülnél a stúdióban.

Ez nem túlzás és nem is csak az én véleményem: amióta tesztautókkal dolgozom, azóta gyűlünk össze dobosoktól, énekeseken át a hangmérnök barátokig: bűnös élvezetünk a márkás hangcuccok "megkínzása" olyan zenékkel, amelyeket csak igazi hangszerfetisiszták hallgatnak önszántukból. Egy szó, mint száz, ha mi meg voltunk elégedve Eric Church "Do Side"-jával ezen a hifin, akkor valószínűleg senkinek sem lesz panasza rá Dua Lipával sem. A kellemes hangzást - akár a motorból, akár a hifiből árad - egyszerre akár öt személy is élvezheti, itt most nem csak az éppen elegendő fej - és a lábtér miatt van erre lehetőség, hanem azért is, mert az 1,5 literes erőforrásnak sem tűnik fel az extra terhelés. Ami a legtöbb háromhengeres konkurenssel (és annak idején az 1,4-1,6 literes, négyhengeres, de szívó alapmotorokkal) a probléma ugyanis, hogy egy-két fővel tökéletesek, ám plafonig pakolva érezhetően "elfogynak". Ezt olyan jól kiküszöböli a Fabia erős és dinamikus, négyhengeres, turbós erőforrása, hogy komolyan kívánom belőle a kombit, ami sajnos nem lesz. Ez mondjuk valahol érthető is a platformtárs Scala jelenlétében, ami a Fabiánál valamelyest nagyobb belteret és 380 helyett 467 literes csomagtartót kínál.
Hirdetés
Összességében felnőtt a feladathoz a Škoda Fabia, ezzel a motorral és felszereltséggel pedig egyenesen nehéz felfogni a jelenlegi piacon. Egy kijelentés a cseh gyártótól, hogy mi meg mertük lépni, amit ti nem: a mérete mellett extralista és motorválaszték terén is hagytuk felnőni a kisautónkat a kompaktok kategóriájába. Persze, a Škoda kínálatában amúgy is megvolt a hely a Fabia növekedésére, a Golf-platformos Octavia ugyanis az első generáció óta inkább családi autónak akart tűnni. Természetesen ennek a színvonalnak az árát is megkérik, ám belegondolva annyira mégsem adják drágán. Az 1,5 literes, 150 lóerős, négyhengeres motorral 9,1 millió alatt hazavihető a Fabia, a képeken látható, kimondottan ízléses konfigurációra összeválogatva pedig - az árkedvezményt is kiválasztva - 9,35 millióért kínálják, anélkül 9,65 millió lenne a vége. Elsőre soknak tűnhet az ár, de egy hasonlóan motorizált és nagyjából így felszerelt autót manapság bőven 10 millió forint felett mérnek. Az 1,0 literes turbómotorjával, közepes felszereltséggel is kiváló kisautó a Fabia a saját kategóriájában, ám a sok, itt látható aprósága emeli meg a szintet: mintha dizájn, kényelem és motorizáltság terén presztízskérdést csinált volna a cseh gyártó a csúcsverzióból. A négyhengeres, kompakt konkurencia szinte biztosan valamivel tágasabb lesz, és jobb anyagokból készül, ám ezt a csomagot látva kérdés, hogy megéri-e a felárat a valamivel jobb tapintás és a pár centivel nagyobb hátsó lábtér. Ha ugyanis ettől a két részlettől eltekintünk, akkor minden téren a Fabia lesz a befutó, minőségével a kisautók, árával pedig még akár a "valódi" kompaktok közt is. Ezzel lényegében elég sok gyártónak mutat flegmán középső ujjat a Škoda: míg mindenki a szigorodó környezetvédelmi normákra mutogat és a háromhengereseket erőlteti, addig a csehek meglépték, amit senki más, és a motor mellett az extrák színvonalával is bebizonyították, hogy lehet ezt így is csinálni.
Hirdetés
Értékelés
Pozitív
Remek felszereltség, prémiumautós extrák, gyönyörűen járó, erős és nyomatékos motor, gyönyörű színkombináció
Negatív
Műszerfal anyagminősége
Árak
Tesztmodell alapára
9 082 950 Ft (2022.07.20.)
Tesztautó ára
9 351 226 Ft (2022.07.20.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1498 cm3
Teljesítmény:
110 kW (150 LE) 5000-6000 1/min-nél
Nyomaték:
250 Nm 1500-3500 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,0 s
Végsebesség:
225 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
5,6-6,7 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4108 mm
Szélesség:
1780 mm
Magasság:
1459 mm
Saját tömeg:
1320 kg
Össztömeg:
1720 kg
Tengelytáv:
2564 mm
Karosszéria-kivitel:
ferdehátú
Csomagtér:
380 l
Belső szélesség elöl:
1420 mm
Belső szélesség hátul:
1400 mm
Belmagasság elöl:
920-1000 mm
Belmagasság hátul:
960 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
200 mm
Ülőlap hossza elöl:
530 mm
Ülőlap hossza hátul:
490 mm
Csomagtér maximális szélessége:
960 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
960 mm
Csomagtér magassága:
540-840 mm
Csomagtér hossza:
730 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1350 mm
Raktérnyílás szélessége:
980 mm
Raktérnyílás magassága:
850 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
Euro 6
Hengerűrtartalom:
1498 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata (7 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
250 Nm 1500-3500 1/min-nél
Teljesítmény:
110 kW (150 LE) 5000-6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
225 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,0 s
CO2-kibocsátás:
129-151 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
5,6-6,7 l/100km
Fogyasztás a használónál:
7,1 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2022.07.20. at 19:44
    Permalink

    Ez aztán erősen túlzó cikkre sikeredett. Semmitmondó, és a lényeges dolgokrról egy mondatot nem ejtő iromány. Még az sem derül ki a cikkből, hogy az autó automata váltós, a futóműről egy szó sem esett, vezethetőség? minek írni róla valamit… Ez egy katalógusból kiollózott adathalmaz, szerintem nem is mentek vele egy métert sem, csak a szalonban tekergették a hifi beállítást, hogy milyen állatul szól. Ennyiért nem hogy jó vétel, de erősen túlárazott. Recsegő ropogó műanyagok és ajtóbehúzó, átlagos hifi, és beltér. Rendkívül messze van a prémiumtól. Egyedül a motor jó, és valóban kiemelkedik a mai mezőnyből, főleg a 4 hengerrel és a teljesítményével, illetve a mátirx led lámpa csúcs, amiről szintén nem esik szó. De ebből az autóból nem ez lesz a húzómodell, hanem az ezres háromhengeres alig extrázva 7 millió körül, annyit talán ér. (ja nem, bocs)

    • 2022.07.21. at 09:56
      Permalink

      Kedves olvasó!

      Az oldalunkon megjelent negyedik, ötödik olyan anyag ez, amiben vezettük az új Fabiát, ebből kettőt vagy hármat magam írtam. Nem véletlenül vannak belinkelve ezek a cikkek az írás elején, szó szerint arra hivatkozva, hogy az Ön által hiányolt dolgokban ez az autó olyan, mint a többi Fabia, így nem éri meg még egy anyagot erről írni. Ha ebben a cikkben lényegében megírtuk volna hatodjára is pontosan ugyanazt, akkor valószínűleg az lenne a baj, ha nem Önnek, akkor valaki másnak. Amiben az autó különbözik az olcsóbb változatoktól (a motor ereje, dinamikája, hangja, járáskultúrája, az autó fogyasztása a valós használat során, a rugózási komfort változása a nagyobb felnikkel), ez mind szerepel az írásban.

      Azt viszont nem tudom szó nélkül hagyni, hogy állítása szerint nem vezettem az autót. Sohasem láttam az említett Fabia katalógust, a fotók pedig saját fotók, amelyeket magam készítettem. Ráadásul fele Szegeden, fele pedig Budapesten készült, nem sofőrrel tette meg ezt a távot sem. Ezen felül a nálam töltött idő alatt minden nap jártam vele a hétköznapokban is, azt figyelve, hogy miben különbözik a többi Fabiától és a konkurenciától. Amit Ön a legnagyobb hibának nevez, a kopogós fröccsöntött műanyagok többször is szerepelnek a cikkben, viszont a konkurencia is ugyanebből épít műszerfalat manapság már, ellenben közel sem ilyen kreatívan. Ha mégis megjelennek a puhább anyagok, azokat általában oda teszik, akol sohasem fog hozzáérni senki: az ajtókárpitok helyett mondjuk a műszerfal legtetejére.

      Érthető a felháborodás az autó ára miatt, hiszen a fizetéseket elnézve tényleg drága, de a konkurencia is ennyibe, vagy még többe kerül, ráadásul egy hengerrel és sok itt meglévő extrával kevesebbet ad. Megváltozott az autóipar, az ön által (és egyébként a kommentjéből kiindulva valószínűleg általam is) prémiumnak tartott részletek ebben a méretosztályban már nem, vagy alig léteznek: megváltozott, hogy mitől lesz valami minőségi. Az anyagminőségre egyre kevesebbet, míg a technológiai részletekre egyre többet adnak a gyártók és a vásárlók is. Ezt nekünk is figyelembe kell venni, amikor írunk az autókról.

      Azt pedig, hogy húzómodell lesz, senki sem állította ebben a Fabia anyagban, de még azt sem, hogy sokan fogják venni. Ellenben az Ön által is említett háromhengeres, alapfelszereltségű, 80 lóerős és a közepesen extrázott, 110 lóerős változat tesztjében (mindkettő linkelve a cikk elején) megjelenik ez a kijelentés, mert ott valóban igaz.

      Üdvözlettel:
      A szerző

    • 2022.07.21. at 10:27
      Permalink

      Belőled is kiszólt az iparági elemző…

      “Még az sem derül ki a cikkből, hogy az autó automata váltós”

      Ha valakinek a cikk nagybetűvel szedett címéből (Škoda Fabia Style 1.5 TSI DSG) nem derül ki, hogy a kocsi automata váltós, annak nem az Autónavigátort, hanem a Kiskegyedet kéne olvasgatni, így 20 évvel az első DSG-k piacra kerülése után.

      “erősen túlárazott”
      Túlárazott kocsit nem lehet piaci körülmények között eladni. 2022 első negyedévében kb. 60 ezer darab Fabia/Ibiza/Polo iker fogyott Európában. Yaris 36 ezer, Clio 37 ezer, Sandero 50 ezer fogyott, csak a Peugeot 208 és tesóiból ment el több.

      “a mátirx led lámpa csúcs, amiről szintén nem esik szó”
      Talán mert nincs benne mátrix led. Amúgy a képaláírásban említésre kerül a drágábbik led fényszóró :”A drágábbik LED fényszórók dizájnja és tudása, valamint az esetünkben 17, de még drágábban akár 18 colos felnik lehetősége is kiemeli az átlagos kisautók közül”

      “annyit talán ér. (ja nem, bocs)”
      Bruhaha. Nyilván ezért van rá hosszú várakozási idő.

      • 2022.07.21. at 14:38
        Permalink

        Mindenben egyetértek, de a mai európai autópiac minden csak nem szabad, a szovjet hiány/tervgazdaság elbújhat mellette. Így piaci körülményekről sincs értelme beszélni.

        • 2022.07.21. at 17:13
          Permalink

          Te sosem éltél abban az elkúrt rendszerben hogy ekkora baromságot írtál.
          Mai szemmel felfoghatalan volt az a mértékű szar ami akkor volt.
          A 2107-es egy kozmetikázott Lada 124, 1966 európai csúcstechnikája, amihez az olaszok felépítették a gyárat is hogy ezek a majmok elboldoguljanak vele. Aztán ahogy lakták le a gyárat, egyre szarabb lett a minőség, csak öt évet kellene várnod és mai árakhoz mérve 15 milláért adnék.
          2000 körül egy 2107-es olyan volt mintha most egy Deavoo Racert kapnál, csak drágán.

        • 2022.07.21. at 18:04
          Permalink

          Ostobaság. Ma több száz típus közül válogathatsz, az ellátási zavarok miatt talán az elérhető kedvezmények csökkentek, de ettől ezek még piaci körülmények.

  • 2022.07.22. at 21:53
    Permalink

    Ideológiai alapon szétb@sszák a teljes európai gazdaságot, az eredmény minden csak szabadpiaci kapitalizmus nem. Nem csak az autóipart, mindent. Nézz körbe a Európában és gondolkozz el, ha arra nem lesz gáz, hogy fűtsenek az emberek, akkor az autóipar hogy fog tudni működni? Több nagy autóipari beszállító cégnek is dolgozunk, az iparág nagy része így is vegetatív üzemmódban van. Erre rájön még az erőltetett zöldítés, meg az idióta kvótarendszer. Ha nekem nem hiszel, nézd meg a használtautó piacot, 15-30%-os a drágulás évente, 4 éves használt autókat drágábban veszel, mint új korában. Egy szaros cégesautóra több mint másfél évet kell várni, úgy, hogy azt nem én veszem mint magánember, hanem nagyvevő lízingcég. Ez több mint apró ellátási nehézség, ez már hiánygazdaság.

  • 2022.07.27. at 15:41
    Permalink

    Egyszere szomorú és elképesztő hogy ide jutott az újautóipar, egy közel 10milliós fábia “tudja az árát”.

    Bő 2éve ennél kevesebbért konfiguráltam vrs octaviát, dsg-vel +még pár extrával és 12-16hét szállítási idővel, sztem senki, se kereskedő-se vevő oldalról a legmerészebb álmába se gondolta volna hogy itt kötünk ki.

Vélemény, hozzászólás?