Sokat ad, de sokat is kér – Nissan Qashqai+2 teszt

Közel egy éve frissült a Qashqai, a kötelező lökhárító- és hűtőmaszk-retus mellett, részint padlóburkolatának köszönhetően apadt a légellenállása, futóművének áthangolása szerényebb oldaldőlést ígér és a gyáriak szerint az amúgy sem hangos utastér még csendesebb lett. A Qashqai belterében is van újdonság, például friss tároló-rekeszek a váltó körül, átrajzolt, friss kijelzővel szerelt műszerek és ami a legfeltűnőbb: immár választható világos kárpit, mellyel az ajtókárpitok alsó része is harmonizál.
A nem vészesen drágán, 350 000 forintért adott világos bőr ülésburkolat fontos opció, így ugyanis a személyautók és a terepjárók keresztezésével létrehozott crossover hangulatával prémium-márkákat idéz. A kialakításon mindenképp látszik, hogy a Qashqai bizony már 4 éves konstrukció, a plasztikok éppen csak puhák és textúrájukkal is sivárak kissé, az értékes kulcs nélküli nyitó-/indító-rendszer forgatós gyújtáskapcsolóval dolgozik, teljesen OFF-állása kissé nehézkesen kapcsolható. A lényegesebb jellemzőkkel azonban nincs gond: elöl és a második üléssorban egyaránt kényelmesen el lehet férni, az ülések a második sorban is tologathatók, szabályozható támla-dőlésszögűek. A középső ülőhely csenevészebb a szélsőknél, de támlája (például sílécek szállításához) külön ledönthető, hátában rekesz, 12 V-os csatlakozó egyaránt található. A Qashqai+2 mindegyik verziója hét üléssel és panorámatetővel készül – utóbbi sajnos nem nyitható, csak belülről árnyékolható, ezért aztán a beltér világosításával hangulatjavítóként említett üvegtető kánikulában, de már intenzív tavaszi napsütésben is inkább fejfájást okozhat, a 180 centiméternél magasabbaknak ráadásul a fejéhez is közel van, ugyanis az első ülések nem engedhetők kellően közel a padlóhoz. Ez utóbbi csorba miatt a rövidebb lábúak sem találnak ideális vezetési pozíciót, ha el akarják érni a pedálokat, túl közel kerülnek a kormányhoz.
A Qashqai egyértelműen az átlagtermetűek autója, főként azoké, akik szeretik az átlagosnál magasabb, a forgalomra jobb rálátást adó üléspozíciót. Számukra (legalábbis a szélső helyeken) hátul is kellően tágas a crossover, mely az alapnál bő 20 centiméterrel hosszított verziójával harmadik üléssort is kínál. Utóbbi 160 centiméteres magasságig, azaz leginkább gyerekeknek ajánlott, a csenevész ülőlapú, egyenként felhajtható hatodik, hetedik helyre a kicsik amúgy is szívesen ülnek és gyerekekkel sokat autózva bizony időnként üdvös is, ha a csemeték nem a vezető mögött karattyolnak –így nagycsaládosoknak gond nélkül ajánlható a Qashqai+2.
A méretes szabadidőautóra, akarom mondani crossoverre pillantva furcsának tűnik, hogy nem turbódízel motor dolgozik orrában. Bár az én kedvencem e modellben is a belépő, 1,5 literes, hatfokozatú váltós, Pure drive néven kifejezetten takarékos verzióval is kínált turbódízel, a csúcsbenzines erényeit is el kell ismerjem. Utóbbiak között néma, rezzenéstelen alapjárata és pörgőssége említhető leginkább. A gázpedálra lépve azonnal és versenymotoros lendülettel kúszik felfele a fordulatszámmérő, kell is neki, alacsony fordulaton ugyanis még a 2,0 literes benzines is erőtlen. Ha ez utóbbit elfogadjuk, akkor városban kifejezetten jó dinamikával lehet haladni az üresen is 1,6 tonnás géppel. Országúton és autópályán azonban el kell fogadni, hogy ehhez a mérethez és tömeghez nem túl sok a 141 lóerő és a 196 Newtonméter. Autópályán a 130 km/órás tempó persze nem kunszt, ekkor hatodikban 3500 1/perc a fordulatszám. A futás valóban csendes, de ekkor már nincs olyan erőtartalék, mint városban. Az előzésekhez országúton is minden esetben vissza kell kapcsolni, és noha a 0-100 km/órára gyorsulás 10,5 másodperces szintideje jó érték, menet közben, főként magasabb tempónál, hiányozhat a turbódízelektől megszokott rugalmasság.
A gyári érték szerint 8,4, nálunk még visszafogottan vezetve is 10 literes fogyasztás sem szól a benzines mellett, ám mégis vannak érvek e motor mellett is. A 2,0 literes dízelnél 800 ezer forinttal olcsóbb, azaz a gyári fogyasztásokkal és jóindulatúan azonos (~380 Ft/liter) árakkal számolva a dízel 80 ezer kilométer alatt hozhatná be felárát, ám turbójával, közös nyomócsöves befecskendező-rendszerével több és a benzineshez mérten drágábban javítható hibalehetőséget hordoz magában. A sokat vezetőknek persze a dízel éri meg, főként, a 150 000 kilométerig/5 évig hosszabbítható garanciával, ám az átlagos távokat autózóknak nyugodtan ajánlható a benzines is, hiszen azzal is elfogadhatóan mozog a 7 ülésével jól variálható, automata összkerékhajtásával télen, rossz úton, komoly emelkedőkön is biztosan haladó, kényelmesen rugózó, a gyári ígéreteknek megfelelően valóban csekély oldaldőléssel kanyarodó Qashqai+2.
Miként első a benzinmotor sem tuti befutó, a Tekna 8,14 millió forintos ára is ijesztő. Ha azonban végigfutjuk az alapellátmányt (sok egyéb mellett 6 légzsák, ESP, távirányítós Bose hifi, fény- és esőszenzor, tempomat, 17 collos alufelni, Bluetooth-kihangosító, érintőképernyős navigáció és tolatókamera és xenon fényszóró), bizony be kell lássuk, a 7 üléses, összkerékhajtásúak között az egyik legjobb ajánlat a Nissané.