Sportautó, ha nincs pénzed benzinre? Volkswagen Golf GTE teszt

Sokat gondolkodtam, hogy kiknek is szól a Volkswagen Golf GTE, de igazából még most sem jöttem rá. Egy biztos: vezetni jó! Ezt már mindjárt az elején le kell szögezzem, de egy igazi GTI-hez képest azért eléggé más ez az élmény. Pedig erőben ugyanott van, sőt nyomatékban még le is pipálja a sima benzines változatot. De először járjuk kicsit körbe az autót! Habár a szakavatott szemek egyből észreveszik, hogy nem akármilyen autóról van szó, azért a Golf GTI a szolidabb hot hatch modellek táborát erősíti, kivéve persze az olyan változatokat, mint például a Clubsport. Nem akar nagyon kitűnni a tömegből, de azért jelzi, hogy nem érdemes packázni vele. Zöld rendszám ide, zöld rendszám oda, ezt a GTE is tudja. Pedig a fehér szín nem a legizgalmasabb, ellenben szépen „rímel” a tisztaság üzenetére, márpedig a GTE egy konnektoros hibrid, tehát megfelelő használat esetén nincs helyi károsanyag-kibocsátása. De akkor sportautós élmény se. Na, de megint előre szaladtam. Szóval a lökhárítón látható méhsejtmintás hűtőrács, a GTE felirat elöl és hátul, a 18 colos felnik, mögöttük vörös féknyergekkel, illetve a nem túl nagy, de azért hangsúlyos légterelőben végződő tető árulkodik az autó különlegességéről. Még a kamu kipufogóvégeket is megbocsátom neki, mert egészen ízlésesen oldották meg, de azért az a sok autó után forduló tekintet valószínűleg inkább a korábbi VW rendezvényen ráragasztott rajtszámnak is köszönhető. Bent nem felejtették el a klasszikus GTI üléshuzatot, de összességében elég komor a hangulat. A sportkormány a GTE felirattal persze látványos, na meg a kéken megvilágított Golf felirat is a középkonzolon, a vezeték nélküli telefontöltő felett. Ám némi kék cérnán kívül a fekete és a szürke dominál. A fémdíszes pedálok még jelzik, hogy sportautós géneket örökölt a GTE, de nem mondanám, hogy azonnal libabőrösek lesznek a benzinvérűek. Pedig még a sportülések is járnak, amelyek nagyon kényelmesek, maximálisan ellátják a feladatukat, szépen tartanak a kanyarokban is. Megszokható a digitalizáció is, ám továbbra sem értem, hogy miért nem világít az érintőképernyő alján a hőfokszabályzó, és a kormánykerék haptikus gombjai sem váltják meg a világot. Jó lett volna ide delegálni az üzemmódválasztót is, de legalább nem a menüben kell matatni érte. Vagyis nem teljesen. Mert bár van külön gombja a középkonzolon, de a tisztán villanyhajtás és a hibridség közötti váltáshoz így is a képernyőhöz kell nyúlni, akármelyik módot is választottuk a sportos, a komfortos vagy az[urlap] Eco közül. A zöldrendszámos kompromisszumok sorát gyarapítja a csomagtér mérete, ugyanis a PHEV akkumulátora miatt 272 literesre csökkent az alaptérfogat. Ez bővíthető 1162 literesre, ami persze egyáltalán nem katasztrófa. Csak nem ezt szoktuk meg az alsó-középkategóriában. De ettől függetlenül ez egy használható méret, bár sajnos a töltőkábeleknek sincs külön rekesz, így azok is a hasznos térből rabolnak. Érdekes az autó hajtáslánca, vagyis inkább az, amit már említettem, hogy ugyanolyan erős, mint egy GTI, ám hozzá nagyobb a tömege is. A 245 lóerőnyi rendszerteljesítményt az 1,4 literes négyhengeres, turbós benzinmotor (150 LE) és egy villanymotor (110 LE) adja össze és küldi az első kerekek felé, a 400 Nm forgatónyomaték pedig 30 newtonméterrel még több is, mint a GTI-ben. Akkor mégis, hogy lehet, hogy sportosság tekintetében kicsit elmarad tőle? Biztosan sokan sejtitek már: bizony, a nagyobb tömeg ismét a sportosság ellensége. Ám itt tényleg hangsúlyoznom kell, nem arról van szó, hogy nem elég élménydús a GTE. Csak nem olyan éles, nem olyan nyers, mint a GTI. De valójában nem is kéne összehasonlítanom őket, hiába a GT jelzés mindkettőben. Talán a GTE azoknak való, akik már korábban kiélvezték a GTI nyújtotta örömöket, de azért még néha-néha szeretnének odalépni neki, kanyarogni egy jót, miközben a hétköznapok során inkább a villanyhajtásra támaszkodnának. Mert a 60 kilométeres villanyhatótáv simán lehetővé teszi, hogy az átlagos felhasználás mellett javarészt a villanymotor dolgozzon. Simán tartható az autópályatempó is villanyhajtással, és a másfél literes átlagfogyasztás is 100 kilométeren, mármint a töltés utáni első 100 kilométeren. Ám a tesztidőszak alatt akadt olyan élethelyzet, amikor nem tudtam ilyen gyakran tölteni, de akkor sem ment 6 liter fölé a fogyasztás. A teljes tesztátlag 5,4 liter lett, de ez főleg városi használatban, ráadásul néha-néha megkergetve a hegyen. Igazából szépen viselkedik a kanyarokban, bár le sem tagadhatná a plusz kilókat. De kellőképpen stabil és még épp nem annyira „ívről leesős”, hogy ez túlzottan zavaró legyen. A hatfokozatú duplakuplungos automatikus sebességváltó is a DSG-k szép korszakát idézi, amikor még nem viselkedtek furcsán ezek a szerkezetek. Szóval a GTE tökéletesen elég arra, hogy az amúgy a hatékonyságról szóló hétköznapokba néha bele lehessen tuszkolni néhány „ereszd el a hajamat”. Persze ennek megkérik az árát és nem a 13 kilowattórás akksi áramigényéről van szó. Közel 19 millió forintról (18 996 660 Ft) indul a GTE, ami olyan extrákkal, mint például az IQ. Light Matrix LED fényszórók, a HUD, a parkolósegéd és az adaptív lengéscsillapítók, simán feltornázható 20 millió forint fölé. Ám most 1,2 millió forint kedvezmény is elérhető, amellyel újra 19 millió forint környékére mérséklődik egy gazdagon felszerelt GTE ára.