Szerény fejlődés

Tavaly év végén a Grande Punto - amely a statisztikák alapján a negyedik legkelendőbb kisautónak bizonyult a magyar piacon - egy utolsó teszttel búcsúzott nálunk, és köszönhetően a viszonylag friss élményeknek, most lényegesen könnyebb dolgunk van ítéletet hirdetni az Evo próbája után. Amikor tesztautót kértünk a flottából, az első körben nem véletlenül esett a választásunk az ötajtós, komfortra hangolt, erősebb dízelmotorral szerelt modellre, ugyanis véleményünk szerint a jövőre nézve ez lehet az egyik legkelendőbb Punto Evo-változat, tehát éppen ez a kocsi érdekelheti a leendő vásárlók többségét. A kínálat egyébként mind motorikusan, mind felszereltségét tekintve bőséges, és ha valaki részt tud venni a FIAT kedvezményeket biztosító Autócsere Programjában (kvázi van beszámítható, 5 évnél idősebb, magyar forgalomba helyezésű autója), akkor a listaáron 4,45 millió forintos dízel Punto Evo Emotion 3,65 millió forintért vihető haza, persze extrák nélkül. Azt mindenki döntse el saját belátása szerint, hogy a megspórolt 800 ezer forintot visszateszi-e a bankba, netán az autóra költi - mi az utóbbi megoldást javasoljuk -, de az biztos, hogy pénzügyi szempontból mindenképpen jó ajánlattal indít a megújult Punto – az első piros pontot tehát bevéshetjük.

A sajtóbemutató után már keseregtünk a Giugiaro-féle Grande Punto arc plasztikázásával kapcsolatban, de a régi változat Actual néven még kapható, nem érdemes hát kétségbe esni; mellesleg az idő a legjobb gyógyszer, az Evóval töltött napok alatt a mi szívünk is meglágyult, és egyáltalán nem éreztük úgy, hogy megbélyegzettek vagyunk egy buta külső miatt. Felelős szerkesztőnk, Feri a végletekig elment az elemzésben, és régmúlt idők dicső FIAT modelljeinek görbületeit vélte itt-ott felfedezni a frontrész hajlatain; míg nekem a krómbajuszos embléma végig csípte a szemem – miért kell erre a típusra is ráerőltetni a maga nemében zseniális 500-as karakterét? Summa summarum, a Punto Evo elvesztette a Grande korábbi férfias, kissé marcona tekintetét, megjelenése populárisabb lett, de összességében nincs vele semmi baj – szépek az optikai szálas hátsó lámpák, a műanyag betétes lökhárítók is jól mutatnak, a 15 colos könnyűfém felni pedig alapáras tartozék. Reklámokban, prospektusokban gyakran látni matricákkal díszített Evók fényképeit, ezért megemlítjük, hogy a 30-40 ezer forintba kerülő dekorációk csak a Sportline kivitelekhez rendelhetők, a Comfortline tulajdonosoknak sajnos le kell mondaniuk erről a lehetőségről.

A karosszéria változásait nem neveznénk konkrétan hátránynak - ízlések és pofonok -, viszont a belső tér javulása egyértelműen előrelépés. Őszintén szólva, formailag a Grande Punto sem volt rossz, de a kopogós, kemény, rideg tapintású műanyagok alaposan lelombozták az embert. Az Evo más világ: ugyan a műszerfal alja, valamint a műszerek fölötti sild kemény, a minőség azonban jobb, és a köztes - alkalmanként színes - betét már ujjal benyomható puhaságú, továbbá az ajtókra is több textil jutott. A Comfortline műszereinek számozása hagyományos, a mutatók nem függőlegesből indulnak, mint a Sportline esetében, és széria a bőrkormány, a bőr váltógomb, akárcsak a kétzónás, automata légkondicionáló. A fontosabb tételeket az Emotion szint voltaképpen hiánytalanul tartalmazza, a fedélzeti számítógéptől és a tempomattól kezdve a magasságban állítható vezetőülésen keresztül a seregnyi légzsákig, de azért bőven akad lehetőség elkölteni az Autócsere Program jóvoltából megmaradt nyolcszáz darab ezrest. Néhány tipp a teljesség igénye nélkül: első kartámasz 27 ezer Ft, elektromos deréktámasz 45 ezer Ft, esőérzékelő 32 ezer Ft, ESP 60 ezer Ft, Blue & Me rendszer navigációval 120 ezer Ft, Interscope hifi 75 ezer Ft, Skydome napfénytető 230 ezer Ft.

Méreteit tekintve az utastér nem változott, a Punto Evo gyakorlatilag ugyanazt tudja, mint a Grande nevezetű előd, és nincs felárért ötüléses kivitel trükk, mint ahogy azt korábban tapasztaltuk az Alfa Romeo MiToárlistáját böngészve. Szövetkárpitozás esetén az üléseket kétféle textil kombinációja borítja, a puha külső mellett az ülőlap és a háttámla közepe fényesebb, műszálasnak tűnő anyagból készült – aki megteheti, negyedmillió forintért fekete Sport bőrbe köttetheti a kabint, és eme konfiguráció mellé gálánsan jár a deréktámasz is. Az átalakított középkonzol rádiója (és a különben egyszerűen és logikusan kezelhető fedélzeti számítógép) továbbra is ódivatú, elnagyolt jeleket használó pontmátrix-kijelzővel informál; 2010-ben már kissé nevetséges ez a látvány, de a fényes, fekete műanyag környezet elegáns hatást kelt. A szépségnek ára van, a felület hatványozottan vonzza a port, és a CSI krimisorozat helyszínelőinek minden bizonnyal valóságos aranybányát jelentenének azok a hibátlanul rögzíthető ujjlenyomatok, amik azonnal ott maradnak a dekoráción. Mivel az Emotion a csúcsmodell, az éjszakai belső hangulatfényeket sem kellett nélkülöznünk, a kilincseknél található egy-egy narancsszínű LED, illetve az utas előtt, a műszerfalon parázslik egy halvány fénycsík – ez a látványosság 15 ezer forintért bármelyik Evóba belekerülhet.

Szerényebb, Dynamic felszereltség esetén 75 lóerős teljesítménnyel is kapható az 1,3 literes, 16 szelepes Multijet dízelmotor, az Emotion azonban csak a 90 lovassal párosítható. Bár nálunk még Euro 4 besorolással fut - az Euro 5 hozzánk jövőre érkezik -, ettől függetlenül igen korszerű, változó geometriájú turbóval szerelt kis gépezetről van szó, amely alacsony, 1750 1/min fordulatszámon kerek 200 Nm forgatónyomatékot képes leadni. A száraz menetteljesítmény-adatok imponálók (0-100 km/h 11,9 sec, végsebesség 175 km/h), a valóságban valahogy mégsem lehengerlő a dízel Evo. A tiszta üzemű motor takarékos (tesztátlag: 5,1 l/100 km), a hangja azonban kimondottan csúnya; hidegen traktorszerű a zakatolás, de melegen sem dolgozik annyira kulturáltan a négyhengeres, közvetlen befecskendezéses masina, hogy bármikor elfelejthessük öngyulladós származását. Alacsony fordulaton mintha erősebb lenne az elődjénél, nem tűnik annyira döglöttnek, ettől függetlenül alul érezhetően gyengélkedik. Az erő 1600-as percenkénti fordulatszám után jelentkezik, és 3000 1/min fölé hajszolni már teljesen értelmetlen, mert hirtelen halált hal. A váltó érzetre a régi, alapvetően könnyen kezelhető, ám a kar megvezetése határozatlan, a kormányzás pedig a Dualdrive szervo City üzemmódja nélkül is túlontúl könnyű, jóformán semmi kapcsolatot nem sejtet az úttal. A fék olaszosan harap, ezzel nincs probléma, a futómű viszont a váltóhoz hasonlóan ugyanolyan, mint volt, azaz se nem sportosan kemény, se nem ringatóan lágy, és nagyon nem szereti az úthibákat, amiből így március környékén, az olvadás után bőséggel akad.

Összefoglalva elmondható, hogy a FIAT Punto Evo tervezői minden területen megpróbálták továbbfejleszteni a kategória egyik legsikeresebb modelljét, és a munkájukat döntően siker koronázza. Forradalomról ugyan nem beszélhetünk, ahhoz sokkal többre lenne szükség, de az Evo a korábbinál jobb minőségű autónak bizonyul - főként az utastérben alkalmazott anyagoknak köszönhetően -, míg műszaki vonatkozásban szerényebb a fejlődés a Grande Puntóhoz képest.