Szupertakarékos lehet – Renault Clio 0.9 teszt

Renault Clio 0.9 TCe Expression teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Üdítő látvány az új Clio, a Renault negyedik generációs kisautóját 3 hengeres, turbós kis benzinmotorral és közepesen is gazdag felszereltséggel teszteltük.


Ez az új RS? – kérdezte egy harmincas, autókedvelő és egy korábbi Lagunát hajtó srác. Mentségére sötét volt és esett, de a számára kiábrándító válasz egyben az Arany Kormánykerék díjas negyedik nemzedék dicsérete is. Mert az új Clióval a Renault nagyon ráment a látványra - a nemrég nemzetközi menetpróbán is vezetett, elődjénél néhány centivel hosszabb és szélesebb, ugyanakkor laposabb kisautónak alapból is igen lendületesre sikeredett a formája. Sportosra, vágykeltőre, szenvedélyesre, szexire – ahogy fődizájnere, a Mazdától igazolt Laurens van der Acker aposztrofálta nem túl visszafogottan.
Hirdetés
Az egy dolog, hogy csakis ötajtós karosszériával készül (úgy tudni, hogy a később érkező, már nem 2,0 literes szívó, hanem 1.6-os turbómotorral, illetve duplakuplungos automata váltóval szerelt RS-ből sem lesz háromajtós), viszont a hátsó kilincs „rejtett” – látszólagos dinamikát és tényleges praktikumot egyszerre ad ez a megoldás, tapsoljuk meg. Elsősorban persze nyilván nem ez, hanem a széria LED-es nappali menetfény vonzza a tekinteteket, plusz az elképesztő méretű, fekete hátterű embléma. Különösen akkor szembetűnő a nem mondjuk ki, csak mindnyájan tudjuk, mit sejtető márkajel, ha egy pár évvel ezelőtti Renault mellé parkoljuk be az új Cliót – döbbenet, mekkora. A krómhullámos fényszóró sem kicsiny, a sziluett éles és nyúlánk, a fenék pedig formás, bár kialakítása nem is egy konkurenst idézően ismerős. Sebaj, minden szögből remekül mutat a kocsi. A színekkel, betétekkel, 15-17”-os felnikkel, matricákkal csillió konfigurációs lehetőséget nyújtó autót semleges, ízlés kérdése, hogy komor vagy elegáns, az évszaknak megfelelő szürkében is nagyon megnézték, s ha nem is könnyű észrevenni, de egy parány hátsó oldalablak és egy még parányibb aeroelem is megjelent, mint újdonság. Előbbi sajnos nem segíti az oldalra-hátra kilátást, a kerékjárati kis légterelőt pedig a faceliftes Ford Fiestán is láttuk, csak azon fekete volt, nem fényezett.
Azt tehát már tudjuk, hogy a fortocskásan is vaskos C-oszlop sokat takar, de ugyanez elmondható az A-oszlopról is. „Cserébe” az ülések kényelmesek (bár örültünk volna, ha a vezetőoldali mélyebbre engedhető, s a szerény oldaltartású ülőlap hosszabb lehetne, főleg a második sorban), átlagtermettel átlagtermetű mögött meg ketten hátul is vidáman elvannak. Rövidtávon. De tuti, hogy nem ez a legszellősebb kabin a szegmensben. A defektjavítós csomagtartó valamicskét gyarapodva már kerek 300, osztott támlahajtással könnyen bővíthetően meg 1146 literes, azonban az ülőlap fix, a sík padló felejtős. Nem tragédia, ám van az úgy, hogy jól jön, ha szép nagy és lapos felületre rámolhatjuk a rámolnivalót. És az sem hátrány, ha az ötödik ajtó lehúzása nem tanulandó mozdulat, de az. A mélyedések érthetetlen megformálása okán. Kompenzáció? Hogy teleszkópos a motorháztető.
Miként kívül, belül is közel végtelen a variálhatóság, no nem egyterűs, de személyre szabhatósági értelemben. Ez a fényes fekete és krómos, csillogó betétes világ elegáns, magas minőségérzetet kölcsönző választás, ellenben aggódva-kíváncsian várjuk, hogy fest majd néhány év múlva. Így újonnan csak az vele a baj, hogy összefogdossuk, mindig foltos-pecsétes, és a francnak volna kedve éjjel-nappal törölgetni, hogy ragyogjon, mint Salamon töke.
A digitális sebességmutatós műszeregység jól olvasható, vízhőfokmérő nincs, csak egy kék színű piktogram világít, míg hideg a motor, talán van piros is, ha forrna a víz. A fedélzeti számítógép adatai sötétben tükröződnek a plexi oldalán, s ha már sötét: fura, hogy bizonyos gombok kaptak megviágítást, mások meg nem. Ez egy kicsit olcsóságszagú kivitelezés. A kézközeli plasztikok viszont puhák. Tetszetős a szövetülések kontrasztos varrása is, okos, hogy dupla a kesztyűtartó. A tárolórekeszek amúgy nem valami öblösek, könyöktámasz csak felárért jut a Clióba. Hogy a tempomat és az ökokapcsolója a váltó és a kézifék között található, nem gond, mert nem kell sűrűn odanyúlkálni.
A tempomat egyébként széria. A (kiiktathatatlan) menetstabilizáló is. Továbbá a dombsegéd, az Isofix-előkészítés hátul kétoldalt és az anyósülésen is, a (nem automata, de) kártyás nyitás és a gombos indítás, a fedélzeti számítógép, a mélységében is állítható kormány, a villanyablak elöl, az elektromos tükörállítás is alap (Authentique), például. A már említetteken túl, lásd mondjuk LED-es menetfény.
A középső szint (Expression) 300 ezer forintos felárért már (manuális) klímás és 7”-os, színes érintőképernyős navigációs, állítható magasságú vezetőüléses, Bluetooth-kihangosítós, Jack-dugós és USB-s hifis optimalizált mély hangzást ígérő Bass Reflex rendszeres első hangszórókkal, a kormány mögül vezérelve, naná. Egyebek mellett. Még 200 ezerért a Dynamique csomag 16 colos alufelnivel, ködlámpával, automata Renault-kártyával, bőrkormánnyal, takarékos és környezettudatos vezetésre tanító Eco üzemmóddal is kecsegtet. Ó, és jó tudni, hogy ezen a szinten a Nav N Go navi már nem csak Kelet-, de Nyugat-Európát is feltérképezi, szuper. Az Expression mellett döntő kedves ügyfelek biztos maradnak a vasfüggönyön innen. Digitklíma, panorámatető, ülésfűtés? Van, felárért, mint sok más, megannyi matrica, dísz is. Nemsoká internetes, okostelefon-kompatibilis, TomTom navigációs, motorhangokat imitálós, vezetési tanácsadós, hangvezérléses R-Link multimédia, tolatókamera is lesz, ahogy azt a versenyhelyzet meg is követeli.
Tesztautónk közepes felszereltségű volt némi plusz extrázással (könnyűfém kerékkel, a korlátozott hátralátás miatt sajnos hasznos tolatóradart is adó City-csomaggal, egyéb apróságokkal), de még mielőtt a piszkos anyagiakkal és valami frappáns összegzéssel zárnánk sorainkat, emlékezzünk meg a modell egyik nagy újdonságáról, a mindössze 898 köbcentis benzines turbómotorról is. TCe névre hallgat, az Energy család tagja, 3 hengeres, lassításkor mozgásienergia-visszanyerős (ilyenkor tölt a generátor), stop-startos, ultramodern. Lóerőből (relatíve alacsony 5250-es percenkénti fordulaton) 90-et, Nm-ből (2500-tól) 135-öt tud. Végsebessége 180 feletti, 100 km/h-ra 12,2 mp alatt gyorsít. Váltója 5 fokozatú kézi, gyári fogyasztása 4,5 l/100 km, CO2-kibocsátása 104 g/km. Eco módban, hosszabb végáttételezéssel, alacsony gördülési ellenállású abronccsal még mesésebbek az értékei: 4,3 és 99.
Nos, ehhez képest a mi tesztátlagunk 7 litert is meghaladóra sikeredett, de gyorsan tegyük hozzá, hogy az autó kvázi bejáratós volt, az idő hideg, dolgunk sietős és túlnyomórészt nagyvárosi, dugós. Sovány vigaszként a stop-start rendszer finoman és gyorsan működött. És a 3 hengeresekre jellemző vibráció és béna/mókás hang sem zavaró mértékű vagy tónusú. És a váltási segédberendezés szinte egyedülálló módon nem pusztán fel-, de lefelé kapcsolásra is buzdít, felismeri az emelkedőt és a lejtőt, valóban akkurátus.
A váltó egész pontos és könnyű, a változó áttételezésű kormány egész pontos és könnyű, könnyű a pedálok kezelése, s nem nehéz maga a nagyszilárdságú fémek és korszerű műanyagok beépítésével, 10-zel 45 literesre csökkentett üzemanyagtankkal tömegcsökkentett autó sem: az alapverzió tömege 980 kg, kitömött tesztautónké is épp csak átcsusszant az 1,1 tonnán. Elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóműve feszes hangolású, de a rugózási komfortot sem csupán hírből ismeri. Élvezetes kanyarogni a Clióval. Az útfekvésnek meg a növelt tengely- és nyomtáv tett egyértelműen jót.
Azt azért még feltétlen örökítsük meg, hogy Ecóban lustán tompa a gép, akik lendületesen szeretnek hajtani, borítékolhatóan offolják. Vagy meg sem veszik. És még valami: autópályán fülünkre hagyatkozva és mérés szerint is viszonylag csendes a Clio, két ember számára utazóautónak is beválhat. Francia- és Törökországban gyártják, töréstesztje 5 csillagos, van belőle hagyományos, 4 hengeres szívó ezerkettes meg kétféle dízel, jön majd izmosabb kisturbós és ütős RS benzines is. És kombi. Jó-jó, de mennyibe kerül? Alapára 3 millió, ami örömteli annak fényében, hogy az elődöt is ennyiért lehetett hazagurítani. Garancia? 5 év. A tesztautó 4 milliós ára sem riasztó a tartalom tükrében, már csak vevők kellenének.
Értékelés
Pozitív
Divatos forma, élvezetes futómű és kormányzás, csendes futás, gazdag biztonsági és egyéb felszereltség, környezettudatos technika, nem túl magas ár, személyre szabhatóság
Negatív
Eco módban tompa motor, a vártnál és ígértnél magasabb fogyasztás, vaskos tartóoszlopok, csak átlagos helykínálat, üléshajtáskor lépcsős padló
Árak
Tesztmodell alapára
3 630 000 Ft (2012.12.03.)
Tesztautó ára
4 015 000 Ft (2012.12.03.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
898 cm3
Teljesítmény:
66 kW (90 LE) 5250 1/min-nél
Nyomaték:
135 Nm 2500 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
12,2 s
Végsebesség:
182 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
4,5 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4062 mm
Szélesség:
1732 mm
Magasság:
1448 mm
Saját tömeg:
1117 kg
Tengelytáv:
2589 mm
Karosszéria-kivitel:
ötajtós
Csomagtér:
300-1146 l
Belső szélesség elöl:
1370 mm
Belső szélesség hátul:
1350 mm
Belmagasság elöl:
900-970 mm
Belmagasság hátul:
920 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
150 mm
Ülőlap hossza elöl:
490 mm
Ülőlap hossza hátul:
440 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1010 mm
Csomagtér magassága:
550 mm
Csomagtér hossza:
630 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1350 mm
Raktérnyílás szélessége:
950 mm
Raktérnyílás magassága:
640 mm
Motor és váltó
Motor:
Otto motor
Motorosztály:
EURO 5
Hengerűrtartalom:
898 cm3
Hengerek/szelepek száma:
3/12
Sebességváltó:
manuális - 5 fokozatú
Nyomaték:
135 Nm 2500 1/min-nél
Teljesítmény:
66 kW (90 LE) 5250 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
182 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
12,2 s
CO2-kibocsátás:
104 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
4,5 l/100km
Fogyasztás a használónál:
7,3 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
58 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
64 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
69 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.30. at 10:36
    Permalink

    Nekem 2001-es 1.4 16v-m volt 7 évig (már a “ráncfelvarrott”)
    és 269 e km-rel gyári benne: motor, váltó, lengéscsillapítók, kuplung(!) hátsó dobot kivéve kipufogó rendszer, elektronika. Soha rosszabb autót a Cliónál! Ja és egyáltalán nem evett sokat.

  • 2017.10.30. at 10:36
    Permalink

    Az új Sandero pont 1,99 mill.

    A CLio IV szervókormánya biztos, hogy nem változó áttételű, legfeljebb változó rásegítésű, különben jó a teszt/cikk.

  • 2017.10.30. at 10:36
    Permalink

    Te hol élsz ember. 2millaért daciat sem kapsz. A turbós benzinesek mindig kisebbek.Tudod itt az öreg kontinensen nem divat az 5000 v8. egyébként meg nézd meg h melyik megy jobban illetve eszik kevesebbet a 3 hengeres waresz vagy a clio

  • 2017.10.30. at 10:36
    Permalink

    Nézd meg a konkurenciát is, egy foswagen is bőben 4 milla felett áll meg normálisan felszerelve. Melessleg ennyi pénzért már prima használt autókat lehet kapni…

  • 2017.10.30. at 10:36
    Permalink

    Az enyém 1.2 8V 60 pacis, a tesómé 1.4 16V 98 le. Az jóval fickósabb, de az már eszik is. Az 1.2-esnél az országúton minden előzés 3-masból indul, mivel csak úgy van elég kraft a biztonságos előzéshez, de ez nem baj, mivel a gazdaságos és biztonságos vezetéshez szokat!

  • 2017.10.30. at 10:36
    Permalink

    Igaz, hogy 900 köbcentis a motor, de ez egy turbó benzines 90 LE-s autó. A régi, pl.a Clio II-ben az 1.4 16V volt 90 lóerős, és az már igencsak jó kis gépnek számított. Szóval mostanában a downsizeing idején máshogy kell nézni a motorokat.
    Másrészt 3 millió alatt nem nagyon van normális kocsi mostanában. Néha a Swiftet akciózzák, de alapban az is 3 millió fölött van (legalábbis ami nem csont fapados), és hosszabb ideje a Fiatok vannak 3 millió alatti akcióban. Ezenkívül csak kisebb autók, illetve Dacia kapható olcsóbban. A Cliot azonban a Corsa, Polo, Fiesta, Peugeot 208, stb. típusokkal kell összehasonlítani. Így már nem drága, beleillik a sorba. Sőt még a KIA RIO sem olcsóbb nagyon.

  • 2017.10.30. at 10:36
    Permalink

    Milyen motor van a te Cliodban? Dízel vagy benzines? Mi vásárláskor néztünk 1.4 16V Techrun felszereltségűt is, de az idősebb is volt pár évvel, meg – nyilván emiatt – több volt ben a km. is. Így maradt az 1.2 16V, de asszonynak bőven elég. Egyik vot munkatársamnak 1.5 dCi volt, sokan vették azzal a motorral is.

  • 2017.10.30. at 10:36
    Permalink

    szep-szep es jo meg minden……
    de egy 900cm-es fosert akarom mondani kispolszkiert na jo 3hengeres wareszert 3milla????
    ha meg akarsz bele valamit akkor mar 4milla…….
    talan 2millat szannek ra de azt is 25x meggondolnam

    na ezert nem megy az autobicnicnek europaban

  • 2017.10.30. at 10:36
    Permalink

    Igen általában azok szoktak acsarkodni a legjobban akiknek nincs saját tapasztalatuk -néhány kivételtől eltekintve, ám az bármely márkánál előfordulhat-! Nekem is nagyon bevált a Clio II, -amit annó újonnan vettem-most 13 éves 165.000 -et futott. Semmi baja. A legnagyobb költségem a potméter volt 12 éves korában, de azt lehet okosban is venni, így munkadíjjal együtt megállt 30.000 Ft-ban. A kopó alkatrészeket meg nem számolom, mert minek. A kényelméről annyit, hogy én 200 cm magas és 130 kg vagyok, de hosszú úton se érzem kényelmetlennek, 3-400 km útán meg amúgy is megállnék egy kis pihenőre. szóval prima kis gép. Két-három-személyes, szaladgálós autónak tökéletes.

  • 2017.10.30. at 10:36
    Permalink

    Feleségem már a második Clioját koptatja. És most már 12 év tapasztalattal mondhatom, hogy nagyon jó kocsik. Aki szidja a franciákat, annak adnék tartós használatra egy Cliot, és utána megkérdezném mi a véleménye. Nálunk az első egy I-es Clio volt 1.2-es, asszem 54 lóerős volt, 91-es évjárat, nepper hozta be a németektől, előtte már össze vissza volt törve, de viszonylag normálisan javították. De 4 évig semmi gondunk nem volt vele. Egyszer vettünk rá gumit, akksicsere volt, amikor lejárt az ideje, meg a kipufogó, amikor kilyukadt. De más semmi, a motorral soha semmi gond. A másodikat 2005-ben vettük 2 évesen, most is megvan, immár 7 éve. Ez egy II-es Clio, egy 1.2 16V 75 LE. Ennek egyáltalán semmi gondja nem volt, csak az egyik hátsó rugó vége pattant le, a szerelő vette észre gumicserénél, amikor felmelte, azt kicseréltük, de azonkívül csak olaj és szűrő. A feleségem nem sokat jár vele, most van benn 60 ezer, és 9 éves a kocsi. Az olajat 2 évente cseréltetem, akkor Castrolt kap (long life vagy ilyesmi). Egyébként a gyári csereperiódus 2 év vagy 30 ezer km. A feleségemnél 5.5 a fogyasztás, ha én használom, akkor 6-6,2, de én nem kímélem.
    Ez a IV-es Clio is tetszik, az asszonynak bőven jó lenne ezzel a 0.9-es motorral, a csomagtartója is nagyobb lett kicsit, az sem hátrány. Ami nekem nagyon nem tetszik, az a hátsó kilincs megoldása. Az újságíró dícséri, de számomra csúnya, mert megtöri az egész kocsi vonalát. De biztos van akinek tetszik.
    Ha anyagilag úgy alakul, akkor lehet, hogy 1-2 év múlva beruházunk egy ilyenbe. Új kocsit soha nem szoktunk venni. A jelenlegit 2 évesen 17 ezer km-rel az új ára 65%-áért vettük, egy Renault szalonban számították be egy új Meganba. Egy hasonló üzlettel kiegyeznék 2 év múlva.

  • 2017.10.30. at 10:36
    Permalink

    Ne szidjátok. Arany autó. 3 évig hajtottam egy 3-as clio-t 1.2 16v 75le-t. Azon kivül hogy nekem gyenge nagyon, imádtam. Nagyon kezed nagyon kényelmes. Vegyes fogyasztása 6.2 körül jött ki nekem mindig. Ami egy kis motortól szerintem nem rossz.

  • 2017.10.30. at 10:36
    Permalink

    Az autó tömegét és teljesítményét nézve a főként nagyvárosi forgalomban mért 7 liter nagyon jó, sőt baráti fogyasztás! Normális vegyes használatban szerintem simán hozható lesz úgy 5 liter körül. A “start-stop” csak néhány decit hoz a konyhára, itt inkább a fékezési energia visszanyelésén van a lényeg. A hasonló tömegű Clio 2 1.4 16V-hez hasonlítva -ami közel azonos teljesítménnyel bír- literekkel takarékosabb! A teleszkóos motortető nyitás meg inkább egy finom gesztus a leendő vásárlóknak :-).

  • 2017.10.30. at 10:36
    Permalink

    Én megfejtettem hogy a gépháztető/ csomagtérajtó nyitás praktikusságában mi a titok. Úgy vannak vele, hogy a motorháztetőt többet fogod nyitogatni mint a csomagteret! 🙂

  • 2017.10.30. at 10:36
    Permalink

    [i]Nos, ehhez képest a mi tesztátlagunk 7 litert is meghaladóra sikeredett, de gyorsan tegyük hozzá, hogy az autó kvázi bejáratós volt, az idő hideg, dolgunk sietős és túlnyomórészt nagyvárosi, dugós[/i]

    most nem azért, de a legtöbb ember pont így használja(a bejáratást kivéve)…
    a kérdés: minek bele a start-stop rendszer ha azzal együtt ennyit fogyaszt a nagyvárosi dugós forgalomban…

Vélemény, hozzászólás?