Téligumiteszt hóban-fagyban

Fizetett hirdetés

Gumiteszt: téli vs. négyévszakos, első- vs. hátsókerék-hajtás

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Eddig jellemzően kommersz autókkal, 15 colos gumikat teszteltünk, most két prémiumautóval 16 és 17 colosakat, volt még néhány további változó is!

Több mint 5 éve, 2012 ősze óta, jellemzően 15 colos méretben tesztelünk abroncsokat, kivétel persze volt, amikor az elektromos Ford Focuson a Focus RS abroncsait is megnéztük. Láttuk azt, hogy egy sportabroncs drasztikusan tudja csökkenteni a fékutat. Most pedig egy újabb jelentős varia következett. Két teljesen különböző autóval teszteltünk négyévszakos és valódi téli abroncsokat. Utóbbiakat - 225/50 R17 méretben - egy hátul hajtó 320d BMW-n, előbbieket pedig - 205/55 R16 méretben - egy fronthajtású Audi A3-ason. Hogy még egy kicsit izgalmasabb legyen a sztori, mindezt valódi téli körülmények között, szitáló havazásban, ami időnként ónos esőbe fordult át.
Hirdetés

A változó csapadék mellett a hőmérséklet végig fagypont alatti, -1 és -4 Celsius fok között adódott a teszt helyszínén, ami most is a mogyoródi Groupama Tanpálya volt, a kerekeket szokás szerint a nonstopgumi csapata cserélte az autókon. A körülményekből adódóan száraz aszfalton ezúttal nem mértünk, a belépő versenyszám a nedves aszfalton fékezés volt 60 km/óráról, nedves, bár inkább jégkásás aszfalton néztük továbbá, hogy milyen maximális sebességet tudunk elérni egy adott körpályán, illetve azt is, hogy az adott abronccsal 15 km/órás tempóról (üresbe kapcsolt váltóval a már guruló autóval) hány métert teszünk meg. Minél többet, annál szerényebb az adott abroncs gördülési ellenállása, azaz jobb az üzemanyagtakarékossága. Nedves műgyantán, ami a havas-jeges utat modellezi - ezúttal ráadásul valóban akár hókásával borítva - a fékutak mellett a kapaszkodási képességet néztük meg. A műgyantán a nedves aszfalton alkalmazott tempó feléről, csupán 30 km/óráról néztük a fékutakat. Megtévesztő lehet, hogy van olyan abroncs, aminél épp egyezik a vizes aszfaltos és a vizes műgyantás adatunk, de nagyon fontos megjegyezni, hogy ezek az értékek eltérő, 60, illetve 30 km/órás tempóra vonatkoznak.

A száraz mérés nélküli teszt természetesen részleges eredményt mutat, s az egyes gumimodellek összevetésén túl sokkal fontosabb üzenettel is bír, ez pedig a téli autózásra - elsősorban fejben - felkészülés fontossága.

Méréseink
  1. Fékút 60 km/óráról nedves aszfalton
  2. Fékút 30 km/óráról nedves műgyantán (a jéghez hasonló tapadású felületen)
  3. Kigurulás 15 km/órás tempóról (enyhe, konstans emelkedőn) a gördülési ellenállás vizsgálatára
  4. Kanyarjellemzők vizsgálata: adott köríven elérhető maximális sebesség
  5. Kapaszkodóképesség nedves műgyantán: álló helyzetből mennyi idő alatt tesszük meg az első 30 métert egy adott emelkedőn? (Más-más szakaszon mértünk a fronthajtású Audi A3-mal és a hátul hajtó BMW 320d-vel.)


Látni akarok minden adatot − mért eredmények letöltése

Megjegyzendő, hogy az adott abronccsal és útfelületen kapott fékút a sebességgel négyzetesen arányos, tehát ha a vizes műgyantán is lett volna helyünk 60 km/óráról fékezni, akkor a kapott fékutak négyszeresét mérhettük volna. Ezt nagyon fontos szem előtt tartani téli autózás során. Ugyanakkor nem csak megállni kell tudni, hanem haladni is. A megállás, a fékezhetőség egyébként hajtási módtól független, de persze jelentősen múlik az autó tömegén és az abroncsoknak nem csupán az anyagösszetételén, hanem a méretén is. Ha pedig emelkedőre kell felkapaszkodni havas, jeges úton, amit mi szintén nedves, de jelen esetben akár havas műgyantával modelleztünk, akkor nagyon sok múlik az autó hajtásmódján is. Az emelkedőre kapaszkodásban még négyévszakos abroncsokkal is többre volt képes a fronthajtású A3, mint a téli gumikkal szerelt, hátul hajtó 320d. Ez persze abroncsonként változott, s ökölszabályként inkább az mondható el, hogy ahol egy jobb négyévszakos abronccsal még el tudunk menni egy fronthajtású autóval, ott egy hátul hajtóra már mindenképp téli abroncs ajánlott.
Abroncsonként változik természetesen, hogy az egyes útfelületeken milyen jellemzőket mutatnak az autók. Az Audi A3-ra szerelt 205/55 R16 méretűek közül nedves aszfalton a referenciának használt téli (Continental WinterContact TS860) adta a legrövidebb fékutat, 60 km/óráról 0,9 méteres fékút-többletet jelentett az ott legjobb négyévszakosnak bizonyult Toyo Celsius, ahhoz képest pedig további 0,4 méter kellett a Michelin CrossClimate+, még 2,4 a Hankook Kinergy 4 számára a megálláshoz. Nedves műgyantán fékezésben a Michelin CrossClimate+ lett a legjobb, kapaszkodásban viszont az gyakorlatilag elvérzett, nem tudott felmenni a kijelölt emelkedőn, amin az összes többi négyévszakosnak sikerült. Gördülési ellenállásban viszont ugyancsak a Michelin, kanyartempóban a Toyo volt a legjobb.
Az eredményeket természetesen összesítetten és súlyozva érdemes nézni, mi a jelenlegi - erősen téli, hiszen száraz aszfaltos mérést nem is tartalmazó és talán az év legzordabb napján készített - teszten 30 százalékos súlyt adtunk a nedves aszfalton, 20-20 százalékot a műgyantán (jeges úton) mért fékútnak és a kanyartempónak, valamint a kapaszkodási képességnek, 10-et a kigurulásnak. Ez alapján az Audi A3 esetén összességében jobbnak mutatkozott a Toyo és a Falken négyévszakos abroncsa is, mint a valódi téli (persze a négyévszakosakkal szemben nem teljesen új, de alig használt) Continental WinterContact TS860. Az egyes abroncsok közötti különbségek összességében nem túl komolyak, közel 90 százalékos eredményt ért el a negyedik helyen végző Hankook Kinergy 4 is, komolyabban lemaradt a Vredestein Quatrac5 és egyedül a jeges úton kapaszkodás kapcsán a Michelin CrossClimate+ is. Ha viszont száraz utas jellemzőket is néztünk volna, a sorrend jó eséllyel más lenne, hiszen tudjuk, ott brillírozni szokott a CrossClimate.
Tudni kell tehát, hogy milyen körülményekhez keresünk abroncsot, de persze azt is, hogy milyen autóra! Ezt nagyon jól mutatja a két különböző modellel végzett teszt. Hiába remek autó a BMW 320d, nagyobb tömegével (1485 kg vs. 1245 kg) és szélesebb abroncsaival jó téli gumikkal is nagyobb fékutat kaptunk vele, mint a szerényebb tömegű Audi A3 esetén akár négyévszakos gumiabroncsokkal. Ez az, amivel mindig, még egy tökéletes abroncsokkal szerelt modern prémiumautó esetén is számolni kell, mondjuk ki: követési távolságot bőséggel kell hagyni, mert nem csupán a reakcióidővel, a fékkésedelemmel és a fékúttal, hanem azzal is számolni kell, hogy az említett fékút könnyedén lehet hosszabb az esetünkben, mint az általunk követett autó esetén. De persze belemehetünk abba is, hogy a nagyobb tömegű 320d esetén nem csupán nagyobb átlagos fékút adódott, hanem nagyobb különbséget is tapasztaltunk az egyes abroncsokkal adódott legrövidebb és legkisebb fékutak között; ez bizony a fizika, az említett nagyobb tömeg velejárója.
Számunkra nem volt meglepetés, de sokaknak az lehet: a még több mint 5 milliméteres profillal rendelkező, de már 4 éves és mintegy 40 ezer kilométert futott téli abroncs, ami jelen esetben egy Goodyear Eagle UltraGrip volt, az összes konkurensnél jelentősen rosszabb fékutat adott, nedves aszfalton a legjobban teljesítőhöz mérten 6,1 méteres, több mint 25 százalékos többlet fékutat eredményezett, míg a műgyantán csaknem kétszereset, ami már 30 km/órás tempóról is három autóhossznyi, közel 15 méteres többet fékutat jelent. Aszfalton fékezésben a 17 colos méretben (és a BMW 320d-n) a BF Goodrich G-Force Winter 2 XL bizonyult a legjobbnak, ahogyan műgyantán kapaszkodásban is, az azon való fékezésben az azonban csak a harmadik lett, első a Yokohama Blueearth W905, második a Falken HS01.

Az összesített eredmények és a már említett súlyozás szerint a BF Goodrich G-Force bizonyult a legjobb 17 colos téli abroncsnak a próbáltak közül, második a Yokohama Blueearth W905, harmadik pedig a semmiben sem első, Toyo Snowprox XL S954 lett. Nagyon fontos ismét megjegyezni, hogy a mostani teszt nem tartalmazott száraz aszfalton mérést, ahogyan azt is, hogy a hátul hajtó BMW-vel még a téli abroncsokkal is az A3-assal mászottnál kisebb meredekségű úton néztük a kapaszkodási képességet, ugyanis az Audival (a Michelin CrossClimate+ kivételével) megmászható szakasz a BMW-vel három gumitípussal is leküzdhetetlennek bizonyult.
A verdikt voltaképp nem is elsősorban az abroncsokról, sokkal inkább az autózásról szól: minél komolyabb autót veszünk, annál komolyabban kell venni a gumikérdést is. És bizony nem árt minden egyes szezonban, minden egyes havazás után megízlelni, hogy mit is tud az autónk, illetve az azon lévő abroncs, mit tudunk azokkal mi magunk kezdeni. A négy esztendős téli gumi fékút-többlete műszerek nélkül is jól érezhető volt. Jobb ezt egy tanpályán, vagy ha akár egy üres parkolóban megtapasztalni, mint egy valódi vészhelyzetben, ami után bánhatjuk, hogy nem cseréltük időben a garnitúrát.
Tesztünket az Abroncs Kereskedőház támogatta.
Fizetett hirdetés
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

    • 2018.02.16. at 06:49
      Permalink

      Pedig ezek az eredmények manipulálatlanok. Ugyanúgy GPS-es műszerrel mértek, a logok megvannak, tehát nem érdemes kételkedni benne. Amúgy miért lenne annyira jó bolt a Toyo számára, hogy harmadikok a 17 colos méretben. Az egész cikk egy kis szemfelnyitás akar lenni téli vezetés témában, érdemes végigolvasni, utána ítélkezni! Szép napot!

  • 2018.02.16. at 09:24
    Permalink

    Kedves Mátyás!
    Érdekesség képpen jó lett volna kipróbálni egy szett új Goodyear Eagle Ultra Gripet is , hogy mennyit is veszít a tapadásából egy csupán 40e km-ert megtett 4 éves téli gumi még 5mm-es profillal. Árukeresőn úgy látom még forgalmazzák.

  • 2018.02.16. at 12:21
    Permalink

    Van annak valami különleges oka, hogy a könnyen ár/érték bajnok esélyesnek tűnő Kleber Quadraxer 2 / BFGoodrich G-Grip All Season 2 gumiabroncs párost (azt hiszem tök ugyan az a kettő, csak a nevük más) kb. soha sehol senki nem teszteli?…

  • 2018.02.16. at 13:30
    Permalink

    A CC+ mérettől függetlenül a jeges emelkedőn való fel nem menés miatt (tudom, gyönyörű szókapcsolat) kaszálódott el, miközben minden másban jó/nagyon jó?

  • 2018.02.17. at 09:16
    Permalink

    En a magam reszerol szeretnem megkoszonni az elemzest. Biztosan rengeteg munkaorat emesztett fel a teszt. Hatso kerekes automra gondolkodtam CC+ vasarlasan, mert nagyon sokat fejlodott a negyevszakos gumik hasznalhatosaga. De az ehhez hasonlo tesztek egyelore meg elriasztanak tole. Nem hegyen lakunk, de dombos szakaszok is vannak erre, ugyhogy egyelore marad a teli/nyari csere. Meg akkor is, ha a teli gumi nem viselkedik tul jol a 12 fokos, esos decemberi idoben. Foleg a kanyarodasnal lehet eszrevenni.
    Mielott meg kapnam az ivet, nem Ladank van, hanem 200 le megy a hatso tengelyre.
    Szoval Matyas, en koszonom a munkatok, nekem eleg komoly segitseget nyujtanak a gumi tesztek.
    Ui: bocs az ekezet nelkuli irasert, angol billentyuzetem van.

    • 2018.02.17. at 16:50
      Permalink

      Gondolkozz már vissza hogy az elmúlt 10 évben mióta egyre melegebb teleink vannak hányszor kellett télen jeges emelkedőn felmenni ? És hány napot töltött az autód téli gumival olyan körülmények között ahol a téli gumi már csak hátrány pl több mint +7 fok volt verőfényes napsütésben meleg aszfalton télen? Egyébként nekem Continental Ts 850 em van de garantálom neked hogy ez a gumi se visz fel jégen egyetlen egy autót sem a dombtetőre . Jégre szöges gumi kell nem téligumi lásd skandináv országok . Szóval eleve hülyeség jeges emelkedőn tesztelni…elvégre ha az emelkedő jeges onnan le is kellett jönni valahogy…és hát lefelé nem fig meg más jégen csak az árok vagy egy másik autó . Ne szopd be a fizetett reklámokat amiket tesztként írnak! Az efféle álteszteket azért végzik el mert látványosan visszaesett a téli és a nyári gumik iránti kereslet viszont a 4évszakosoké megnőtt. A gumisok meg a saját bizniszüket féltik elvégre évente 2 szer cserélsz gumit és ez alap esetben is 16.000ft autónként évente. 1000 autónál 16 millió forint évente ami csak a téli nyári szopatás miatt esük be egy gumishoz átlagosan a többi bevétele mellé. Ha mindenki áttérne 4 évszakosra az évi átlag 16 milliós kiesést jelenthet egy gumisnak … Nos a rövidke lényeg az az , hogy nyugodtan tedd fel a CC-t mert csak nyersz vele azt az 1-2 napot mikor télen jég van ” bár már elég rég nem láttam jeget az úton pedig a Mecseken lakok ahol azért van hó télen 😀 ” ki lehet bírni . Én is CC re cserélek és hátsókerekes autóban gondolkodok picit nagyobb teljesítményben mint 200ló… De persze ha van ablakon kidobott pénzed a téli nyári gumicserére hajrá…

      • 2018.02.17. at 18:07
        Permalink

        Jogos, amit irsz. Igazabol az lenne a legjobb, ha egyszer en is kapnek a nonstopgumitol kolcson gumikat es letesztelnem, hogy nekem melyik jo.
        Amugy nem sipalyara akarok felmenni. De pl. nalunk van egy dombos, jobbkezes utca. A multkori hoeses utan eltolta a havat a hotolo, a maradek meg faszan lefagyott. Persze, hogy akkor jott egy kocsi tolem jobbra, amikor en a domb tetejen voltam. Megalltam, de allo helyzetbol alig tudtam elindulni. Negyevszakossal tolathattam volna vissza az utca aljara. Igazad van, ez mondjuk az elmult 3 honapban 1x fordult elo. Nyilvan ez nem er 40-50€-t (marmint a gumicsere) evente.

  • 2018.02.17. at 16:28
    Permalink

    Én CC+ használok augusztus óta, scross 1.4t awd automatán. Eddig elégedett vagyok vele, mondjuk jeges lejtőhöz még nem volt (bal)szerencsém. Kíváncsi vagyok az összkerék elég-e ahhoz hogy a CC+-al felmenjen azon a lejtőn.

  • 2018.02.18. at 18:11
    Permalink

    Megint a sablon: Régen nagyobb tél volt és nem igen esett fél méternél kisebb hó, az autók meg mind majdnem hátsókerekesek voltak. ABS, SRS nem igen volt mégis mentek. Vezetni kell megtanulni és önmérsékletet .

Vélemény, hozzászólás?