Teszten a legvagányabb Yaris: ismét ügyesen követi a divatot?

Toyota Yaris Cross Executive 1.5 Hybrid 4x4 teszt - tényleg a Vitarához kell hasonlítani?

Összkerékhajtású hibridként próbáltuk a megemelt, vagány műanyagdíszekkel körberakott Toyota Yarist, hogy kiderüljön, hol a helye a crossoverek egyre bővülő kínálatában.

A Yaris Cross létezésén meglepődni teljesen logikátlannak mondható, elég csak visszagondolni a kétezres évek elejére: amikor az egyterű volt a menő, akkor Verso készült a Yarisból, most SUV láz tombol, így hát eljött a Cross ideje. A probléma ezzel csak annyi, hogy a Yaris Cross közel sem egy átlagos megemelt kisautó, így igen nehéz kategorizálni. Az igazán kisautós crossoverek, mondjuk a Kia Stonicok és a Dacia Sandero Stepwayek közt igazi robusztus terepjáró, a kis platformra épült, ám eggyel nagyobb kategóriát célzó olcsó SUV-k, például a Dusterek és a Vitarák mezőnyében pedig játékautónak tűnik első ránézésre. Csak aztán beleül az ember, és kiderül, hogy mindkét kategóriánál sokkal jobb a maga módján (még jó, hiszen drágább is - a szerk.), valódi hátrányai pedig alig akadnak. Kérdés, hogy a hazai célközönség ezt keresi-e.
Hirdetés
A Yaris Cross tipikusan az az autó, amit nem éri meg centivel méregetni, legalábbis kívülről. A számok szerint ugyanis igen nagynak tűnik, papíron a méretei már-már megtévesztőek. Épp amennyivel hosszabb egy Vitaránál, annyival keskenyebb, de ez valahogy sem kint, sem pedig bent nem látszik, és nem is érződik. Túlzásba esni sem érdemes mondjuk az összeméréssel, hiszen a magyarok kedvence sem egy hatalmas autó, de szögletességének hála már-már nagyautós térérzetet tud produkálni az első sorban, míg a Yaris Cross esetében felfelé haladva érezhetően szűkül a bódé, a Toyota crossovere inkább kisautósan szeretne menő lenni. A stílust viszont tényleg eltalálták, ráadásul vagányságát nem csak a merész küllem és a 18 colos kétszínű felnik adják. Vezetni is remek a Yaris Crosst, és benne ülni is jó érzés. Bár az utastérben főként az olcsó anyagok uralkodnak, kreatívan variálta őket a Toyota, így egyáltalán nem zavaró: az ajtókárpiton a barna és a fekete bőrmintás kemény műanyag mellett sima felületű fekete műanyagokat, egy vékony krómhatású díszt és egy finom szövettel bevont kemény műanyagot is találhatunk, magán a műszerfalon viszont a barna részek puhák, csak a szürkék kemények, és zongoralakk is jutott rá bőven. Ez a változatosság az üléseken is folytatódik, a szövet és a szintetikus bőr ízléses, és nem utolsó sorban kényelmes kombinációt ad.
Hirdetés
Praktikum terén egy alig felpumpált kisautót kapunk, elöl még tényleg korrekt a helykínálat, ám hátul alig marad benne lábtér. Szellőzőt megannyi kategóriatársához hasonlóan a Yaris Cross sem ad hátra, ráadásul a kicsi ablakok és a sok sötétszürke kárpit miatt még fény sem igazán jut be a második sornak. Éjjel az autó beltér-világításáról kiderül, hogy nincs eltúlozva, elöl is alig lehet olvasni a lámpák fényénél, nemhogy hátul. Titkos tipp a napellenzőkbe épített piperetükör különálló fényforrása, ami sokkal több fotont biztosít. Ezen kívül viszont nem lehet a kütyükre panasz: kétzónás digitklímát, ülésfűtést, kormányfűtést és állítható deréktámaszt ad a Yaris Cross beltere. Az intelligens biztonsági extrák és sofőrsegédek is hibátlanul teszik a dolgukat, más márkák nagyobb autókban sem adnak ilyen jó rendszereket.
Hirdetés
Csomagtartója így, összkerekes hibridként csak 320 literes, ami az emeletlen Yaris 286 literéhez képest érezhető többlet, ám kategóriájában még így sem nagy. Fontos viszont megjegyezni, hogy mindez azért van így, mert a hátsó hajtásról egy kisebb villanymotor gondoskodik, ami 52 Nm forgatónyomatékkal segít a szorult helyzetekben. A csomagtartóra visszatérve a kalaptartó hálószerű anyaga és madzagos rögzítési megoldása igen olcsó hatást kelt, de elvitathatatlan, hogy hiba nélkül teszi a dolgát. Ezzel szemben remek kombinálhatóságot ad a 40-20-40 arányban ledönthető hátsó üléstámla, amelyet teljesen összecsukva 1027 literes, sík padlós rakteret kapunk. Maga a benzinmotor 1,5 literes, háromhengeres és szívó, ezt egészíti ki egy 80 lóerős villanymotor az első tengelyen és egy 5 lóerős, ám 52 Nm csúcsnyomatékkal rendelkező villanymotor a hátsó tengelyen. Mivel egy Toyota hibridről beszélünk, természetesen az e-CVT osztómű sem maradhat el a maga megszokott előnyeivel és hátrányaival. Ez a konfiguráció a 116 lóerős rendszerteljesítménnyel dinamikus megmozdulást ad úgy körülbelül 50 kilométeres óránkénti sebességig, utána viszont kicsit elfogy az erő, ezen természetesen a gyorsítás közben is változatlan fordulaton pörgő motor hangja sem segít. Ennek ellenére településen belül igen könnyű vele sietni, ráadásul óvatosan használva kényelmesen lehet vele 5-6 liter környékén autózni. Egyedül autópályán eszik sokat, ott a választott tempótól függően akár 7 liter fölé is mehet a fogyasztása, de fontos figyelembe venni, hogy ez még így sem nevezhető soknak. A Yaris Cross összkerékhajtása tényleg ad az élményhez, így nem csak dísznek vannak rajta a terepjárós dekorációk, mert tényleg tud mit kezdeni a sárban. A Vitarához és a Dusterhez hasonlóan könnyű, így nem kell komoly erő ahhoz, hogy bárhonnan kijöjjön. 17 centis hasmagassága a normál Yaris 14 centis értékéhez képest hatalmas lépés, de a többi hasonló megemelt kisautó is ilyesmi értékekkel bír. Ez persze nem jelenti, hogy ne lenne sokkal jobb az elsőkerék-hajtású társainál terepen, az összkerekes Vitara 18,5 centis értéke sem sokkal haladja meg, és az is egy korrekt autó a sárban. Máshol viszont nem igazán ad a menetdinamikához ez az összkerékhajtás, így a Vitarához hasonlóan úgy gondolom, hogy ennek az extrának a felárát csak annak éri meg kifizetni, aki tényleg ki is fogja használni a Yaris Cross terepképességeit. Többen is meglepődtek a teszthét során, hogy ezt az autót szokás a hazánkban szent és sérthetetlen Vitarához hasonlítani. Egyeseknek azért volt meglepő az összevetés, mert kisebbnek látták a Yaris Crosst, másoknak azért, mert bele sem gondoltak, hogy összkerékhajtással is kapható ez a modell, de akadt olyan is, aki Toyota rajongóként sértésnek vette, hogy egy esztergomi Suzukihoz hasonlítják ezt a Yaris változatot. A legutolsóra a legkönnyebb reagálni: az ár/érték aránya (a magyarok számára fontos prioritásokkal) továbbra is jobb a Vitarának, azt nem is lehet jelenleg 8,5 millió forintnál drágábbra konfigurálni, míg a Yaris Cross könnyedén túlszalad a 10 millión is. Az összkerékhajtásról már esett elég szó, így jöjjön a nagy falat: a méret. Ez az autó az utastér mérése során alig kisebb a Vitaránál, de tény, hogy az én szemem is csal, számomra is jóval kisebbnek tűnik a tér. A lényeg tehát, hogy nem kisebb annyival, amennyinek kisebbnek tűnik, szerintem mégsem érdemes túl közeli konkurenciaként kezelni a kettőt: az egyik a praktikumával és jó ár/érték arányával hódíthat, míg a másik a Toyotától megszokott hibridhajtással és a városi crossoverek fiatalos, vagány stílusával nyerheti el a leendő vásárlók szívét.
Értékelés
Pozitív
Vagány külső, változatos beltér, jó off-road képességek, takarékos hibrid hajtás
Negatív
Magas ár, kemény futómű, szűkös hátsó lábtér
Árak
Tesztmodell alapára
10 150 000 Ft (2021.12.01.)
Tesztautó ára
10 774 000 Ft (2021.12.01.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1490 cm3
Teljesítmény:
68 kW (92 LE) 5500 1/min-nél
Nyomaték:
120 Nm 3600-4800 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
11,8 s
Végsebesség:
170 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
5,1 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4180 mm
Szélesség:
1765 mm
Magasság:
1560 mm
Saját tömeg:
1265 kg
Össztömeg:
1720 kg
Tengelytáv:
2560 mm
Karosszéria-kivitel:
kombi
Csomagtér:
320 l
Belső szélesség elöl:
1400 mm
Belső szélesség hátul:
1410 mm
Belmagasság elöl:
920-990 mm
Belmagasság hátul:
940 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
150 mm
Ülőlap hossza elöl:
465 mm
Ülőlap hossza hátul:
455 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1210 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
970 mm
Csomagtér magassága:
320-660 mm
Csomagtér hossza:
760 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1500 mm
Raktérnyílás szélessége:
1090 mm
Raktérnyílás magassága:
950 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
Euro 6
Hengerűrtartalom:
1490 cm3
Hengerek/szelepek száma:
3/12
Sebességváltó:
eCVT
Nyomaték:
120 Nm 3600-4800 1/min-nél
Teljesítmény:
68 kW (92 LE) 5500 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
170 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
11,8 s
CO2-kibocsátás:
116 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
5,1 l/100km
Fogyasztás a használónál:
6,5 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2021.12.01. at 09:13
    Permalink

    Ami a címben lévő hasonlítást illeti: Szomszédasszonyom a Fordját cseréli, a Vitara próbaútja után kipróbálta a Yarist. Elmondása szerint ég és a föld a két autó ( hatvanas hölgyről beszélünk), egy percig sem gondolkozott, melyiket válassza. Főleg amikor megtudta, hogy szinte egy árban van a két autó. A Yaris mellett döntött… 🙂

      • 2021.12.02. at 10:35
        Permalink

        Apró szívómotorhoz bizony elkélne, már vezettem ilyen Yarist jópár éve. A 70 lóerős 1.0 üresen sem volt jó semmire. Persze nem vettem, “nyertem”.

        • 2021.12.02. at 11:34
          Permalink

          Nem égetted még magad eleget? A literes Yaris célcsoportját a 14-15 másodperces 0-100 soha nem érdekelte, de azért mutatok neked néhány példácskát :
          – W123 200D : 28s
          – Volvo 740 2.4D : 17,5s
          – Audi A6 C5 1.9 TDI : 14,4s

          Mutatok rosszabbat is neked :
          – Volvo XC60 3.2 (243 Hp) AWD : 9,9s
          – Yaris 1.5 TNGA : 9,0s

          Vagy amikor egy Yaris 194 km/h-val haladva visszainteget az Autobahnon a 455 lovas XC60 T8-nak :-))))))

          • 2021.12.02. at 23:37
            Permalink

            öööö, az a yaris a 150-et is alig viszi. Szerintem még az “igazi” Yaris vevők (akik lexarják hogy mit vezetnek) is el fognak picsorogni hogy a 100-ashoz is kell egy elég komoly türelem (meg a halálfélelem amikor először tolja le egy kamion).

  • 2021.12.02. at 19:37
    Permalink

    Nem értem ezt az erőltetett rivalizáltatást a Vitara és a Yaris Cross között.

    A Vitara egy magyar autó.
    Továbbá egy megbízható, best buy ár/érték arányú japán autó.

    Aki hazafi és jót akar magának az nyugodtan megveszi a Vitarát, ahogy én is tettem.

    A Yaris Cross szintén egy megbízható japán autó.

    Akármelyiket választod, jól jársz.

    A lényeg, hogy ne retkes foswágen csoportos autót vegyél, meg ne román dákóba üljél, mint valami stocholm szindrómás ratyi.

    Ezek a Vitara meg a Yaris természetes riválisai… a foswágen csoport, meg román dácsiccsa, meg a többi szarfrancia.

    • 2021.12.02. at 23:05
      Permalink

      Fúbazz, ez durván röhejes komment volt…
      Azt ugye tudod hogy a VW csoport az egyik legnagyobb befektető kishazánkban, és az ország egyik legnagyobb exportőre?
      Nem vagyok nagy rajongója a márkának, de ez a komment annyira ostobán ment félre, hogy azt nehéz faarccal fogadni…
      Ezek után itt menőzől a Vitarával, ami kb a magyar piacból él…
      Nagyon nehéz nem betenni egy elég sötét sztereotípiába…
      A Toyotával mondjuk biztos lehetsz hogy a hazai autóipart nem nagyon támogatod, de legalább Erdogan jól jár veled.

      • 2021.12.03. at 05:01
        Permalink

        Látszik, hogy nem sikerült megfognod a kommentem lényegét.

        Egyáltalán nem a hazafiságra volt kihegyezve, hiszen akkor a vw csoportot is propagálnám, de mivel az hulladék filiozófiával gyárt hulladék autókat méreg drágán, ezért nem teszem, mert nem akarok senkinek rosszat. Merci? Most volt a Vezessen egy cikk, hogy vagy 5-6 típust visszakellett hívni ilyen-olyan hibák miatt. Hiába.. a német precizítás..

        A komment arra irányult, hogy a Vitara és a Yaris nem riválisai egymásnak, márcsak a két gyártó szoros együttműködése okán sem.

        Mindkettő kiváló autó, jó áron. Nyugodtan vegyél Yaris Crosst a Vitara helyett, de vehetsz Corollát is vagy Rav4et. Inkább, mint golfot, kodiakot vagy Dustert.

        Senki nem menőzött a Suzukival, pedig még akár menőzhetnék is vele, mert olyan dolgokat rakott bele már középszinten, amihez képest az európai gyártók lószart sem vagy max azt nyújtanak ebben az árkategóriában.

        Ui: A Vitara nem a magyar piacból él.. Idén Európában minden modelljével duplázott tavalyhoz képest a Suzuki. Kivéve az Scrosst, de az most majd változni fog a frissítéssel.

      • 2021.12.03. at 08:59
        Permalink

        “öööö, az a yaris a 150-et is alig viszi.”

        Nem “azt” a Yarist írtam, hanem EGY Yarist :
        Yaris 1.8 vmax : 194 km/h
        XC60 T8 2021 445 LE vmax : 180 km/h

        “a 100-ashoz is kell egy elég komoly türelem (meg a halálfélelem amikor először tolja le egy kamion)”
        Lásd a fenti példákat, nyilván az A6 gazdáját is a halálfélelem gyötri. Cimbi, a jármű gyorsulását a tömeg/teljesítmény aránya határozza meg, nem az, hogy Yaris, vagy nem Yaris, márpedig ilyen tömeg/teljesítmény aránnyal számtalan autó készült és készült.
        Lássuk a te autódat :
        XC60 2.0D 150 LE 1850 kg = 12,333 kg/LE
        Yaris Cross hibrid : 125 LE 1200 kg = 9,6 kg/LE
        Szerintem ne emberkedj a fenti autóval :-))))))

        • 2021.12.03. at 13:17
          Permalink

          Eddig úgy tudtam, hogy a gyorsulás a nyomaték, a végsebesség pedig a teljesítmény függvénye (bár a teljesítmény meg a nyomaték és a fordulatszám függvénye). Ezért aztán az XC60 gyorsulása 0-100 az 10s, míg a Yaris Cross hibrid 11.8s. Ez pedig azonnal cáfolja, hogy a gyorsulást a tömeg / lóerő arány határozza meg.

          • 2021.12.03. at 22:57
            Permalink

            “Eddig úgy tudtam, hogy a gyorsulás a nyomaték…függvénye”

            Hát akkor rosszul tudtad eddig, cimbora.
            A gyorsulás a keréken ébredő vonóerő és a tömeg hányadosától függ. A tömeg fogalma biztosan megvan, nézzük a vonóerőt :
            Fv (vonóerő) = Mt (hajtott tengely nyomatéka) / r (kerék sugara). A hajtott tengely nyomatéka pediglen a főtengelyen mért nyomatéktól ÉS a NYOMATÉKVÁLTÓ áttételétől (tehát a fordulatszámtól) függ. Azonos kerék fordulatszámot feltételezve tehát a vonóerő nem a motor nyomatékától, hanem a nyomaték és a fordulatszám szorzatától függ, amit bátran hívhatunk teljesítménynek. Azonos sebességnél nagyobb teljesítmény = nagyobb gyorsulás, a főtengelyen mért nyomaték nem játszik.
            Dízel fanok szokták ezt tövig benyelni.. 🙂

            “(bár a teljesítmény meg a nyomaték és a fordulatszám függvénye)”
            Pontosabban a nyomaték és a szögsebesség szorzata. Mivel ezt kapiskálod, nem értem, honnét vetted a fenti marhaságot?

            “Ezért aztán az XC60 gyorsulása 0-100 az 10s, míg a Yaris Cross hibrid 11.8s.”
            Alighanem egyik, vagy mindkét adat téves.

            “Ez pedig azonnal cáfolja, hogy a gyorsulást a tömeg / lóerő arány határozza meg.”
            Semmilyen katalógus adat nem cáfolja a fizikai törvényeket. Kis különbségek adódhatnak a teljesítménygörbe milyenségétől, de csodák nincsenek :
            – Honda S2000 240 LE / 208 Nm
            – Golf VIII 2.0 TDI 115 LE / 300 Nm
            A Honda nehezebb, mégis 4 másodpercet ad 100-ig a Golfnak, vagyis nagyon csúnyán megfenyíti. Szerinted miért? Hiszen a Golf nyomatéka már kb. alapjáraton nagyobb, mint a Honda maximuma…

      • 2021.12.03. at 09:13
        Permalink

        “Ezek után itt menőzől a Vitarával, ami kb a magyar piacból él…”

        Alulmúlod szokásos önmagadat is. Tavaly 6882 db Vitara fogyott nálunk, a 44 ezer Európában eladottból. Ráadásul nálunk nagyon olcsó a Vitara, szóval hatványozottan nem a magyar piacból él meg.
        Leülhetsz, egyes.

        • 2021.12.04. at 23:52
          Permalink

          Ha az apró magyar piacon összejön az eladások 15%-a az azért eléggé erős pozició. Itt nagyjából arról van szó, hogy az Audi befektetett egy tonna pénzt és rengeteget exportál.
          A Suzuki közel sem termel annyit és eléggé támaszkodik a magyar eladásokra.
          Innen nézve én az Audit többre tartom mint “magyar” céget.

          • 2021.12.05. at 09:07
            Permalink

            Még hogy te többre tartasz egy európai céget, mint egy japánt? Téged meg mi lelt? Hát ez hallatlan, ilyen még sose volt. Mi ez a pálfordulás? 😀

            A Wuling Hongguang a kínai eladásokra támaszkodik, a Chevy Silverado meg az amerikaiakra. Ja, az meg szokás szerint nem érdekes, hogy Indiát uralja a Suzuki, mert messze van Zöldike rezidenciájától… Az fontos tényező, tudjuk. Ezt csak azért hozom fel, mielőtt még belekezdenél egy “csődbe megy a Suzuki, mert Európában nem megy neki” agymenésbe…

          • 2021.12.05. at 11:18
            Permalink

            “A Suzuki közel sem termel annyit és eléggé támaszkodik a magyar eladásokra.”

            Cimbi, néha úgy viselkedsz, mintha nem lenne interneted :

            A Magyar Suzuki Zrt. 2019-es beszámolójából :
            Belföldi értékesítés nettó árbevétele 343 335 535 EUR
            Exportértékesítés nettó árbevétele 2 066 260 370 EUR
            Értékesítés nettó árbevétele 2 409 595 905 EUR

            A számológép erre azt, mondja, hogy a termelés 85,8%-a exportra megy. Ehhez add hozzá az itthon forgalomba helyezett, majd rögtön kivont és külföldre exportál kocsikat (a Suzuki esetében egy jelentős arány).

  • 2021.12.03. at 13:10
    Permalink

    Unalmas már ez az állandó “felesleges az összkerékhajtás” mantra. Csak annak felesleges, akinek sosem volt, és max az Alföldön használja kizárólag teljesen csúszásmentesített utakon. Amikor télen – nem hóban, csak jeges, csúszós úton – körberöhögöd a sok német prémiumost, mert hülye volt megvenni az összkereket, és nem tud az iskola sík parkolójából elindulni, akkor látod az arcukon a megtérést. Volt viszkós, CVT-s Hondám, hát sosem zavart a hangja, de a tudat hogy bármikor bárhova elvisz, miközben tele volt az út szélén az árok a kényszerpihenőre elvonult autókkal, mindent pénzt megért. És lehet mondani, hogy csak évi három nap kell max, de ez baromság, esős úton is biztonságosabb, és speciel épp két hete esik minden nap az eső. Amikor meg egy hosszabb emelkedőn meg kellett állni egy elsőkerekes autóval, mert az előttem haladó autó állóra fékezte magát, és nem volt többet tapadásom elindulni, és le kellett csúsznom 300 métert a lejtőn, miközben a felfele jövők kerülgettek kifelé folyamatosan, eldöntöttem, hogy ezentúl csak összkerekes kocsim lesz.
    Másfelől a CASCO is nagy eséllyel sosem fog kelleni, mégis mindenki megveszi az új kocsijához. Erről mindenki elhiszi, hogy esélyes, hogy nem kell, de ha mégis, akkor az anyagi romlásba dőléstől fog megmenteni. Ilyen az összkerék is. Lehet, hogy megdobja a fogyasztást- ez sem igaz, megemeli, de meg nem dobja -, a saját kocsim átlagfogyasztása most 5.4-en áll úgy, hogy rendszeresen napi 20 km-t ingázok vele, városban. Enélkül mások 5 alá tudják vinni, de ennyi nem hat meg. Ja igen, ez egy Swift, a létező legegyszerűbb, nem kapcsolható összkerékhajtással, és a hibrid nélküli 90 lovas 1.2-es motorral.

    • 2021.12.03. at 13:36
      Permalink

      “Csak annak felesleges, akinek sosem volt, és max az Alföldön használja kizárólag teljesen csúszásmentesített utakon.”
      Ha ez így lenne, akkor az Alföldön kívül lakók mind összkerékhajtású kocsit vennének. Mivel összkerékhajtású kocsit kevesen vásárolnak, ezért ez nincs így. Egyszerű ez.

    • 2021.12.04. at 23:55
      Permalink

      Még egy adalék a fenti kommentekhez. A 4WD gyakran egy bonyolult rendszer ami szervízigényesebb. Extra szenzorok, és persze maga az erőátvitel.
      Mivel nem járok extrém havas tájakon egy sima téli gumi nekem pl több mint elég az XC-mre.

Vélemény, hozzászólás?