Hirdetés

Teszten a turbós és hibrid Swift

Suzuki Swift 1.0 GLX SHVS teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Az alap után ezres turbósával és a Balenonál hatékonyabb hibridrendszerével vallott nálunk az új Suzuki Swift. Vajon másfél millióval drágábban is megéri?

Furcsa időket élünk: az új Swift már nem csak turbót kaphat a motorterébe, de enyhe hibrid rendszert is. Többszörösen ír történelmet az általunk is tesztelt 1.0 SHVS

Suzuki a suzukisnak. Mielőtt bármi mást mondanék, le kell szögeznem, hogy magam is swiftes vagyok. Én is olyan családban nőttem fel, ahol az első hazai gyártású Suzuki Swift megvétele hatalmas életminőség-javulást hozott, pedig még csak nem is újonnan vettük. Egy Trabant 601 után azonban erre is a nyugatiasodás első jeleként tekintettünk. Azóta több Swift is megfordult nálunk, mindegyik megelégedett a kötelező olajcserékkel, és sosem hagytak cserben. Ezek után talán nem csoda, hogy még többet vártam az új Swifttől, mint mások. Korábban már megvett, akkor 1,2 literes szívójával járt nálunk, egy, már egész jó ellátmányt adó felszereltséggel. Már akkor tiszta volt, hogy az új japán Swift ugyanolyan jó, mint az elődei, most azonban 1,0 literes turbósával is vallathattuk, amit SHVS hibriddel párosítottak, no meg csúcsfelszereltséggel. Túl sok, túl bonyolult, túl drága. Felesleges.

GLX-ként színes, vidám, csilli-villi az új Swift, de vajon tényleg szükség van erre? Szélesen terpeszt, ezért baromi jó az úttartása, a kerekek kitolásával mindent megtettek, hogy nagyobb legyen a beltér

Fekete A-oszloppal és magasra húzott C-oszloppal tettek a lebegő tető hatásáért. Feláras a kéttónusú fényezés, a két színréteg találkozásának minőségi kivitelezése hagy némi kivetni valót az ajtók mögött

Mire jó ez a diszkós külső? Arra, hogy mindenki azt mondja: „Nézd, milyen jól néz ki az új Swift.” A külső visszajelzéseket figyelembe véve és suzukis fejjel is mutatós a harmadik Global Swift, 160 000 forintos kéttónusú fényezésével pedig vonzotta a szemeket. Számomra egy kissé nőies lett a kobaltkék-szürke párosítástól, de valószínűleg nem is a klasszikus autóbuziknak szánták. A kerekeket a sarokba szorították, így növelték az utasteret, és már-már furcsán széleset terpeszt, tehát nagyon jó az úttartása is. Tesztalanyunk GLX, tehát minden jóval megpakolt példány, így ledes fényszórók és hátsó lámpák, valamint smart fortwo-féle menetfény is befigyelt. A 16 colos könnyűfém felnikről nem is beszélve, a hátsó tárcsafékeket pedig több ellenfele megirigyelné, még ha nem is túl nagyok. Belegondoltak? Ilyen felszereltség egy Swiftben? Arany időket élünk! Egyébként nem egy elérhető extrája egyedülálló a kisautószegmensben, a Suzuki ilyen szempontból keményen odapörköl a konkurenseinek.

Teljesen új a kormány, esetünkben finom bőr borítású, bár a félműanyag alsó karima érthetetlen. Fehér dekorbetétekkel próbálták feldobni az utasteret

Ez már nem az a Swift… Az új Baleno óta már-már megszokott a Suzukitól, hogy szegmensüket meghazudtoló belső méretekkel rendelkeznek. A Swift is szellős négy embernek, az ügyes tetővonalnak köszönhetően teljes értékű hátsó fejtérrel, és a lábtér is óriásinak számít hátul a kisautók között. Anyaghasználatban sincs meglepetés, mindenhol olcsó műanyagot találunk, szinte simára lapított felülettel. Kivéve persze az egész beltérből kirívó kormányt. Na az esetünkben bőr, méghozzá baromi jó fogású, és még a műanyag alsó karima is megszokható. Japánban még fontos szempont a vezetési élmény. Ülései puhák, kényelmesek, a középkonzol felkészült az okostelefonokra. Az elődökhöz képest finoman elnyújtott farnak köszönhetően csomagtere is 55 literrel nagyobb az előző generációnál. Így már alapból 265 literes, ülésdöntéssel lépcsőzetes, 947 literes a puttony.

Ilyen kiegészítők, mint az automata klíma, vagy a továbbra is kedvenc 7 colos, teljesen egyszerű, ám gyors központi multimédiás rendszer, a belvárosban házakat is kirajzoló navigációval, több mint luxus egy Swiftbe

Kényelmesek, szépre formázottak a plüss ülések. A hátsó láb- és fejtérre nem lesz panasz, a középkonzol hátsó pohártartója a hátul ülőknek szól

Nagyon nem… Van itt még vadító, piros műszercsoport is, fedélzeti komputerrel. Utóbbin temérdek infóképernyő, amik között gyorsulási erő mutatót is találunk, de sokkal fontosabb lehet a hibridrendszer működését nyomon követni. Kulcs nélküli motorindítást és ajtónyitást is kaptunk, megszokást igénylő, hogy a központi zár csak második gombnyomásra nyit teljesen, egy nyomásra csak a sofőrajtón jutunk be. 7 colos infotainment képernyővel, digitális kijelzős automata klímával és fehér betétekkel próbálták feldobni a szürke belteret. Egyébként észrevették, hogy nincs két egyforma belső a jelenlegi Suzuki palettán? Hahó, Volkswagen! Összességében egy jóval komolyabb autó hatását kelti az új Swift, mint azt megszokhattuk az elődöktől. Finomabb, autósabb, egyszerűen élhetőbb.

Tárolórekeszből nincs hiány, még a középkonzolon sem. Nem csak jó fogású karral, de precíz, pontos kapcsolhatósággal is kényeztet az 5 sebességes kézi váltó. Kéne bele a hatodik

Minden eddigi modern Swiftnél nagyobb a csomagtér, a B-szegmensben átlagosnak mondható a mérete. Sajnos nem duplapadlós, így puritán, lépcsőzetes a raktér

Méregzsák. Tesztalanyunkban a kicsi, ám de erős Boosterjet motor dolgozott, ami nem elég, hogy már csak 998 köbcentivel gazdálkodik, de egy hengert is vesztett, a korábban próbált Dualjethez képest. Gyorsan rá is küldtek egy turbót, így 120 lóereje több mint elég a pehelysúlyú kisautóhoz. Már-már sportautós, mérges hangzással. Kb. 2000 fordulat/percre épül fel a turbónyomás, onnan nagyot lép és később is egyenletesen adja le erejét. Nem érezzük úgy, hogy elfogyna. Háromhengeres létére meglepően kulturált, kevesebb a rezonancia, mint az megszokott, bár több, mint a négyhengeresben. Az 5 sebességes manuális váltó nem most fogja meghazudtolni a japán gyárat: még a hazai gyártású modelleknél is egy fokkal precízebbnek, pontosabbnak tűnt a Swift kézije. Persze autópályájára már kevés az 5 fokozat, bőven 3000 fordulat/perc fölött pörög 130 km/h-nál. Úttartása ilyen tempónál is stabil, és lehet vele tempósan kanyarodni is, ami az elődöket ismerve szokatlan. Futóműve persze továbbra is egyszerű, egy-két személynek komfortos, több személlyel kevésbé. A nagyobb kátyúkat már nem kedveli.

Motortérében zajfogó, hát ez már a jövő. A turbós benzinmotor olyan erővel ruházta fel az új Swiftet, amit eddig sosem tapasztalt a hazánkban legenda számba menő Swift név

Mindenki állakat ejtett, mikor elárultam, mit rejt a motortér. Swiftes népként nem vagyunk ehhez hozzászokva. Az ezres turbós egyébként párosítható hagyományos automatával is, ami már kormány mögötti váltófülekkel is szolgál. Az még különös élmény lehet egy Swiftben

Hatékonyabb hibridrendszer. Már vallott nálunk SHVS rendszerű Suzuki, akkor az új Balenóban próbáltuk a Suzuki enyhe hibridjét. A Swiftnél már nem csak az 1,2 literes szívóhoz, de a tesztelt turbós benzinmotorhoz is kérhető az SHVS rendszer, így egyszerre élvezhetjük a bitang teljesítményt és az üzemanyag-takarékosság szépségeit. Az elektromotorként is működtethető önindító-generátor úgymond rásegít a benzines motorra gyorsításkor, tehát csökkenti annak terhelését, így a fogyasztást is. A Balenóhoz hasonlóan itt is a motorfékkel tudunk energiát visszatermelni a vezetőülés alatt található lítiumion akkumulátorba, azonban a Swiftnél már felgyorsíthatjuk a visszatermelés mértékét ráfékezéssel. Az intenzívebb töltésnek köszönhetően sokkal hatékonyabb a Swift-féle SHVS. Bár egy turbósnál kevésbé előnyös, de van stop-start is, méghozzá már 10 km/h-nál működésbe lépő, amivel még tovább spórolhatunk. Fogyasztása három tizeddel jobb a Balenónál.

Sportosak, vörösben izzóak a műszerek, középen nagyszerű fedélzeti komputerrel. Utóbbi az SHVS rendszerrel szerelt modell esetén mutatja a rásegítés és az energia-visszatermelés folyamatát is, valamint az akkumulátor töltöttségét. Két egység alá sosem megy

A Balenónál az első sárvédőn is volt SHVS logó, a Swift csak a csomagtérajtóra kap. A Suzuki mild hibrid rendszere a Smart Hybrid Vehicle by Suzuki kifejezést rejti

Mire a nagy felhajtás? A végső, igen vegyes tesztátlag 4,2 liter/100 km lett, és ebben bizony van erőfitogtatás és kőkemény klímázás is, város, autópálya egyaránt. Az a durva, hogy ez egy tizeddel jobb a gyári adatnál is, de megszoktuk, hogy a Suzuki túl őszinte, ha a fogyasztási adatokról van szó. Mégis úgy érezhetjük, hogy az egész túl lett gondolva, hiszen az SHVS nem segít annyit a fogyasztáson, mint amennyivel drágább. A hibridrendszertől ráadásul nehezebb is a Swift, közel 40 kilóval. Bár a hajszálvékony borítású bódénak köszönhetően még így is csak 875 kiló. Azt pedig az Euro NCAP töréstesztje óta tudjuk, hogy most sem a biztonságáról lesz híres a Swift, de nem is azért szerettük meg annak idején.

3 csillagos töréstesztje a ma már oly fontosnak számító biztonsági rendszerek hiányának tudható be. No, eddig is papírautóként beszéltünk róla, mégis vettük, mint a cukrot. Miért? Mert megbízható! Ez az erény, ismerve a márkát, most sem változott

Az utcakép szerint, jelenleg az első Global Swiftből fut a legtöbb az utcákon. Korábban ő is hatalmas ugrás volt az elődhöz képest, most az új Swift is nagy előrelépés a Global II Swift után

Hirdetés

Az egész kicsit túl lett gondolva. A turbós, SHVS Swift kétszer nyom az ülésbe rövid időn belül, ami elég vicces. Először a turbónyomás, majd a hibridrendszer rásegítése miatt

Nagyon nem olcsó. A divat-Swift közel 5,4 milliós listaára a 700 000 forintos kedvezménnyel is fájó. Enyhítő körülmény, hogy a GLX felszereltséghez már jár finoman fékező távolságtartó tempomat, sávelhagyásra figyelmeztető, radaros fékasszisztens, hegymeneti elindulássegítő, ledes lámpák és persze sok egyéb. Sokkal logikusabb döntés lehet azonban a kevésbé felszerelt, szívómotoros változat, télre meg mehet bele az összkerék. Viccet félretéve, a Suzuki Swift továbbra is egyszerű, könnyed városi kisautó, minimális fogyasztással és így is kell hozzáállni. Kell ennél több? A hazai piacra, nem hiszem. Persze a turbós is szerethető, háromhengeres létére is nagyszerű karakterű a motor. És most nem a márkahűség szól belőlem.

Úgy érzem, maradunk Swift nagyhatalom!

Alig várom, hogy elkészüljön az új Swift kupás változata. Egész biztos, hogy patent versenyautó lesz belőle a népes nevelőszériákban. Már most is szerethető vele az autózás, a Swift továbbra is a piac egyik legkönnyedebben vezethető autója

Hirdetés

Hozzászólások

  • 2017.10.27. at 17:57
    Permalink

    Az általam említett Skoda 1.2 TSI láncos volt (illetve még most is az), a százezres lánccsere szerintem nem olyan jó…. (majd próbálom megkérdezni mi a motorkódja)

  • 2017.10.27. at 17:57
    Permalink

    Azt hiszem a cbz és caxa motorkódos motorok a problémás TSI-k, legalábbis ami az 1.2, 1.4 literes tömegmotorokat illeti.Én is egy CBZ motorkódost használok, lekopogom, mindenféle gond nélkül, már két éve és nem kevés kilométerrel. Nagyjából ezt ismerem is, főleg mert amikor megvettem saját kezűleg cseréltem rajta vezérlést,( pedig nem is kellett volna, csak a sok rossz komment miatt tettem, amiket olvastam róla) Egyébként ha mondjuk 100ezrenként vezérlést kell cserélni rajtuk,azt nem gondolom akkora bajnak, hiszen más szijjas autónál is 100-120ezrenként kell, nem? Ez legalább hallatja a hangját és pontosan tudni fogod mikor kell, ha kicsit is értessz hozzá.Máskülönben nagyon sok új konstrukciójú motor hajlamos a láncnyúlásra, nem csak a TSI, csak azt nem fújták így fel, mert tized annyit sem adtak el belőle, mint ebből.Jelen állás szerint egy szijjas TSI lesz a következő autóm is 🙂

  • 2017.10.27. at 17:57
    Permalink

    Gajdán “kicsit” érthetőbben magyaráz mint én….

    A Fordos cikk meg valóban 5 éves, de ez az ezres ecoboost akkor volt újdonság, most is szerelnek ezzel a motorral autót. Biztos a szerzett tapasztalatokat felhasználják majd a következő motorcsalád építésekor (meg ennek a frissítésekor), de legalább ők kimondták (ki merték mondani)! Persze ez nem azt jelenti hogy 240 után kuka a motor, csak azt hogy akkor már illik rá költeni (gondolom ennél jóval többet is elmehet gond nélkül egy okos használóval). Szóval tudsz tervezni a vásárláskor ezzel (akár használt a autó vásárláskor). Pont az általad említett TSI-nek volt egy generációja ami szinte százezrenként igényli a lánc és vezérlés cserét annyira szar konstrukció volt, ott nem mondták eladásánál hogy ha a km számláló hat jegyűre vált akkor majd bármikor számítani lehet egy több százezres javításra! (konkrét motort – kód szerint – nem tudok mondani neked, de egy ismerősöm 2009-ben vagy 10-ben vette az 1.2-es TSI-s Fabiáját újonnan, és már komplett vezérlést, vezérműláncot – annak minden kínjával – kellett cserélni százpárezer km-nél!!! – ha tudja lehet hogy nem ezt a motort választja… ) De hogy egy másik (saját) példát is mondjak (itt már tudok mondani motorkódot): BMW N47-es dízelmotor (négyhengeres). Na állítólag az is nagyon hajlamos a láncnyúlásra, és szakadásra is (!!!) A későbbiekben már állítólag orvosolták a problémát 2012-2013-as évjárattól már vehető “nyugodtan”. Tehát a lényeg ha autót veszel (akár újat, de a használtnál főleg) olvass utána melyik modellel/motorral mi lehet a gond, később ezzel sok kellemetlenségtől (és felesleges kiadástól) mentheted meg magad, vagy ha már azt vetted akkor legalább tudod mire figyelj, pl egy idejében cserélt vezérműlánc is olcsóbb mint egy szakadás utáni motorcsere (Én pl pont emiatt nem ezzel az N47-es motorral vettem anno az autót!)

  • 2017.10.27. at 17:57
    Permalink

    Köszi, a youtube-os video tök egyszerű és szemléltető volt.Erre nem is gondoltam, hogy igazából csak vektorokra kell bontani a dugattyút ért erőhatást.Már öregszem 🙂
    Az ecoboost-os cikk már 5éve íródott és nekem kicsit sántít a dolog, ami a megfogalmazást illeti, félreérthető.Mert eltudod képzelni, hogy egy Ford kaliberű márka, majd olyan motort fog gyártani, ami 240 000 km után nagy generálra szorul, és még ezt ki is mondják?! Amúgy 5év alatt meg sok minden változik…

  • 2017.10.27. at 17:57
    Permalink

    Egyrészt nem mondtam, hogy üveghangon kell pörgetni a motort (a fordulatszám-tartomány középső harmadának második fele/vége talán még nem ez a kategória) a dugattyú kímélése érdekében, de ha ez jött le a mondandómból akkor valszeg bennem a hiba, nem tudom magam jó kifejezni. Meg próbáltam keresni valami anyagot a neten hátha mégsem beszéltem hülyeséget és ezt találtam!!!! (láss csodát milyen szerencsém volt, amúgy Gajdán az egyik – a kettőből – aki tagja a magyar COTY küldöttségnek, és akkor most félig megbocsátok neki hogy ilyen hülyeséghez – mint a COTY – adja a nevét, arcát) :

    https://youtu.be/MP3TFaGgs98

    Meg egy mai turbós motor élettartamáról szóló cikk itt az autónavigátoron, ebből nekem az jön le hogy ez a motor is meghálálja a kíméletes bánásmódot:

    https://www.autonavigator.hu/tippek_tanacsadok/mennyit_bir_a_ford_uj_ecoboost_motorja-7187

    Szóval Üdv. és peace love!

  • 2017.10.27. at 17:57
    Permalink

    Én nem vagyok agressziv, csak progresszív 😉
    A trepnizés, ráállni a gázpedállra, mint a trepnire…gondolom 🙂
    Nagyon jól tudom, hogy mire is gondolsz, amikor azt írod, nem kell eröltetni egy motort alacsony fordulatszámon.külön forumot lehetne nyitni a téma boncolgatására.Tehát egyetértek veled…
    amúgy meg szelíd vagyok, mint a ma született bárány 🙂

  • 2017.10.27. at 17:57
    Permalink

    Nem tudom mire ez az agresszivitás?!?! Én mondtam hogy te az alacsony fordulatszámon történő “trepnizés”-t favorizálod? Mindössze arra hívtam fel a figyelmet (más olvasóknál akik esetleg fogékonyak erre) hogy az alacsony fordulaton történő erős motorterheléstől óvakodjanak, meg leírtam hogy miért, mi ennek a magyarázata, de ha azt mondod hogy ez hülyeség, hát legyen. Pofáznod meg nem kell, én azt hittem hogy itt értelmes emberek fórumoznak javarészt, de nem ez az első eset hogy tévedek… (Amúgy nem tudtam hogy a “trepnizés” mit jelent, legalább most megtanultam: Én trepniként a lemezt ismertem amit pl. a Dakaron is a kerekek alá raknak hogy ki tudjon jönni az elásott terepjáró, de a google-ben rákeresve látom hogy ez valami sziklamászós dolog)

  • 2017.10.27. at 17:57
    Permalink

    Kedves Forticors!100éve még lovaskocsival jártunk, ma már turbos autóval, holnap meg már a Marsra is leszállunk.A gőzgépes korszak is felejthetetlen volt,de mivel a világ rendíthetetlenül fejlődik, felfogásunk,eszközeink is megállíthattalanul tökéletesednek.Még az is elképzelhető, hogy van olyan gépjármű, aminek motorját nem kell üveghangon pörgetni azért, hogy ne károsodjon az összes dugattyú, főtengely és csapágy.Egy Tesla 3-4sec alatt százon van, úgy hogy nem kell minden alkalommal a nagy igénybevételnek kitett alkatrészeket károsodás miatt cserélni…

  • 2017.10.27. at 17:57
    Permalink

    Mégegyszer elmondom, hogy én NEM AZ ALACSONY FORDULATSZÁMON TÖRTÉNŐ TREPNIZÉST FAVORIZÁLOM!!!Ha halvány fingod nincs, mert csak elképzelni tudod, milyen karakterisztikájú egy mai turbos benzines autó, akkor kérlek ne hajtogasd a hülyeségeidet, inkább próbálj ki egyet, és akkor majd másképpen látod a dolgokat és átéled, megérted miről is pofázok itt!

  • 2017.10.27. at 17:57
    Permalink

    Octi, nem kell kipróbálnom mert tudom. Nekem 1968 óta állandóan legalább 1 autóm van.
    De Te is úgy néz ki azok közé tartozol aki előzéskor is a legmagasabb fokozatban /már ha nem svungból/
    előzöl. Lehet az több ezer ccm de egyik sem nem ad “túlerőt” 1-2 ezer fordulaton, és hogy ne mondjam
    ilyenkor mennyit “szenved”a motor !! A motoron túl még a motor felfüggesztése /gumi-bakok/ például.
    Ami még a turbót illeti épp nemrég kínlódtam Balatonról hazajövet a Kaposvár utáni emelkedőn lakóautómmal.
    Nem volt ERŐ !! Már rákészültem min. 90.000 Ft turbójavításra de kiderült /mivel ösz-télen nem használom/ hogy csak a szelep ragadt be. Kis tisztítás, WD és mintha megtáltosodott volna újból.

  • 2017.10.27. at 17:57
    Permalink

    Most ebbe nem akarok belemenni, mert vannak itt okosabbak akik talán jobban el tudják magyarázni, de a lényeg az az, hogy minden erő ami a motorból jön annak alapja az üzemanyag elégetése során keletkező energia, ami függőlegesen mozgatja a dugattyút (fel és le – ütemtől függően). Viszont a dugattyúhoz csatlakoztatott hajtókar ezt az energiát alakítja forgó mozgássá, ami a fel-le mozgó dugattyút húzza-nyomja (is) a henger falához két átellenes ponton. (őőőő így elolvasva én sem érteném meg ha nem tudnám miről van szó, szóval ha valaki nálam okosabb ezt érthetőbben leírja annak köszönet). Ez persze százezres nagyságrendű futást követően jelentkező probléma lehet.

  • 2017.10.27. at 17:57
    Permalink

    Megfelelő illesztések, csapágyazás esetén(amik elvezetik az erőhatást) és kenés esetén nem tartóm valószínűnek, hogy dugattyú kopást okozna.A csapágyazás, az már más kérdés.

  • 2017.10.27. at 17:57
    Permalink

    Szerintem butaságból…Azt hiszik hogy ha jobban pörög a motor akkor az árt neki, illetve akkor többet fogyaszt (ami részben igaz is, de lehet hogy egy 5 mp-es magasabb fordulatszámos gyorsítás alatt kevesebbet fogyaszt összességében mintha ezt a gyorsítást 20 mp-es magas fokozatban való erőltetéssel abszolváljuk – üzemmeleg motornál)
    A legnagyobb killer a júzer!

  • 2017.10.27. at 17:57
    Permalink

    Azzal egyet is értek ,hogy nem kell alapjáraton trepnizni egy autót sem, de ez a dugattyúk felületére eső mondjuk függőleges irányú erők miatti oldalterhelés növekedés ez kicsit magas…

  • 2017.10.27. at 17:57
    Permalink

    Figyelj! A legegyszerűbb az lenne, ha valahol kipróbálnál egyet és egyből vágnád, hogy miben is különbözik a karaktere, menetdinamikája, rugalmassága egy sima szívóhoz képest.Ha még sosem ettél almát, akkor én aztán magyarázhatom, hogy milyen finom meg jó, meg más mint a narancs, úgysem fogod érteni…
    Amúgy sem a visszaváltás a lényeg, mert 3.-dikban emelkedőn, megpakolva esélyed nem lesz gyorsulni egy 1.4 es szívóval, míg egy 1.4-es turbos úgy megindul, hogy csak na….

  • 2017.10.27. at 17:57
    Permalink

    Na végre hogy egyet-értünk. Hiába modern turbós de a fordulat kell neki….
    Nem mint valamely cikkben panaszkodtak hogy a kamion előzéskor…biza hogy ha a legnagyobb sebességi
    fokozatban kis sebességről kezd előzni akkor sokat szötyölöghet míg megelőzi…/akár turbóval is/.
    Sajnos a magyar autósok többsége nem vált vissza lustaság vagy butaság de mindegy, a baleset veszélye
    így ???

  • 2017.10.27. at 17:57
    Permalink

    Ok. A lényeg az, hogy ha erős terhelést adunk az autónak (motornak) akkor váltsunk vissza ne alacsony fordulaton kapja ezt (az 1800-2300 ford. között mindenképp). A sima haladásra (és lassú gyorsításra) már mehet a kisebb fordulatszámtartomány is hiszen akkor nincs erős terhelésen a motor és a fogyasztás is alacsonyabb lesz.
    Ezt pusztán közszolgálati jelleggel írtam, senkit se vakítson el az alacsony fordulaton is “éledő” nagy nyomaték és ez a turbós benzinesekre is igaz… (ott a dugattyú felületére eső nyomás sokkal magasabb, így a mozgása során fellépő oldalterhelése is jóval magasabb lehet, nincs az az anyag ami hosszú távon ezt kopás nélkül bírja)

  • 2017.10.27. at 17:57
    Permalink

    Nem emlékszem, hogy valahol azt írtam volna, hogy 60-nál 6.-dikban kellene padlógázzal előzni, és arra sem emlékszem, hogy valahol említettem volna, hogy 1200-as fordulaton kell tüttyögni egy ilyen autóval.Én azt írtam, hogy úgy kell vezetni, mint egy dízelt.Mondjuk 1800-2500 fordulatszám között járatva nem fog tönkremenni semmilyen főtengely meg hajtókar csapágy, és a dugattyú-hengerfal kopását sem fogja előidézni, főleg, hogy az anyaghasználat is más, mint egy hagyományos szívó motornál, hiszen erre az igénybevételre tervezték.Egyébként gyárilag ha jól tudom kb. 2300-2400-as fordulaton történő magasabb fokozatba váltást tanácsolnak egy Tsi-nél(normál vezetési stílus).Ilyenkor kb 1600-1700-as fordulatra esik vissza a főtengelya fordulatszáma.Vezetési stílustól függ.Én személy szerint szeretem pörgetni egy kicsit…

  • 2017.10.27. at 17:57
    Permalink

    Azért a nagy gázadások alacsony fordulaton nem tesznek jót a motornak, hiába van már mondjuk 80%-os max nyomatékod 1500-as fordulatnál… Nálam okosabbak majd elírják hogy miért, de a főtengelycsapágyak mellett ez a hengerfal-dugattyú kopását is fokozza. Szóval lehet akármilyen jó nyomatékgörbés (turbós) benzines váltsunk vissza ha pl 6.-ban vagyunk és az előttünk 60-nal tötyörgőt akarjuk megelőzni egy kövér gázzal. Egy meleg motor sosem haragszik ha a fordulatszám középső harmadának csúcsán járatjuk egy kicsit.

  • 2017.10.27. at 17:57
    Permalink

    Ezt nem értem.A turbótól lesz amorf egy autó?Igazad lehet…a hosszú élet titka a 4-5 ezres fordulatszám, mint a dízeleknél, ugye? Egyébként nem ezer hanem mondjuk 1500-as motorfordulatnál, a nyomatékcsúcs 80 százaléka megvan….kb. 2000 főtengely fordulatnál ott is van a max csúcs nyomatékod, (kb 0,7-0,8 bar nyomásnál) ami kitart mondjuk 4500as motorfordulatig, tehát még sarrá pörgetned sem kell.A lóerő az kicsit másképpen néz ki, de lényeg a newtonxmeter.Ez egy aprócska tsi tipp volt..mert most lusta vagyok pontos diagrammokat elemezgetni 🙂
    Azt én sem állítottam, hogy 1000-es fordulaton kell járni egy ilyen autóval, hanem inkább úgy mint egy turbodízellel.És ezt gond nélkül tudja is…

  • 2017.10.27. at 17:57
    Permalink

    Nem és nem is fogok. Nem vagyok idióta hogy 4-5 milliót adjak egy csúnya-amorf autóért.
    Az meg hogy alacsony fordulatszámon hogy működik a turbó? talán kitalálták a spanyol
    viaszt és már 1000 fordulaton is ad túlnyomást ….nézzed meg a diagramot “mikor” éled
    fel a motor. Ezen túl kevés köbcentiből kipréselni annyi lóerőt az hosszú életre utal. Nézzed
    meg egyes modern autóknál mikor cserélnek főtengely-csapágyakat vagy….
    A kamion-fóbiárol meg kár több szavat pocsékolni !!

  • 2017.10.27. at 17:57
    Permalink

    Látni, hogy nem vezettél még mai turbós benzinest, mert nem a 0-100 gyorsulás a lényeg, hanem a rugalmassága, amit a jókora nyomatékának köszönhet alacsony fordulatszámon egy ilyen motor.Nagyon kellemes vezetni, mert szinte alapjárattól szépen húz, és nem csak 3.-ban. Nem kell üveghangon pörgetni,és még nagy tempónál 6.ban sem megy le a nap ha gyorsulni kell.Ez megéri azt a plusz költséget…tudod, a kamionokat is le kell valahogy előzni! 😉
    Egyébként meg csak az 1.4 boosterjet-ről tudom elképzelni, hogy 8sec körüli gyorsulása legyen…

  • 2017.10.27. at 17:57
    Permalink

    Ők úgy tudom, hogy az egyik tanpályán gyorsulásmérő műszerrel mérnek.

    A 2003-as 1.5-ös Ignisem gyári adata 10,4mp, amit 99LE-ből és 960 kilóból hoz ki. Soha nem mértem, de szerintem reális. Az 1 literes Swift ehhez képest 85 kilóval könnyebb és 13LE-vel erősebb, teljesen reális a 8,5. Főleg, hogy pár hete kipróbáltam egy ilyen Swiftet, és sokkal jobban ment az Ignisemnél. A Suzuki az utóbbi években valamiért mindig pesszimista adatokat ad meg, amit rendszeresen túlszárnyalnak a méréseken.

  • 2017.10.27. at 17:57
    Permalink

    hát én egy racelogicos 8.5-nek hiszek csak és nem lejtőn, bemondásra nem igazán, kinőttem abból. addig a gyári értéket hiszem el, szal 10.6-ot gyorsul.

  • 2017.10.27. at 17:57
    Permalink

    a 8.5 másodpercre visszatérve, ezt kipróbáltátok? pl. racelogiccal is? mert ebben nem igazán hiszek, ugyanezzel a motorral a baleno 10.9-et csinál, LEMÉRVE. 100 kg plusszal kb, ami időben pontsan fél sec-et jelent. szóval, jó esetben ez a swift 10.5-et tud , melyik tesztben csináltak vele 8.5-et van linked meg videód? de leginkább racelogic mérésnek hiszek, ez a bemondásra ennyit tud, azért az eléggé móricka dolog. óraszerinti 100-at (ami 60mph üszkve) elérhető 9.9-10 sec alatt, max.

    egyébként a cikkben 120 ló van, ez milyen 1.0 boosterjet? mert ilyet nem találtam.

  • 2017.10.27. at 17:57
    Permalink

    Szerintem meg csúnya, majd meglehet nézni az eladási számokat egyébként és akkor kiderül az okosság. Ez azért mindegy, mert az izlés szubjektív (de mivel ez nem flottagép így a magánszemélyek legtöbbször érzelemből vesznek autót, ha nincs pénzük akkor is soxor), de ha pl. kevesebb kel el belőle mint a régebbi (2005-ös) swiftekből vagy vitarából, akkor ott azért bajok vannak a külsővel, az tuti. meg az árral is, nem mellékesen.
    Nem mondtam, hogy szép az S1 azt mondtam, hogy nem úgy néz ki mint egy átlag debil kisautó, ami úgy gondolom, h igaz is.

  • 2017.10.27. at 17:57
    Permalink

    Csak-hogy ez az autó majdnem 6 millió !! Ennyiért már komoly nem szűk négyszemélyes autó is van.
    És ilyen könnyű autó méghozzá turbóval nem épp dicsekedhet a 8,5 gyorsulással.

  • 2017.10.27. at 17:57
    Permalink

    Szerintem szép, amúgy ez egy kisautó, azért kicsi. Ezért a felszereltségért 4,7 millió nem olyan vészes. Amúgy lemérték valamelyik tesztben 8,5 sec volt az igazi, el is hiszem, mert az én 2002-es 1,3 16V-s Suzim gyárilag 13 sec felett van százon, a mért adatok meg 10,5-et mutattak, és jóval kevesebbet evett az adatoknál, városban 6 literrel eljár, dinamikussan. Ahogy elnézem az Audi S1-et, hát nem sok szépet látok, csak unalmas Vw formát.

  • 2017.10.27. at 17:57
    Permalink

    Erről írtam már többször, meg-e éri ennyivel többet fizetni hogy pár másod-perccel jobban gyorsuljon
    és ha elromlik akkor …netán akik naponta milliókat keresnek azoknak megéri. Igaz azok nem Suzukiban
    utaznak. A tervezők is inkább a biztonságra gondolnának.

  • 2017.10.27. at 17:57
    Permalink

    “most az új Swift is nagy előrelépés a Global II Swift után..” A családban van egy 2016-os Global II. Swift. Én nem látom a “nagy előrelépést” sem külsőben, sem belsőben (ami ráadásul szubjektív tényező, nekem az előző generáció jobban tetszik) a Global II.-nek ötcsillagos a töréstesztje 7 légzsákkal. nem fogyaszt többet, nem megy rosszabbul. A csomagtartója kisebb, valóban, és nehezebb is 100 kilóval. De ezt leszámítva…

  • 2017.10.27. at 17:57
    Permalink

    Köszönöm a kiegészítést, ez valóban így teljes, jelen esetben nem szerettem volna hosszan taglalni. Épp ezért linkeltem be a részletes hírt. A negyedik és ötödik csillag leginkább az ütközés-megelőző rendszereknek szól, de az átfogó védelmet adó autókat is ide sorolják. A három csillag csak közepes és jó védelmet jelent.

  • 2017.10.27. at 17:57
    Permalink

    A biztonsággal kapcsolatban eléggé felületes a cikkíró. Először is, a fullos verzió (mint ez) 4 csillagot kapott, igen jó, 88%-os felnőttvédelmi értékekkel. A másik, hogy a GL és GL+ szint három csillagja se reális, mert a felnőttvédelmi értéke szintén nagyon korrekt 83%-os (fogalmam sincs, hogy miért kevesebb, amikor csak 1-1 autót törtek az összes tesztnél). Ami lerontja, az a vezetőasszisztensek hiánya és hogy nem lehet külön venni, csak magasabb felszereltséggel jár. Egy autós újságírótól nem professzionális, ha régi sztereotípiákra épít megalapozottság nélkül. Az 1989-2003 közötti modell tényleg papírautó, de a 2005-ös és 2010-es generáció is szépen teljesített. A GL és GL+ szint hátsó kamu fejtámlái viszont elfogadhatatlanok az új generációnál, ezt elismerem.

    Erről az autóról meg annyit, hogy kisautóhoz képest túl sokat is tud, túl sok pénzért. Egy 1.2GL+ 3,45 millióért a tökéletes választás. Csak jó lenne, ha tennének bele rendes hátsó fejtámlákat, főleg hogy a swift.hu-n a felszereltségi adatok között 3 rendes fejtámlát ígérnek az összes felszereltséghez.

  • 2017.10.27. at 17:57
    Permalink

    Nem szeretném megérinteni egyetlen belső burkolatát sem, mert képek a alapján is nagyon prosztó minőségű lehet, de amúgy a belső formavilága kimondottan izléses.A külsejel meg kb. a Fabia I-ről a II-re esete.Egy inkább ízléstelen tipikus japán formavilágú kis gnóm…

  • 2017.10.27. at 17:57
    Permalink

    csunya is, kicsi is, nem is megy, drága is. mondjuk kisautók közül szerintem a gyártók túltolják ezt a kisautós sztájlt. Mármint, hogy egy kisautónak muszáj debil gnómnak lennie, csak azért mert “kisautó”.
    vicces ez a 2x tol egyébként az ülésbe, 10-11sec-es “gyorsulás” azért még nem egy agyprés azért.
    ha kisautó akkor max az új clio szerintem, ami megütheti a mércét, abból az RS, használható is mégha morcos kis béka is, de azért jól néz ki. Az audi S1 meg az ami, már nem ilyen kis debilül néz ki.

  • 2017.10.27. at 17:57
    Permalink

    Az árával kellett volna kezdeni. Ja hogy akkor a kutya nem olvasta volna tovább, bocsi….
    Ennyi pénzért nem ülhet bele a család nem szar a futómű, családnak amúgy is kicsi a csomagtartó, és még mindig egy kisautó jó drágán.

Vélemény, hozzászólás?