Több modellt is pótol az új Toyota Corolla

Kombiként és ötajtósként, kétféle hibriddel debütált a Toyota Corolla

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Alaposan átrendezi kínálatát a Toyota, ismét Corolla nevet kaptak a meredekhátú kompaktok, a kombi pedig már-már Avensis méretű. Nem mellesleg kétféle hibrid is választható.


Bő 10 év után nyugdíjazza az Auris modellnevet a Toyota. A Genfben még Auris Concept néven megismert ötajtós kompakt a Párizsi Autószalonon már – az előzetes híreknek megfelelően – Corolla néven pózol, ahogyan a kombi sem Auris, hanem Corolla Touring Sports néven jön már, utóbbi ráadásul először Párizsban állt a közönség elé. Az ötajtós 4, míg a kombi 5,8 centivel hosszabb a korábbinál, de mint azt Yasushi Ueda globális főtervező (global chief-engineer) elárulta kérdésemre, az új TNGA platformnak köszönhetően a tömeg nem nőtt.
A tengelytáv 4, illetve 10 centivel gyarapodott, így a kombié most pontosan akkor, mint a kifutó, s általa gyakorlatilag pótolt Avensisé, vagy a Priusoké a másodi generáció óta (2,7 m). Ennek megfelelően a puttonyos Corolla a kategória legjobb hátsó lábterét ígéri. Utóbbi valóban korrekt, de azért megjegyzem: a Skoda Octaviát aligha tartják kategóriatársnak. A világ legnagyobb számban eladott autójának számító, s több mint 50 éves múltra visszatekintő Corolla meredekhátúi mellé jövőre befut az új szedán is, a tesvéreihez hasonlóan már a TNGA építőkészlet GA-C platformján, s első körben hibridként is.
Az új Toyota Corolla méretei
Hosszúság [mm]Szélesség [mm]Magasság [mm]Tengelytáv [mm]Csomagtér [l]
Ötajtós4370179014352640313-361
Touring Sports4653179014352700581-598

A csomagtér mérete hajtáslánctól függő. Hibridből ugyanis kétféle is van, dízel egy sincs, míg benzinesből egyelőre egy: az 1,2 literes turbós benzines, aminek teljesítményét egyelőre nem közölték, de az elődben 116 lóerős volt. Az eladások zömét a hibridektől várják, utóbbiakból a belépő a Prius IV-ből és a C-HR-ből ismert negyedik generációs, de persze a Corollához optimalizált 1,8 literesen alapuló. Itt 98 lóerős az Atkinson ciklusú benzines, amihez 53 kW-os (72 lóerős), 163 Nm nyomatékú villanymotor társul – természetesen e-CVT nyomatékosztón keresztül, s ad 122 lóerős rendszerteljesítményt.
Hirdetés
Mivel a vevők egy része hiányolta az erőt és a dinamizmust, a Toyota a szavukat meghallgatva, illetve a nyugdíjazott dízelmotorok kiváltására bevezet egy erősebb, 2,0 literes benzinesen alapuló hibridet is. Utóbbinál 153 lóerős, 190 Nm nyomatékú a benzinmotor, 180 lóerő, 192 Nm az összesített nyomaték. Az ötajtós ezzel 7,9, a kombi 8,1 másodperces 100 km/órára gyorsításra képes, míg a szerényebb hibridnek 10,9, illetve 11,1 másodpercre van szüksége; a végsebességek egyaránt 180 km/órára korlátozottak. A nyomatékosztást természetesen az erősebbik hibrid esetén is e-CVT bolygóműves osztómű adja, de a Toyota hibridei közül elsőként itt a kormánykerék mögötti váltófüleket is kapunk, amivel virtuális fokozatok között kézzel is kapcsolhatunk.
A fogyasztás – még NEDC norma szerint – mindenképp 4,0 liter alatti a hibridekkel, az 1,8-assal 3,4, míg a 2,0 literessel 3,8 l/100 km. És akkor végre a csomagtérméretek: az ötajtósé alaphelyzetben 1 literrel nagyobb, mint volt: 361 liter, de az izmosabbik hibriddel csak 313 liter, ráadásul ebből a padlórekesz 71 liter. A kombié jelentősebben bővült, 68 liter plusszal 598 liter, s esetében a nagyobb akku is csak 17 litert vesz el. Persze a literszámok itt is az igen nagy méretű padlórekesszel együtt értendő. Feltételezhető, hogy az erősebb hibrid nagyobb kapacitású akkumulátort kap, ha már annak mérete is nagyobb, ám ezen adatokat egyelőre nem közölte a Toyota.

Ami viszont biztos, hogy mindenképp jobb vezethetőséget ígér, hogy a TNGA platformos Corolla, hiszen a mélyre szerelt hajtásláncnak, valamint a hátsó ülés alá, mélyebbre épített hibrid akkumulátornak köszönhetően a tömegközéppont 10 milliméterrel csökkent, s ehhez alapáron multilink kialakítású hátsó és MacPherson első futómű csatlakozik. A Corollák történetében először adaptív, különféle (ECO, NORMAL, SPORT S, SPORT S+ vagy egyéni) módokat kínáló, s a szenzorok jeleinek megfelelően összesen 650 féle beállítást váltogató (AVS – Adaptive Variable Suspenson) lengéscsillapítók is elérhetők. Akár az alapmotorhoz is, de a csak erősebb felszereltségekkel kínált hibrid esetén nem lenne meglepő, ha már alapáron járna.
Természetesen elérhető a Toyota legújabb Safety Sense rendszere is, adaptív tempomattal, sávtartóval, táblafelismerővel és koccanásgátlóval, a kombihoz elektromos csomagtérajtó-mozgatás, az ötajtóshoz kéttónusú fényezések választhatók – egyebek mellett. Az új Corolla első dinamikus próbájára a hírek szerint jövő év elején kerülhet sor, míg a piaci bevezetése tavasszal várható.
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

    • 2018.10.03. at 20:49
      Permalink

      Egyrészt, másrészt a csomagtér mérete nevetséges. A dinamizmus jó, a külső szerintem jól néz ki, a 180 km/h végsebesség még elmegy, végül is ennyivel sem nagyon megy itt ma senki, németben meg 160-as utazóval ellennék, ha oda mennék… Összességében a csomagtér az nem valami sok, ez a hibája, gondolom az akkuk miatt.

    • 2018.10.05. at 15:57
      Permalink

      És ez miért baj? Miért kéne minden autónak sportosnak lennie? Ez egy Toyota Corolla, nem egy Renault Alpine. Gondolom a hétköznapokban sem sportcipőben és melegítőben járkálsz kosárlabdával a kezedben – a modern közlekedési szokásoktól minden országban idegen az, hogy sportos beállítottságú autókra legyen szükség.

      • 2018.10.06. at 15:55
        Permalink

        A Toyota fényévekre van attól, hogy MINDEN autója sportos legyen.
        Kifejezetten kiirtották a sportosságot a modelljeikből, így leginkább az elhivatott környezetvédők és az úton ellődörgők vásárolhatnak tőlük autót. Szerintem ezt egy ilyen komoly autógyár nem engedhetné meg magának.
        Mondjuk ezt valószínűleg nehéz elmagyarázni egy olyan sofőrnek, aki még az életben nem száguldozott egy jót.
        Nekem viszont a száguldozás a mindennapi rutin része még külföldön is, így én mindig atlétában és sportgatyában járkálok. Télen azért felveszek egy melegítőt. 🙂

        • 2018.10.06. at 22:56
          Permalink

          Mondhatni a lehető legszáguldozósabb közegben nőttem fel, de kellő számú felebarátom vesztettem el motor- s autóbalesetben ahhoz, hogy a világ legfeleslegesebb bulijának tartsam, hogy közúti autókat sportos imidzzsel meg sport módokkal reklámoznak a gyártók közúti szórakozásra. De azért jó próbálkozás volt odaszúrós szövegre – bár megjegyzem statisztikailag nagyon nagy az esélye, hogy neked is van közlekedési balesetben elhunyt ismerősöd. Ha nincs, akkor lehet, hogy az ismerőseidnek lesz.
          Azt azért érdemes megfontolni, hogy egy átlagos hullámvasút még mindig jobb gyorsulást kínál mint egy Bugatti Veyron, így ezen ösztönöd kielégítéséhez sokkal kedvezőbb ár/érték aránnyal jutsz hozzá, ha hetente egyszer befizeted a gyereked (vagy ha neked van ilyen száguldozási ingerenciád, akkor magadat) valami vidámparki attrakcióra, majd egy unalmas Toyotában hazagurultok, mint ha egy csapotthátú GTI-vel (vagy hasonszőrű alkalmatlansággal) szívatnád magad a forgalomban.

          • 2018.10.06. at 23:53
            Permalink

            “Neki
            Mondhatni a lehető legszáguldozósabb közegben nőttem fel, de kellő számú felebarátom vesztettem el motor-”

            nem mondanám relevánsnak, nekem pl. sajnos volt olyan ismerősöm, aki balesetezett és volt halálos eset is, egyik sem gyorshajtás miatt történt. ezt a gyorshajtás faszságot el kellene engedni, 600 halálos balesetből 10-15 halál eset a szándékos száguldozás ! érted? szóval, ha van is ismerőse, akkor nagy eséllyel nem gyorshajtás miatt balesetezett vagy halt meg.
            a motorosok más világ, azok egész egyszerűen felelőtlen (szerintem nem túl intelligens) emberek, de ez csak saját vélemény van köztük értelmes, az nem száguldozik cikázva vagy szembesávbakanyarban barom módon.

            akinek nincsen rutinja ne hajtson gyorsabban, ennyire egyszerű…de ez is totál mindegy, mert a hülyék miatt történnek a balesetek leginkább.
            a hullámvasutas butaságra annyit mondanék, hogy erős autóban sokkal biztonságosabb és kényelmesebb egy előzés is…..másrészt elég gagyi egy kötöttpályás “faszéken” rángatva “gyorsulni” talán 6 éves korig izgalmas lehet

          • 2018.10.07. at 03:56
            Permalink

            A balesetek többsége márpedig relatív vagy abszolút gyorshajtás miatt történik. Ha nem mennének gyorsabban mint kell, akkor mégis hogy történne baleset? Mobiltelefonnal a kézben pl. 0 km/h a megengedett, mégis van aki megy 20-al, 50-el vagy 90-el, amik Facebookozás nélkül beleférhetnének. Fenn áll-e mégis a gyorshajtás ténye? A 0-hoz képest mindenképp.
            Ismerem azt a levezetést amire hivatkozol, egy demagóg autós-újságíró forgatta ki a statisztikákat miközben talán azt próbálta bizonygatni, hogy el kéne törölni a sebességhatárokat, de azért talált csak annyi közvetlen gyorshajtás miatt okozott balesetet, mert a rendőrségi helyszínelők csak akkor adják meg ezt a baleseti okot, ha más forgalmi okot nem lehet említeni és a sebességtúllépés ténye is bizonyítható (féknyomból, műszerből vagy vallomásból). Diszkóbaleset, gázolás, vadkár vagy közúti versengés pl. szinte soha nem lesz gyorshajtásként elkönyvelve, még ha egyébként a napnál is világosabb, hogy van olyan sebesség, amely mellett a történet egyszerűen nem következhetett volna be (mert lett volna elég reakcióideje a sofőrnek).
            Megjegyzem a tárgyalt okok miatt a közúti száguldozás sem izgalmas ~16 éves kor fölött sokaknak. Későn érő tinicsajoknak lehet, hogy apellál, de akinek benőtt a feje lágya az általában érti, hogy egy idő után el kell dönteni, hogy vagy felhagy a túlzottan sportos vezetéssel vagy a sportot sportolóként űzi tovább erre a célra rendezett sporteseményeken. A te értelmezésed szerint a maradékból lesznek a motorosok.

          • 2018.10.07. at 10:35
            Permalink

            a rendőrök 27-30%-os relatív gyorshajtási statisztikát mondanak, ami túl van lőve. nem tudom minek akarod lehazudni a tényeket….érdekedben áll? a birodalmat szolgáló rendőr vagy?
            főleg ugy, hogy még a rendőrök is max 30%-ot mondanak relativ gyorshajtásra…van még 70, azaz HETVEN SZÁZALÉKNYI más tipusú baleset, hivatalosan is. nálad melyik a több? a 70, vagy a 30? lehet, hogy te fordított világban élsz, kitudja….a 30%-ból kb 1-2% az abszolut gyorshajtás (az az a szándékos). A baleset típust meg kell adni, ami a helyszínelés stb után megállapítható, ha valaki tök mást állapít meg, az nem alkalmas a feladatra ! szóval a legegyszerűbb a halálos baleseteket nézni, ami évente 600 körül van kb, ebből 10-15 az abszolut gyorshajtás miatt, ha a jelenlegi statisztikákat nézem.
            Hány %-ka a 600-nak a 15? számold ki……ha pedig azt mondjuk, hogy ez a statisztika hazudik, akkor jövök a saját, azaz saját !!! tapasztalatommal, a legtöbb biztos, hogy sebesség határ alatt történt, 1-et láttam eddig, ami biztos, h gyorshajtás volt és egy figyelmetlen sofőr aki nem használta a tükrét sávváltáskor. Illetve az ismerős körömben lévő balesetek sem azt támasztják alá, hogy minden a “száguldozás” miatt történik, szóval én nagyjából elhiszem a rendőrök által leadott statisztikát. viszont a marketinget már nem hiszem el, ami csak megideologizálja a bokorban mérést (de ezt a rendőrök maguk sem hiszik el, de a lóvét be kell hajtani 😀 szóval erről nagyjából ennyit)

            apropó, látom mindenre van magyarázatod egyébként (vagyis inkább hazugságod), megmagyaráznád, hogy a bokorból (vagy tökmindegyhelyen elbújva), nem baleseti gócponton való mérés miféle baleset megelőzést szolgál? főleg úgy, hogy a balesetek nagyon nagy %-ka nem emiatt történik.
            (ilyenkor szokták a “rátermettebbek” mondani, hát, hogy megfélemlítés a hatalom részéről, hogy bármikor bárhol bemérhetnek, szóval a diktatórikus, hatalmi megfélemlítés rossz érv, ha esetleg ezzel jönnél, mint “balesetmegelőzés”).

          • 2018.10.07. at 13:58
            Permalink

            Úgy látom te nagyon nem érted a baleseti statisztikai rendszert. Akkor lesz egy baleset kiváltó oka a gyorshajtás, ha 120-al mégy a hegyi szerpentinen és eldobod a gépet, de más szabályt nem szegtél. Ha 120-al berongyolsz a piros lámpás kereszteződésbe és felkened magad és a rád merőlegesen közlekedőt a házfalra, az már elsőbbségadás elmulasztása. A közelmúlt botrány-balesetei (Rezesová, Bp. Dózsa György úti Mercedes kabrió, Janza Richárd halála, stb.) közül gyakorlatilag egy sem gyorshajtásként került be a KSH rendszerébe, még ha egyébként az jelentős részt ténylegesen közrejátszott a súlyosságban és az esemény bekövetkezésében. Ahogy egyébként szerény véleményem szerint az is, hogy a baleset okozói nem egy alig gyengébb, de legalább dögunalmas Toyotában ültek, hanem valami sportos járgányban.
            (A hatalmi propaganda szócsövét olvasták).

          • 2018.10.07. at 16:50
            Permalink

            Tetszik a hozzászólásod. Ezerszer több gyakorlati tapasztalat van benne, mint a magyar autós újságírás legellenségesebb, legprimitívebb lapjában (igen, a vezess az). Nagyon nehéz megértetni egyszerűbb emberekkel, amiket mondasz. 7 éve napi szinten foglalkozok közlekedésbiztonsággal, balesetek elemzésével, oktatással, stb. A sebesség elbagatelizálása rengeteg ember életébe került az elmúlt években. Ebben mélyen benne van a politika, a magyar újságírás, de a magyar virtus is. A közlekedési morál és a közlekedési ismeretünk bőven Eu átlag alatti. Nyitottságunk (pl. tanulásra, képzésre), a szabályok elfogadása is messze van a kívánatostól.
            Hiába fogod mondani, hogy a gyorhajtás a fő okozó, (ami a szomorú igazság) úgyis lesznek “képzettebb” foterhuszárok, akik majd KSH, meg vezess cikkeznek gondolkodás és tanulás helyett. 🙂

          • 2018.10.08. at 22:35
            Permalink

            “Neki Úgy látom te nagyon nem érted a baleseti statisztikai rendszert.”

            én nagyon jól értem a statisztikai rendszert és ezek mellett a tapasztalatom is megvan, persze nyilván az ilyen okostojások sokkal jobban tudják, hogy mit tudjon a másik, ezt nagyon szeretem 😀 😀 😀
            ha valaki hulla részeg (vagy kokós M.ricsárd), és úgy hajt gyorsan ott nem a gyorshajtás ölt, hanem a hullarészeg kretén, itt tökéletesen fennáll az ittas vezetés és az miatt bekövetkezett baleset….vagy bódult állapotban. Eleve sok esetben amiket emlegettél volán mögött sem ülhetett volna a sofőr, mit kerestek közúton egyáltalán?????!!!!! ezt magyaráztam, hogy sokkal nagyobb büntetés kellene ittas vagy jogosítvány nélküli vezetésért, és akkor nem kerülnének vissza a közútra ezek a kretének illetve már eleve börtönben indíthatnák a dolgot. Mert most rohadt enyhe a büntetés.

            az álokoskodás-terelés mellett még mindig nem látom, hogy megmagyaráztad volna, hogy a bokorból vagy elbújva mérés miért is baleset megelőző, miért térsz ki a kérdés elől?

          • 2018.10.10. at 21:19
            Permalink

            “balesetek többsége márpedig relatív vagy abszolút gyorshajtás miatt történik”
            teljesen egyetértek.

            Sajnos a baleseti statisztikából nem nagyon lehet következtetéseket levonni. Országúton az autósok 90%-a, városban 95%-a napi szinten abszolút gyorshajt, a relatív arány meg definíció szerint csak több lehet. Kamionosok 99+ %-a pedig mindig. Kötelező tachográf elég jól kiegészítené a baleseti statisztikákat.

          • 2019.09.01. at 20:04
            Permalink

            Szerintem abban nem gondolnak bele sokan, hogy nagyobb sebességgel történő baleset = nagyobb kár, nagyobb esély a súlyos testi sérülésre. Ha ilyen szempontból nézzük, akkor azt a 30% gyorshajtásból fakadó balesetet nem lehet egy lapon venni, a 70% egyéb okból történő balesettel.

  • 2018.10.04. at 17:11
    Permalink

    Az én szerény véleményem szerint pedig az eCVT váltó nagyon kényelmes utazást biztosít (amellett hogy elnyűhetetlen) a 8.1 másodperces gyorsulás százra elegendő erőt igér a kombi csomagtere pedig egész szépen egészen a plafonig pakolható, ha szükség van rá, úgyhogy szerintem elegendő.

  • 2018.10.05. at 22:30
    Permalink

    Szerintem az erősebb hibrid komplikáltabb hátsó futóműve miatt van kisebb csomagtere (eleve alacsony építésű autó), egy másik oldalon láttam, az aksi ugyanúgy a hátsó a ülés alatt van, mint ahogyan az Aurisban jelenleg. Semmi értelme sincs nagyobb aksit tenni az erősebbe, a teljes kapacitásból autópályán sem használ 20%-nál többet egy HSD, városban is csak 20 és 80% közötti tartományt, városban pedig nem kell százX lóerő. Egy padlógázas max sebességre való gyorsulás szintén nem igényel nagy akkut. Ha sietek valahová intenzív gáz-fék üzemmódba megyek, akkor is csak 5 és 6 csík között ingadozik az akksi töltöttség kijelzője a nyolcas skálán. Használtam Octavia Kombit is, a hátsó lábtér hosszában igaz, hogy a legjobb a kategóriában, de az ülés keményebb és a hátlap pedig meredekebb volt, mint az Auris TS-ben (a kompromisszumos alkuban a Skodánál a marketingesek nyertek az ergonómusok előtt 🙂 ).

    Az első hozzászólásra reagálva: értem, mire gondoltál, de továbbra sincs benne CVT váltó …

  • 2019.09.01. at 20:06
    Permalink

    Szerintem abban nem gondolnak bele sokan, hogy nagyobb sebességgel történő baleset = nagyobb kár, nagyobb esély a súlyos testi sérülésre. Ha ilyen szempontból nézzük, akkor azt a 30% gyorshajtásból fakadó balesetet nem lehet egy lapon venni, a 70% egyéb okból történő balesettel.

Vélemény, hozzászólás?