Hirdetés

Tragédiák övezték az idén 70 éves Ferrari történetét

Enzo Ferrari munkába menekült a családi tragédiák elől, az egyik legsikeresebb márkát építette fel

A Ferrari története az autók szempontjából töretlen sikertörténet. De az, hogy ez így alakult, az alapító magánéletének összeomlásának volt köszönhető. Idén 70 éve készült az első Ferrari.

Enzo Ferrari sofőrként dolgozott egy cégnél, ahol megismerte Ugo Sivoccit, akivel kezdte versenyzői pályafutását. Később megnyitotta saját versenyistállóját az Alfánál, majd néhány hónapra az Alfa versenycsapatának vezére is volt

Több évtizeddel az autógyártás kezdete után jelent meg a Ferrari, mégis a legöregebb, legnagyobb és legismertebb márkák között emlegetjük. Nem véletlenül, kevés töretlenebb sikertörténetet ismerünk, mint az olasz sportautógyárét, ám nem minden az autó, sőt. Sokszor a mögötte megbúvó történetek jóval érdekesebbek, és ez nincs máshogy a Ferrarinál sem, ami talán sosem lett volna ilyen autótörténeti sikerekben gazdag, ha közben az alapító élete nem megy tönkre. Enzo Anselmo Ferrari 1898. február 18-án született, a márka alapítójának családjában azonban nem voltak híres felmenők, pláne nem fűződött hozzájuk semmiféle autótörténelmi pont. Édesapja fémfeldolgozó üzemet vezetett, Enzót akkor fertőzte meg a benzingőz, amikor apjával és testvérével a Coppa Florio versenyen végignézték, ahogy Felice Nazzaro egy Fiat volánja mögött megnyeri a versenyt.

Az első Ferrari versenyautók a második világháború után készültek el. A V12-es blokk a 125S orrában csupán 1,5 literes volt

Az első utcai, vagy civil Ferrari a 70 éve készült 166 Inter, motorja szintén V12-es, de már kétliteres volt, és 115 lóerőt teljesített

Ettől a pillanattól kezdve Enzo autóversenyzőnek készült, ám a családi tragédiák az első világháború kirobbanásával megkezdődtek. Bátyja 1916-ban, édesapja egy évre rá vesztette életét a hadszíntéren, Enzo ekkor lópatkolóként vette ki a részét a háborúból. A háború lényegében mindent elpusztított körülötte, hiszen apja üzeme is megsemmisült, Enzo a tanulmányait nem tudta befejezni, pénze nem volt, így mindent újra kellett kezdenie, a versenyzői álmok kezdtek szertefoszlani. Csodás véletlen folytán a háború után munkát kapott egy teherautó felépítményeket gyártó cégnél, ahol megismerkedett a CMN egyik pilótájával, Ugo Sivoccival, akivel jó barátságot kötött, és ő segített Enzónak bekerülni az istállóhoz, így 1919-ben már együtt indultak a Targa Florión.

A 206 Dino GT a Ferrari első középmotoros sportautója volt, Enzo akkor már elhunyt fiáról nevezte el

Az élet az Alfa Romeo versenyautóinak volánja mögé sodorta, Enzo sikereit az Alfa azzal díjazta, hogy hivatalosan is versenypilótájának szerződtette. Az Alfa Romeo istálló keretein belül jött létre először a Scuderia Ferrari, ahol Enzo fiatal és tehetséges pilóták képzését vállalta, 1938-ban viszont már a teljes Alfa Corse versenyistállót irányította. Az Alfa Romeo nem látott lehetőséget a Scuderia Ferrariban, így azt meg akarták szüntetni, Enzo pedig úgy nem maradt volna tovább a márkánál, hogy nevét nem adhatja ahhoz, amit csinál, így alig néhány hónapot töltött az Alfa Corse élén. Idő közben, 1932-ben megszületett fia, Alfredo, akit Alfredinónak, vagy sokszor egyszerűbben csak Dinónak nevezett.

Enzo Ferrari nem tudta feldolgozni fia halálát, Dino emlékére folyamatosan napszemüveget viselt. Felesége halála után a gyárban élt, egészen 1988-ig

Hirdetés

A 250 GTO lett az egyik legsikeresebb széria, a megmaradt példányokért évről évre megküzdenek a tehetősek, több milliárd forintnak megfelelő összegekért cserélnek gazdát

Miután Enzo otthagyta az Alfát, saját versenyistállót alapított Auto Avio Costruzioni néven, mivel jogilag még négy évig nem használhatta saját nevét márkaként. Az 1940-es Mille Migliára két Vettura 815-ös, soros nyolchengeres versenyautót épített Fiat alapokra, de a második világháború ismét közbeszólt. Műhelyét Maranellóba költöztette, de autókat nem gyárthatott, haditermelésbe fogták, repülőgép-alkatrészeket kellett készíteniük, a háború alatt viszont a maranellói gyárat lebombázták 1944-ben. Egy évre rá kezdett összeállni az első már Ferrari néven születő sportkocsi, az ezerötszáz köbcentis V12-es motorral hajtott 125S. A gyárat újra kellett építeni és a költségek fedezésére még több bevételre volt szükség, amiért Enzo utcai, bárki számára megvásárolható sportkocsit tervezett, ez volt a V12-es 115 lóerős, de már kétliteres 166 Inter.

Az utolsó autó, amihez Enzónak köze volt, halála előtt egy évvel mutatkozott be, ez volt az akkori csúcs hipersportautó, a Ferrari F40, a márka 40. évfordulójának tiszteletére kapta a nevét

Ennek már 70 éve, viszont még mindig nem mondhatjuk, hogy egyszerű lett volna Enzo dolga. Az 1950-es kezdés óta részt vett a Formula-1 versenyeken, a Scuderia Ferrari egy évre rá versenyt, a második évben pedig már világbajnokságot is nyert. Első versenyautójuk, a 125 F1 a 125S-ben bemutatott másfeles V12-est használta kompresszorral, később növelték a lökettérfogatot, és feltöltés helyett inkább szívómotorra váltottak. A sikerek nem maradtak el, ám a sorozatos balesetek és a kor gyenge biztonsági előírásai miatt több pilóta és néző is életét vesztette a versenyeken Ferrari autói miatt. A versenysikereket ismét családi tragédiák követték, Dinóval közösen fejlesztették a következő versenymotort még akkor is, amikor fia már kórházban feküdt gyógyíthatatlan izomsorvadása miatt. Dino 1956-ban halt meg, csupán 24 évesen, Enzo rá akarta hagyni gyárát később, a gyászt nem tudta feldolgozni, így ezután csak napszemüvegben mutatkozott, kimutatva el nem múló fájdalmát.

2,9 literes V8-as motorját két jókora turbóval töltötték, a végeredmény 478 lóerő. Nincsenek kényelmi extrák, a beltér puritán, karosszériaelemei kevlár erősítésűek, valódi versenyautó, utcára

Ezután még több idejét szentelte a munkának; olyan autókat alkotott, mint a 250 GTO, amik versenysikereik és kis darabszámuk miatt ma több milliárd forintnak megfelelő összegért cserélnek gazdát. Enzo olyan formatervező műhelyekkel dolgozott együtt, mint a már akkor is nagynak számító Pininfarina vagy a Bertone. A fiáról elnevezett 1968-as középmotoros Dino 206-ot előbbi, míg annak utódját már a Bertone tervezte, sokak szerint hiba volt a gömbölyű vonalakról szögletesre váltani. Családi tragédiáinak sora 1978-ban folytatódott, ekkor halt meg felesége, Laura Dominica Garello. Enzo ekkor beköltözött a gyárba, majd 1988-as haláláig ott élt. Az utolsó autó, amihez még köze volt, az idén 30 éves F40, amit direkt

azért alkotott, hogy minden akkori autót a porba tiporjon.

A Ferrari nem maradt örökös nélkül, mivel Enzónak született még egy fia, Piero, ám egy szeretőjétől, Lina Larditól. Piero ma a Ferrari alelnöke és 10%-ot birtokol a vállalatból. A Ferrari tavaly kivált a Fiat-Chrysler Automotive-ból, önálló vállalattá alakították, részvényeik értéke pedig fölfelé ível. 2014-ben a világ legerősebb márkájának titulálták, tavaly több mint 8000 autót adtak el, az idei számok alapján 8400 darabbal számolnak. Enzo halála után Luca di Montezemolo vette át az irányítást, aki követte az alapító akaratait, 23 évvel később mondott csak le, átadva a helyét a Fiat igazgatójának, Sergio Marchionének. Enzo élete nem volt egyszerű, fájdalmát munkába temette, és a világ legértékesebb autóit gyártó vállalatát építette fel.

A Ferrari története tragédiákkal teli, Enzo fájdalmát munkába temette, minden idejét a sportkocsik építésének szentelte. Büszke lenne arra, amit a Ferrari ma is képvisel

Hirdetés

Hozzászólások

  • 2017.10.27. at 14:16
    Permalink

    A Ferrari tényleg páratlan presztízsű márka, így ez lenne a az év legfontosabb márka-évfordulója. Mivel a legtöbb oltdtimer-rendezvényen a magángyűjtemények messze legmeghatározóbb márkája a Ferrari (lásd a rekord a múlt évi árverés retromobile-on [url]http://autossagok.blog.hu/2016/02/11/retromobile_2016_i[/url]), ezért valódi sztárparádéra számítottam a márkától 2017-ben, valami olyasmire mint amit a BMW szervezett 2016-ban a gyári múzeum bevonásával (Pebble beach és Villa d’este főszponzor, gyári múzeum turnéja, oldtimerrészleg megerősítése).

    Várakozásaimat igazolni látszott, hogy a Ferrari gyári standja már a múlt évi Párizsi autószalonon nekiállt a megemlékezésnek, pár retro mintás mai modellel, és az Essen Motor Show is impozáns Ferrari felhozatallal vezette fel az évet (Decemberben).

    Ehhez képest nagyon nagy csalódás Marchione xarkavarása. Bár a Fiat csoport egy valódi gyári Ferrari standdal készült a Retromobile-ra, a Techno Classica kifejezetten csalódást keltett a Ferrari rajongóknak (nekem mindenképpen). Frankfurtban pedig egy hanyagul odavetett 70-es számon felül semmilyen érdemi nyomát nem láttam a megemlékezésnek ([url]http://autossagok.blog.hu/2017/09/23/frankfurt-iaa_2017_beszamolo_1-resz[/url]). Ez elmúlt hónapok rendezvényei ékesen bizonyítják, hogy a gyűjtők a Ferrari gyári támogatása nélkül is csodálatos megemlékezéseket tudnak tartani (mint Brüsszelben ([url]http://autossagok.blog.hu/2017/07/21/az_autoworld_kiallitasa_a_70_eves_ferrari_tiszteletere[/url]) vagy Antwerpenben), de Sergio Marchione olyan, mint amikor egy örökösre rászakad a menő vállalkozás. Élvezi a reflektorfényt, de érezhetően köze sincs ahhoz ami a márkát azzá tette ami ma.

Vélemény, hozzászólás?