Tud ez keveset is fogyasztani? Nissan Qashqai 4×4 automata teszt

Közel 3500 km tapasztalatával - Nissan Qashqai 1.3 DIG-T Mild Hybrid 158 4WD X-Tronic teszt

Lassan egy éve kapható a Nissan Qashqai harmadik generációja - bátor módon "legtorkosabb" verzióját vittük el egy hosszú távú tesztre, fogyasztása meglepetést okozott, de ki kellett ismerni.

Érdekes irányba megy az autóipar, ahelyett, hogy mindenki saját ízlése szerint választhatna modellt, hajtásláncot, egyre több márka korlátozza kínálatát. Bár úgy tűnik, hogy egyre több modell van a piacon, valójában a SUV-ok szinte mindent kiszorítanak, megették már a legtöbb egyterűt, most pedig a hagyományos középkategóriás és kompakt modelleken a sor. Kiváló példa erre a Nissan, ahol a kompakt kategóriától már csakis a Qashqai választható, már persze az elektromos Leaf, E-NV200 és Ariya modelleken túl. A Qashqai a márka Jolly-Jokere, ami a crossover kategória alapítójaként egyszerre kíván jó városi és utazóautó is lenni, de még összkerékhajtást is kínál, a márka eladásainak is legstabilabb oszlopa. Gyakorlatilag egy mindennel felszerelt csúcsverziót hoztunk el közel 2 hétre és egy közel 3500 kilométeres útra, hogy megnézzük, vajon tényleg mindenhol megállja a helyét?
Hirdetés
A Nissan a következőket mondja az új Qashqai kapcsán: "Crossover. Magasabb szinten.". Vitathatatlan, hogy crossover, ahogyan a korábbinál tágasabb és érezhetően minőségibb anyagokból összerakott utastér kapcsán is, hogy magasabb szintre került, legalábbis a steppelt bőrüléses, bőrözött műszerfalas Tekna+ felszereltség esetén egyértelműen így van ez. Prémium hatású, hogy nem csak szürke, kék bőrfelületek is váltakoznak a műszerfalon és a középkonzolon, nem maradt el a LED hangulatfény sem, igaz a lábterekbe nem jutott, színük sem változtatható, a menetmódokkal sincs összeköttetésben. Persze örüljünk inkább annak, ami van: mind a négy elektromos ablak automata, azaz egy érintésre végigfutó vezérlésű, az első ülések pedig nem csak elektromos állításúak és memóriásak, még masszírozás funkciót is kaptak. Na persze nem a világ legjobbját, inkább csak azt mondanám, hogy ilyen is van benne. Tér szintúgy bőséggel van, a belső szélesség kellemesen nagy, a hosszanti helykínálat a 4,42 méteres hosszúsághoz mérten teljesen korrekt, 180 cm-es vezető mögött bőséges a hátsó lábtér, oda is jutott légbeömlő, klasszikus és C-s USB csatlakozó is, elöl szintúgy mindkettő elérhető, vezeték nélküli telefontöltés és szintén vezeték nélküli Apple CarPlay mellett. Ha az autó saját navigációját használjuk, akkor a kategóriarekorder méretű, 10,8 colos és színes head-up display is vetíti az útirányt, sőt az X-Tronic (CVT) automata váltóval együtt dolgozó ProPILOT Navi-Link rendszer okos módon a lehajtók, körforgalmak előtt magától lassít, na persze csak akkor, ha bekapcsoltuk a ProPILOT rendszert, amit a jó fogású, alul lapított kormánykerék jobb oldali küllőjén tehetünk meg, egy kevéssé mai, de persze teljesen funkcionális gombbal. Viszont az a baj, hogy aligha fogjuk a gyári navigációt használni, grafikájával és tudásával is sokkal jobb bármelyik telefonos rendszer, amit ugye Apple CarPlay/Android Auto által is csatlakoztathatunk.
Hirdetés
Mielőtt a ProPILOT rendszert taglalnám, nézzük, egyáltalán mi is hajtja a Qashqait! A mostanit már csakis valamilyen benzines-elektromos, azaz hibrid kombináció viheti, az alapverziók lágy hibridek, a Renault-Nissan 1,33 literes, turbós benzinmotorjával, de itt csak egy erős stop-startot kapunk, ami a nyári melegben nem is túl sokszor állítja le a benzinmotort, hiszen a "hőkomfort előnyt élvez". A négyhengeres benzines járása egészen egyenletes, hangja is jól szigetelt, alapjárata néma, de gyorsításkor, hegymenetben pont van egy hajszálnyi kellemetlen orgánuma, leginkább közepes terhelésnél, például eco módban. Ereje van, hiszen alapból 140 lóerős, de a tesztautóba a 160 lóerős került, ami CVT váltóval 270 Nm nyomatékot ad. Ugyanakkor a 1,5 tonnás saját tömegű összkerekes, automata Qashqai a paletta "leglomhább" tagja, de még mindig 9,9 másodperces 100-as sprinttel. Sport módba téve, amikor rögtön magasabb fordulatokon dolgoztatja a benzinest, tényleg dinamikusan és élénken indul meg, akár autópályán is, legalábbis 130-ról. A Jolly-Joker autók kapcsán, amilyen az összkerekes-automata Qashqai, mindig hatalmas kérdés, hogy hova is való igazán. Kezdjük a várossal, ahol az első napokat töltöttük vele. Na, itt fogyasztás szempontjából pont nem a legjobb arcát mutatta, csak nagyon gyér forgalomban képes 10 liter alatt fogyasztani, nem egyszer előfordult, hogy felette kortyolt, ami ma már egyértelműen fájdalomküszöb feletti, persze kényelemből jeles, a CVT váltót sokan elvből gyűlölik, de ez itt hibátlan. Programozott, a kormánykerék mögül kapcsolható fokozatokat is kínál, aminek sok értelme nincs, egy-egy lassításnál, a megállás közelében érezhető olykor egy csöppnyi torpanás. Rengeteget autópályáztam vele, Magyarországon, Ausztriában, Németországban és Hollandiában is. Azt kell mondjam, az M7-es sűrű forgalmát kifejezetten szerette, pláne azzal a hozzáállással, hogy "nem sietünk, úgysincs nagy sebességkülönbség, kiváló a szélső sáv". A ProPILOT teszi a dolgát, kiválóan tartja a távolságot, elég a sávot tartani, de ha kicsit elbambulunk, netán kinyitunk egy üdítőt, a rendszer a sávtartást is ügyesen elvégzi. A 100 km/óra körüli tempót simán hozza 6 liter alatti átlaggal, ami hatalmas különbség ahhoz mérten, hogy 130 km/óránál 7-8 liter közötti érték adódik.
Hirdetés
A szélső sáv forgalmi tempóját felvéve, de azért nem a kamionokat követve az első 2000 kilométert még 5,7 literes átlaggal hozta a Qashqai, ami a 6,9-7,1 l/100 km vegyes WLTP értékéhez mérten gyönyörű eredmény, de ez tényleg úgy adódott, hogy 110-115 km/óra körüli tempókkal mentem, Hollandiáig, ott pedig 100-zal, hiszen ott nappal csakis annyival lehet az autópályákon. Amszterdamból haza egyetlen nap alatt jöttem, ilyenkor nincs mód ennyire "spórolni", de a holland autópálya így is maximalizája a sebességet, továbbá Németország telis-tele van felújításokkal, ahol jellemzőn 80-nal lehet csak autózni, így érdekes módon Ausztriában jobb átlagtempó futható, mint Németországban, a magyar autópályát pedig hagyjuk, ott nagyjából az öldöklés megy. Ha nem is 130-ra, de ahol lehetett, 125-re állított tempomattal a tempósabb hazaút átlaga 6,4 liter lett, a teljes közel 3500 kilométeres úté kereken 6 liter, ami bámulatos ahhoz mérten, hogy a visszaadás napján az utolsó budapesti körön ismét 12,8 literes átlaggal borzolta idegeimet a Qashqai. Akkor hova is való? Ha lehet haladni, akkor városban is kellemes, de amint durvul a forgalom, hamar tömegközlekedésre, vagy kerékpározásra ösztönöz. Autópályán nem rossz, de azért érezteti: ott is sokkal jobb lenne dízelmotorral, ami sajnos már nincs - nem csak a Qashqai, a Nissan palettáján sem. Az autópályázást aktívan segíti a ProPILOT rendszer, de a a holttérfigyelő szerint korai sávváltásokat, felfestés-közelítéseket fékezgetésekkel megtorló megakadályozó szisztéma erősen megszokást igénylő. Egy rövidebb kanyargásra a Frankfurt melletti Taunus hegységbe is elvittem, ott élvezetes volt, de a higgadt autópályázásnál tapasztaltnál torkosabb, na persze messze nem annyira, mint a városban. Egyértelműen kijött, hogy a 20 colos, látványos alufelniket a nyugat-európai utakhoz tervezték, ott kellemesen futott, itthon viszont már az autópályákon is szinte dobált olykor az összkerékhajtással már elöl-hátul független futómű. Be kell valljam, Nyugat-Európához, ottani városi, elővárosi használathoz sokkal inkább passzolt a divatos külsejű Qashqai, mint a hazaihoz, itt kevéssé látható, ki fog tudni kifizetni érte alapból 11,9, a tesztautó esetén 17,7 millió forintos árat. Városban nyilván a még drágább, 15-18,55 milliós E-Power, 190 lóerős villanymotorral hajtó, 163 lóerős 1,5 literes, háromhengeres, turbós benzinessel lítium-ion akkumulátorába csak áramot termelő hibrid a jobb, a tesztelt pedig a mindenütt helytálló, de terepre szerény hasmagassága miatt aligha ajánlható hosszútávfutó verzió kíván lenni. Ahhoz viszont kaphatott volna még egy-két extrát, pláne ennyi pénzért. Egy több mint 10 órás útnál már sokat dobna az ülőlap hosszának és a fejtámla dőlésének szabályozhatósága, valamint az amúgy is lyuggatott bőrülések szellőztetése. Tudom, egy kompakt crossovernél ezek túlzó elvárásoknak tűnhetnek, de a vételár tükrében egy nem is full hibrid autónál már gondol ilyenekre az ember, pláne itt, ahol Nappa bőr ülésekről van szó. Kétség kívül divatos lett a harmadik generációs Qashqai, de hosszú távra már-már visszasírom akár az első generációs, sokkal fapadosabb belsejűt is, ha az 1.5 dCi, pláne ha a 2,0 literes dízel van az orrában. Na persze ébredjünk, ma a hibrideknek áll a világ, utazni pedig egyre lassabban, egyre drágábban kényszerülünk, végül pedig egyre kevesebbet fogunk tudni a jelenlegi tendenciák szerint. Ez persze a Qashqai tesztjén már túlmutató téma, az viszont nem, hogy vajon mi is itt a selling point? A válasz pedig ennél a fullextrás autónál, pláne listaáron kissé nehezen található meg, de ha önmagában a Qashqait nézzük, rájövünk, hogy az elérhetősége az. Bár listaáron közel 12 millió forintos, valójában készletről is megkapható éppen 10 millió forint alól, 5 év garanciával. Ha pedig így nézzük, akkor már messze nem olyan rossz ajánlat, mint listaáron, pláne akkor nem, ha nem teszünk mellé olyan konkurenseket, amelyek csak 1 éven túli várakozással érhetők el. Itt van, csinos, józanul használva nem is torkos, igazi Jolly-Joker.
Értékelés
Pozitív
Józan szinten tartható fogyasztás, minőségi beltér, remek LED mátrix fényszóró
Negatív
Magas ár, autópályás tempónál szélzaj, városban magas fogyasztás, izzasztó üléskárpit
Árak
Tesztmodell alapára
15 699 000 Ft (2022.08.17.)
Tesztautó ára
17 849 000 Ft (2022.08.17.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1332 cm3
Teljesítmény:
116 kW (158 LE) 5500 1/min-nél
Nyomaték:
270 Nm 1800-3750 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9,9 s
Végsebesség:
198 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
6,9-7,1 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4425 mm
Szélesség:
1835 mm
Magasság:
1625 mm
Saját tömeg:
1502 kg
Össztömeg:
2040 kg
Tengelytáv:
2665 mm
Karosszéria-kivitel:
crossover
Csomagtér:
461 l
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
Euro 6d
Hengerűrtartalom:
1332 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
fokozatmentes automata
Nyomaték:
270 Nm 1800-3750 1/min-nél
Teljesítmény:
116 kW (158 LE) 5500 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
198 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9,9 s
CO2-kibocsátás:
155-160 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
6,9-7,1 l/100km
Fogyasztás a használónál:
6,0 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Vélemény, hozzászólás?