Turbó nincs, prémium, sőt luxus is van – Mazda CX-5 teszt

Kapott egy új kijelzőt - Mazda CX-5 G194 Takumi Plus teszt

Még mindig friss a 2017-ben érkezett második generációs CX-5 formája, de az idei évre is kapott egy kis frissítést, leginkább egy új kijelzőt.

Kilenc évvel ezelőtt az első CX-5 hozta el a Mazda Kodo dizájnnyelvét és a SkyActiv technikákat is, a 2017-ben érkezett második generáció formailag igen jelentős előrelépés volt, pedig a lényeg maradt: négyhengeres, turbó nélküli benzinmotorok 2,0 és 2,5 literes hengerűrtartalommal, Európa számára már a kezdetekkor elérhető volt a 2,2 literes turbódízel is, amit 2019 tavaszán az Egyesült Államokban is bevezettek, sőt ott a 2,5 literes benzines is elérhető turbóval. Nálunk azonban a feltöltő nélküli G194, azaz Skyactiv-G benzinmotor a csúcsverzió, s a Mazda itteni kínálatában is a CX-5 a csúcsmodell. Persze az leginkább ízlés kérdése, hogy a Mazda6-ot tekintjük-e annak, vagy ezt, egy viszont biztos, míg a Mazda6 is remek gép, a jelenlegi hírek szerint ugyanúgy ki fog futni, mint például a Ford Mondeo, ugyanis a piac a SUV-ok felé megy, ez kell a népnek: a Mazda legnagyobb példányszámban eladott modellje is a CX-5.
Hirdetés
Hogy leginkább Amerikának készült, azt jól mutatja már az is, hogy 2016 novemberében a Los Angeles-i Autószalonon debütált, de az is, hogy az eddig eladott 3,19 millió példányból csak 490 870 kelt el Európában (az adatok idén januáriak), amúgy világmodellről van szó, 130 országban elérhető. A 4,55 méteres hosszával a középkategóriában már-már kompakt, 1,84 méteres szélességével, 1,68 méteres magasságával és 2,7 méteres tengelytávjával viszont csöppet sem az, ahogyan az utastér helykínálatával sem. A tesztautót jelentő nappa bőr kárpitos Takumi Plus ellátmány a G194 csúcsmotorhoz társítható csak, ahogyan a limitált és jubileumi Edition-100 is. Mivel azonban a Mazda3 és a Mazda6 kapcsán a bordó bőr belsős, gyöngyházfehér fényezésű limitált szériát már alaposan bemutattuk (lásd itt!), most az idei évre csak egy hajszálnyit frissített CX-5 a széria új színével, a Mazda3 és a CX-30 esetén már látott Polymetal Grey árnyalattal érkezett. A színnel kettős érzésem van, amennyire dögös volt a Mazda3-on vagy a CX-30-on, olyan "szürke egér" a CX-5-ön, egyre viszont tökéletesen jó, ezzel az árnyalattal még a továbbra is markáns és látványos vonalakkal büszkélkedő SUV sem hivalkodó, szó szerint beleszürkül a tömegbe, de ha jól megnézzük, bőségesen van benne szépség. Külön látványosak a fényszórók, amelyek már alapáron is LED-esek, mármint a tompítottak. A menetfény viszont csak a kínálat közepén álló Revolution szinttől - lássa csak az utca népe, hogy ki az "olcsójános", ki a tehetősebb CX-5 vásárló. Érdekes módon a LED ködfényszóró már egy szinttel lejjebb is megjelenik. Az automata távfénykapcsolás már az alapverzió felett jár, itt pedig adaptív, igen jó fényerejű fényszórókat kapunk, minden sofőrsegéddel együtt. Sőt, ezek igazából a paletta - már említetten - közepét jelentő Revolution szinttől járnak. Sávtartó, fáradtságfigyelő, távolságtartós tempomat, tolató- és 360 fokos kamera, táblafelismerő mind jár, holttérfigyelő és városi koccanásgátló pedig ma már minden CX-5-ben van, ami azért nagyon nem mellékes.
Hirdetés
A felszerelés tehát bőséges, ráadásul a nappa bőr kárpitos Takumi Plus csúcsverzióban ücsörögve, illetve akár vezetve többször felmerült bennem a kérdés: ez most már prémium? A belső anyagválasztás már az a szint, az összeszereltség pláne, s az idei frissítésre épp annyit kapott a CX-5, amennyire szüksége volt. Leginkább egy, a korábbinál szélesebb, de laposabb és kecsesebb, élesebb képű központi kijelzőt, ami a BMW iDrive-jához hasonló körkapcsolóval és néhány gombbal, elég jól kezelhető. Van okostelefonos alkalmazás, meg persze telefontükrözés is. Az Apple CarPlay olyannyira szervesen csatlakozik, hogy ha onnan fut a navigáció, akkor az autó navigáció-gombja a telefonról futtatott térképet hozza be, nem pedig az autóét. Azért annyira még nincs itt a világ vége, hogy egy köztes frissítés csak ennyi újdonságot hozzon, egy kicsit módosult a 6 fokozatú automataváltó és az elektronikus gázpedál hangolása is. Az persze igaz, hogy mindez csak szoftveres újítás, az egyetlen látványos újdonság valóban az új kijelző. Másra tényleg nem is volt szüksége a CX-5-nek, azt tudja, amiért eddig is szerettük: a 2,5 literes benzinessel már elég élénk. 194 lóerő és 256 Nm nyomaték. Csöppet sem egy kihegyezett motor, mégis kellemes karakterisztikájú. Villanymotoros simasággal jár, és szívesen pörög fel. Bár teljesítmény- és nyomatékmaximuma szívómotorosan magasan van, a hengerűrtartalom miatt alacsony fordulaton sem erőtlen. Normál (nem sport) módban a váltó simán dolgoztatja akár 1300/perc fordulaton, ott sem erőlködik, 1500-ról pedig már szépen húz fel. Már akár a városi, 70 km/órás szakaszokon kapcsolja a váltó a hatodikat, ami ott is kellemes, de autópályán is. Még 130-nál, az ott adódó 2700/perces fordulatnál is csendes a benzinmotor, de a szélzaj- és a gördülés szigetelése is elég jó, városban pedig hacsak épp nem sarkalljuk komoly gyorsításra a motort, szinte csendszobában utazhatunk.
Hirdetés
Amennyire dinamizmust sugalló a gyári zsargon szerint a „Mozgás lelke” szavakkal illetett Kodo formanyelv, s amilyen jó, élményszerű a közvetlen és kommunikatív kormányzással a CX-5 vezethetősége, a csendes hajtáslánc és a kényelmes futómű annyira tart távol a száguldástól. Ezzel az autóval is jobb kényelmesen vonulni, mint a kanyarokat vadászni, de megjegyzem, lehet azt is, csak az utasok és a viszonylag nagy, alaphelyzetben is több mint 500 literes, remekül (távirányítós és 40/20/40 arányú támladöntéssel) bővíthető csomagtérbe tett tárgyak nem feltétlenül lesznek hálásak. A józan vezetést a 2,5 literes, Skyactiv technikás, finom és gyors i-Stop stop-starttal szerelt, nem mellesleg észrevétlen hengerlekapcsolásra is képes motor a teljesítményéhez és a hozzá kapcsolt automata váltóhoz, összkerékhajtáshoz mérten kedvező fogyasztással hálálja meg. Na persze utóbbi relatív, mert a városban és autópályán adódó 8-9 literes étvágy valóban csak az előbbiekhez mérten kedvező. Országúton be lehet vinni 6 liter alá is, ami már bravúros a bő 1,5 tonnás autótól, de a WLTP kombinált fogyasztási érték, ami 8,4 l/100 km, szintúgy. Nálam úgy lett 8,1 a tesztátlag, hogy szokásom szerint kímélősen, de leginkább városban és autópályán hajtottam. Az automata és összkerekes, tisztességes teljesítményű SUV-ra vágyóknak ez az étvágy jellemzően nem fájó, simán elnézik ezt a benzinmotor csendes és finom járásáért, erejéért és a turbómentesség sugallta megbízhatóságért cserébe. Számomra viszont már fájdalomküszöb feletti, luxusnak tűnő. Igaz, ha azt nézem, hogy a nagyobb és erősebb motor felára mindössze 180 ezer forint a szintén automataváltós és összkerekes, 2,0 literes, 165 lóerőshöz mérten, hát bizony megértem azokat, akik ezzel választják CX-5-ösüket. Ez a hajtáslánckombináció a már minden fontosat megadó Revolution felszereltséggel 12 695 000 forintba kerül, a tesztautót képviselő full-full, napfénytetős, nappa bőr kárpitos Takumi Plus 950 ezer forinttal drágább, azaz 13 655 000 forintba kerül. Ezek alapból sem rossz árak, ráadásul raktári példányokat kevéssel 11 millió forint felett is találhatunk ezzel a hajtáslánccal, annyiért pedig már ár/érték arányban valóban elég jó a CX-5, hiszen egyéb jellemzői is mind korrektek. Az én választásom ebből a kategóriából a szintén szívómotoros, de hibrid Toyota RAV4 lenne, de el kell ismernem, a CX-5 gusztusosabb belteret, csinosabb megjelenést ad.
Értékelés
Pozitív
Élénk, csendes motor, kellemes automataváltó, minőségi kidolgozás, kormányzás, futómű
Negatív
Abszolút értékben nem szerény fogyasztás, kötött felszereltség
Árak
Tesztmodell alapára
12 695 000 Ft (2021.03.31.)
Tesztautó ára
13 655 000 Ft (2021.03.31.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
2488 cm3
Teljesítmény:
143 kW (194 LE) 6000 1/min-nél
Nyomaték:
256 Nm 4000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9,2 s
Végsebesség:
195 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
8,4 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4550 mm
Szélesség:
1840 mm
Magasság:
1680 mm
Saját tömeg:
1615 kg
Össztömeg:
2140 kg
Tengelytáv:
2700 mm
Karosszéria-kivitel:
kombi
Csomagtér:
506 l
Belső szélesség elöl:
1450 mm
Belső szélesség hátul:
1430 mm
Belmagasság elöl:
960-1010 mm
Belmagasság hátul:
990 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
260 mm
Ülőlap hossza elöl:
480 mm
Ülőlap hossza hátul:
460 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1370 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1050 mm
Csomagtér magassága:
820 mm
Csomagtér hossza:
960 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1700 mm
Raktérnyílás szélessége:
1050 mm
Raktérnyílás magassága:
850 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
Euro6
Hengerűrtartalom:
2488 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata (6 fokozatú tiptronic) sebesség
Nyomaték:
256 Nm 4000 1/min-nél
Teljesítmény:
143 kW (194 LE) 6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
195 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9,2 s
CO2-kibocsátás:
192 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
8,4 l/100km
Fogyasztás a használónál:
8,1 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2021.03.31. at 09:10
    Permalink

    Nagyon szeretem a Mazdákat, de kérem szépen alásan: A designerek nem tudtak jobbat kitalálni annál, hogy egy tabletet csak oda középre beledöfjenek? Nem lenne sokkal harmonikusabb, ha szervesen be lenne integrálva a műszerfalba?
    A másik: A mobiltelefonokra még most sem gondolnak a gyártók. Tényleg olyan nehéz lenne helyet szorítani egy mobilnak a középkonzolon, hogy be lehessen dugni az aljára a tápot, és még uram-atyám kicsit elfekve, de a tetejét megemelve a sofőrülésből látható maradjon? De talán még az induktív töltéssel is kiegyeznék, ha olyan helyre teszik, aminél még látható a mobil. Tényleg csak annyira, ha csippan egyet, akkor rá lehessen pillantani, hogy mi történt vele. Esetleg fontos üzenetet várok, akkor tudjam, hogy megjött-e. Teslánál erre is gondoltak.

  • 2021.04.03. at 13:34
    Permalink

    Mazda CX5 mint csúcsmodell….. Egy Mazda 6-tal szemben. Na igen küzdünk a globális felmelegedés ellen. Mindegy is a vásárlók benyeltek hogy a suv jó még menő. Most a gyártók kaszalnak. Drágábban lehet adni mint 6-t de a sokkal kevesebbet nyújt sokkal igénytelenebb.

    • 2021.04.03. at 15:12
      Permalink

      A belső talán kicsit igényesebbre sikerült a 6osban, de ezzel kimerülnek az előnyök, főleg ha nem annyira fontos neked hogy a földön ülve vezethess.
      A CX5 jobb térérzetet, kb azonos méretű csomagtartót (könnyebb pakolhatóságot) és jobb kilátást ad, viszont kisebb alapterületen, és jobb hasmagassággal. Olyan családi autónak, amit gyakran használnak városban, ideálisabb a CX5, mint a 6os.
      Én alig megyek sűrű városi forgalomba, de így se szeretnék átnyergelni a V90-esre (hátmég a V60-asra), mert csak hátránya lenne.

  • 2021.04.04. at 16:24
    Permalink

    Én viszont autópályán töltöm a vezetési időm 80%t és volt már suv-om. Menekültem belőle. Instabilabb mint egy hagyományos autó, sokkal többet fogyaszt és jóval kenyelmetlenebb a rugózása. Ezek nem hitvallás kérdései hanem szimplán tények és a fizika. Ezért nem is lehet karhoztatni őket. Az én összehasonlításom skoda superb combira és skoda kodiaq rá vonatkozik. A superb nagysagrendekkel komolyabb és kellemesebb autó és mondjuk ebben az összehasonlításban a helykinalat és a csomagtartó sem a skoda suvnak kedvez. Városban a hasmagassag mondjuk vitathatatlan és a ki be szállás is biztos kényelmesebb de egyhuzamban 150 km viaszont szintén vitathatatlan a superb javára. Tudom itt mazdakrol van szó. De az alapvetesek minden márkánal igazak.

Vélemény, hozzászólás?