Ügyesen álcázza hibridségét a legújabb Toyota Corolla

Úgy fejlesztették a hibridet, hogy egyre kevésbé legyen felismerhető

Ahogy fejlődnek a Toyota hibrid modelljei, úgy lesznek egyre népszerűbbek. Vajon milyen a már negyed évszázados rendszer a korábbiakkal összevetve?

Még ha a magyar piacra csak idén hozott tisztán elektromos modellt – a bZ4X által – a Toyota, a hazai utcaképet elnézve sem lehet kétséges, hogy nem ma kezdte autóinak villanyosítását. 1996-ban bemutatta első hibridjét, sőt a teljesen elektromos és az üzemanyagcellás RAV4 verziókat is. 1997-ben, azaz 25 évvel ezelőtt a Toyota Prius a világ első nagysorozatú hibridjeként lépett piacra, azóta pedig több mint 20 millió hibridet adtak el.

Kezdetben a Prius jelentette a hibridet a Toyotánál, aztán az Aurisból és a Yarisból is, majd a Corollákból is lett hibrid, közben pedig a Priusok kínálata is bővült. Ahogyan nőtt a kínálat, úgy hatványozódott a hibridek eladása, míg az első 20 évben "csak" 10 millió hibrid fogyott, a rákövetkezendő ötben is elkelt ugyanennyi.

Ami az első és a második Prius esetén még fura és szokatlan volt, az mára megszokott lett a Toyotánál. Még Közép-Európában és hazánkban is 65% fölött van a Toyota eladásain belül a hibridek aránya. Generációról generációra fejlődtek is természetesen a hibrid hajtásláncok. Míg az első Prius egy, az első Yarishoz közeli szedán volt 1,5 literes, 72 lóerős benzinmotorral és 44 lóerős villanymotorral, ahhoz mérten a legújabb, ötödik generációs hibrid mintegy 50%-kal hatékonyabb. A második generáció rögtön egy kategóriaváltást hozott, továbbá akkor debütált az ötajtós Kamm-forma. A hajtáslánc nem csak nagyobb teljesítményt, a továbbra is 1,5 literes benzinesből 79, a villanymotorból 68 lóerőt hozott, hanem a hagyományos konverter helyett egy feszültségnövelésre is képes Boost converter egységet, ami lehetővé tette, hogy az akkumulátor feszültsége a villanymotorokénak csak a harmada legyen, így az akkumulátor energiasűrűsége hatalmasat fejlődött, 228 helyett már csak 168 cellából állt és kevesebb helyet foglalt, így a teljes akkupakk a csomagtérpadló alá kerülhetett. Bár koncepciójával az első Prius is hatalmas áttörést hozott, hiszen már nem veszett kárba fékezéskor a mozgási energia, hatékonyságával és az egész autó kifinomultságával a második Prius tudott igazán nagyot szólni, ez a modell a 2005-ös Év Autója címet is elnyerte.
Hirdetés
Áttörést hozott a harmadik generáció is, aminél már 1,8 literes, első ízben teljes mértékben szíjak nélküli benzinmotort alkalmaztak, továbbá a villanymotornál egy redukciós áttételt, így annak nyomatéka szélesebb tartományban használható lett. Ezt a - 136 lóerős rendszereteljesítményű - hajtásláncot kapta meg az Auris Hybrid, majd a Prius+ is, ami azonban a hétüléses utastér helykínálatának érdekében az olcsóbb nikkel-fém hidrid helyett már lítium-ion akkumulátort kapott. Kisebb benzinmotorral a Yaris Hybrid, nagyobbal a RAV4 Hybrid is negyedik generációs hibriddel debütált. A negyedik generációs hibrideket a Prius IV hozta el - 2016-ban. A benzinmotor itt is 1,8 literes maradt, de az a sorozatgyártású benzines modellek között a világ legjobb, 41%-os hatásfokát hozta már, ez a hajtáslánc pont 41%-kal volt már hatékonyabb az első Priusénál. A villanymotorok kisebbek és könnyebbek lettek, azok maximális fordulatszáma 17 ezer/percre nőtt, aminek köszönhetően az elektromos végsebesség 50-ről 130 km/órára nőtt (ez persze csalóka, mert ha nem kellett hajtani, a korábbiakban is meg tudott állni, majd észrevétlen újra is tudott indulni autópályán is a benzinmotor). Míg az alaktényező generációról generációra javult, a Prius IV rendszerteljesítménye a Prius III-as 136 lóerejéhez mérten 122 lóerő volt csupán, ezt persze a tömegcsökkentés is ellensúlyozta. Az első generáció óta alkalmazott bolygóműves erőátvitelben az MG1 és MG2 villanymotorokat például itt már két párhuzamos tengelyre építették, ami által a ház 4,7 centivel rövidebbé, 20%-kal könnyebbé vált. Ez a negyedik generációs hibrid hajtáslánc került bele az aktuális, 12. generációs Corollába és a RAV4 Hybrid második generációjába, majd pedig az elsőhöz hasonlóan Év Autója díjat nyert negyedik generációs Yarisba és a Highlanderbe is.
Hirdetés
Az ötödik generációs hibrideket idén mutatta be a Toyota, trendforduló, hogy ezzel nem várták meg az ötödik generációs Prius debütálását, hiszen azt Európa már csakis plug-in hybridként kapja majd. Viszont már a nyáron kipróbálhattuk a Corolla még előszériás frissített verzióival (lásd itt), majd a Corolla Cross kínálatában is. A Corolla kapcsán már alaposan kiveséztük: az 1,8-as teljesítménye 18 lóerő plusszal 140 lóerőre nőtt, a 2,0 literesé 196-ra, amivel 7,5 másodperces 100-as sprintet tud. A vevők nem csak nagyobb teljesítményt, a benzinmotor esetén alacsonyabb maximális fordulatot is kaptak, miközben az autók hatékonysága mintegy 10%-kal javult. A lítium-ion akkumulátorok például 14%-kal (18 kg) lettek könnyebbek, az 1,8-as esetén 23, a 2,0 literesnél 5 lóerővel nőtt a villanymotor teljesítménye, de például az inverter és a vezérlőelektronika energiavesztesége is csökkent, a benzinmotor pedig még a korábbinál is alacsonyabb viszkozitású kenőanyagot kapott a veszteségek csökkentéséért. De vajon mit érezhetünk a gyakorlatban? A Toyota ennek prezentálására egymás mellé tette a harmadik, a negyedik és az ötödik generációs hibrideket. Korábban Priusokkal magunk is csináltunk már hasonlót a második-harmadik-negyedik generációs Priusok összevetésével), majd megnéztük műszerrel, mennyivel tud többet elektromosan menni a negyedik Prius, mint a harmadik, az eredmény itt látható. A korábbi tapasztalat is plasztikus volt, most pedig a Toyota Lengyelországba invitált, hogy összevessük a hibrid-generációkat (csalásmentesen, egyaránt 1,8-as benzinesekkel). Bár a teszt helyszínét egy versenypálya adta, ott városi forgalmat szimuláltak, lassú tempóval, megállásokkal és például parkolási manőverezésekkel, de a tesztnek része volt a magasabb tempójú dinamika vizsgálata is.
Hirdetés

A harmadik generációs hibridet egy ötajtós, második generációs és frissítés utáni Auris képviselte, ami bár az utolsó harmadik generációs hibridek egyike volt, így is érezhetően korosnak hatott a már negyedik generációs hibriddel szerelt Corolla és pláne az ötödik generációs hibrides, frissített Corolla mellett.

A harmadik, negyedik, ötödik hibrid egymás után próbálva a gyári kommunikációnak megfelelően egyre jobb gázreakciókat, egyre inkább hagyományos autós vezetési élményt ad. Az e-CVT már-már váltásokat szimulál az ötödik generációs hibridnél, és autópályán sem pörgeti annyira a benzinmotort - köszönhetően az erősebb villanymotoroknak. A Toyota jól láthatóan alkalmazkodott a vásárlói elvárásokhoz, amelyek persze részint megszokások. Amellett, hogy a benzinmotor halkabb lett, a Prius 2-höz és a Prius 3-hoz mérten eltűnt a kormánykerékről a klímavezérlés (de legalább a középkonzolon továbbra is egyértelmű, dedikált gombokat kapunk), az okos, 2 dimenzióban mozgó és apró váltókart pedig átvette a hagyományos, egy síkban mozgó, ám odapillantást vagy a korábbihoz hasonlóan gyakorlást igénylő előválasztó. Jó hír ugyanakkor, hogy nem csak a hajtásláncok hangja lett szerényebb, a tolatás (az Aurisban még szinte fülsértő) csipogásából is lejjebb vettek. A hibrid tehát egyre szerethetőbb lesz azok számára is, akik korábban ódzkodtak ettől a hajtáslánctól. És ez nem csak duma, a Toyota a tapasztalás mellett konkrét számokkal is megmutatta, hogy mennyivel jobban viselkednek az ötödik generációs hibridek. A korábbi saját hibrid-összvetésünkhöz és persze a kereskedések által a vevők meggyőzésére is használt, az autó OBD-rendszerével kommunikáló GPS-es rendszer mérte a generációról generációra jobb gyorsulásokat és azt is, hogy az üzemidő egyre jelentősebb mértékében (és logikusan egyre nagyobb távon) képesek tisztán elektromosan dolgozni a Toyota hibridjei. Aki ma ötödik generációs hibridet szeretne, leghamarabb a Corolla Cross által kaphatja meg, az nem is kapható már mással, de aki Corollát rendel, az is ötödik generációs hibriddel kapja már (benzines Corolla már csakis szedánként kapható, raktárról egyedül az érhető el). Ugyanakkor meg kell jegyezni, bár a mérések szerint valóban előrelépés az ötödik generációs hibrid, a harmadikról negyedikre ugrás jelentősebbnek tűnik, mint a negyedikről az ötödik, így akinek mostani Corollája, Prius IV-ese van, netán Yaris, Yaris Cross vásárlásán gondolkozik, a negyedik generációs hibriddel is elégedett lehet, a harmadikról váltani pedig ugyanúgy logikus döntés, mint bármi egyébről a hibridre.
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2022.11.30. at 20:37
    Permalink

    Hülyíti a Toyota a népet ezzel, hogy ennyi, meg annyi %-ot megy elektromosan. Nem releváns adat.
    Ami érdekes, hogy milyen körülmények között mennyi a fogyasztása illetve az emissziója. Pont.

    Adott két teljesen megegyező típus, az egyiknél 20-80%-os kapacitástartományba engedik dolgozni az akksit, a másiknál 15-85%-ban, az utóbbi máris többet tud elektromosan menni, juhúú.

    Egy funkciót nem tettek sosem bele, egy gombot, amivel pár coulombot félre lehetne tenni. Sokszor járok úgy, hogy egy adott szakaszon benzinmotor nélkül megyek városban 50-el, aztán üres akksival elérek a lámpasorozathoz, ott meg 1300-as fordulaton bőgeti a motort percekig, és az én tapasztalataim alapján ez fogyasztás többlethez vezet ahhoz képest, ha menet közben (többet) menne a benzinmotor, és a dugóban pedig állna (jobb a hatásfoka ha megy a benzinmotor + elektromos, mintha a benzinmotor csak generátorként működne).
    Ugyanígy általában üres akksival érkezek be a munkahelyre, a mélygarázsban erre be kell, hogy füstöljek, mert üres az akksi 🙁

    A cikkben szereplő Auris tolatáskori sípolását szervíz menüben ki lehet kapcsolni. Tolatókamera úgyis széria.

Vélemény, hozzászólás?