Utolsó mohikán? Ford Focus kombi 1.5 PFI teszt

Az utolsó szívómotoros Ford Focus még néhány napig elérhető

Az egyik legjobb Focus a modellpaletán a háromhengeres szívómotorral felszerelt változat. Kár, hogy már nem sokáig szerepel az árlistán, szóval igyekezz, ha lecsapnál rá!

Külsőre semmi jele, hogy különleges Focus modellel állunk szemben. Pedig manapság már tényleg ritkaságszámba megy egy szívó benzinmotorral felszerelt új autó. A PFI motoros Focus formailag tehát nem lóg ki a sorból. Nem annyira vérpezsdítő, mint az ST-Line a méhsejtmintás hűtőmaszkjával, ugyanakkor a Vignale krómozott V-betűi sem hiányoznak ahhoz, hogy egy kis elegancia sugározzon az autóból. A krómcsíkok a tesztautón is ott díszelegnek, szóval a formán nem csámcsognék sokat, beszéltünk már róla eleget a korábbi tesztjeinkben. A lényeg a motorháztető alatt lapul! A külsőhöz hasonlóan az utastérről sem tudok újdonságokat elmondani. A minden földi jóval felszerelt tesztautóban bőr-szövet ülések, kétzónás automata klíma, ülésfűtés, kormányfűtés, hangvezérléses SYNC multimédiás rendszer 8 colos érintőképernyős kijelzővel és még HUD is kényeztetett, valamint tolatókamera és radarok segítettek a maximális komfortérzet elérésében. Hátul továbbra is bőséges a hely, a csomagtér pedig alapból 600 literes és akár 1620 literig bővíthető. Még mindig imádom egyébként azt az egyszerű és nagyszerű megoldást, ahogy a kalaptartó egy sínen csúsztatva eltávolítható, majd ugyanilyen nemes egyszerűséggel visszarakható a helyére. Erről a többi gyártó is példát vehetne!
Pattintsuk fel tehát a motorháztető és kukkantsuk meg „történetünk” főhősét! A háromhengeres, szívó benzinmotort. Bizony, csak három henger jár fel-alá a PFI Focusban és igen, ez az EcoBoost alapjain épült motor. Ha kissé nyersen akarnám kifejezni magam, akkor azt mondanám, hogy lényegében a turbós kivitelből „kidobáltak” mindent, amitől manapság az autóvásárlás előtt állók ódzkodnak egy kicsit (vagy nagyon). Nincs részecskeszűrő. Azonban mielőtt a szívükhöz kapnak a környezetért aggódók, várjanak egy kicsit, nézzenek fel az égre és ha látnak egy repülőgépet, gondoljanak arra, hogy amíg az Ferihegyre ér, néhány hónapnyi autózásuk „füstjét” fogja kieregetni mindenféle szűrés nélkül. Szóval feleslegesen ne terheljük a lelkiismeretünket, hiszen mostanában úgyis minden port az autósokon akarnak leverni. A Focus PFI pedig részecskeszűrő nélkül is teljesíti a szigorú környezetvédelmi szabályokat, persze nem a legszigorúbbakat, ezért csak ez év végéig kapható.
Hirdetés
Folytatva a „hiányzó” alkatrészeket, a PFI motorban ugye nincs turbófeltöltő, nincs közvetlen befecskendezés nagynyomású üzemanyag-szivattyúval és magas nyomású injektorokkal, valamint kettős tömegű lendkereket is hiába keresnénk benne. Természetesen ezek mind finom technikai csemegék, amelyek még jobbá teszik az autó vezetésének élményét, ugyanakkor nélkülük is lehet élni és kényelmesen autózni. Mindezt úgy, hogy csökken a rizikója az esetleges jövőbeli nagyobb szervizdíjaknak.

De mit jelent a PFI? Nos, ez a Port Fuel Injection rövidítése, tehát ez árulja el, hogy szívócső-befecskendezésű a motor. Bár az igazsághoz hozzátartozik, hogy a gyári táblázatokban és katalógusokban leginkább 1.5 Ti-VCT néven fogtok vele találkozni, ami a változó szelepvezérlést takarja.

Visszakanyarodva picit a motor tisztaságára, érdemes megemlíteni, hogy a gyáriak szerint a korábbi 1,6 literes, négyhengeres szívómotor, amit a háromhengeres váltott, 7 százalékkal volt iszákosabb, szóval már csak ezért sem kell nagyon aggódni. Viszont a tesztfogyasztás hallatán nem feltétlenül fogtok ujjongani, de erről egy kicsit később. Szóval ez a háromhengeres szívómotort 120 lóerőt és 150 Nm forgatónyomatékot tud, ami körülbelül 10 lóerővel több a korábbi négyhengeresnél és papíron egészen jól hangzik. Egy személlyel egy fikarcnyi panasz sem lehet rá, sőt az 500 ezer forintos extraként kérhető, hatfokozatú automata váltóra sem. Utóbbi hagyományos váltókart kapott a menetmódok kiválasztásához, ami szerintem sokkal kényelmesebb, mint a nyolcas automaták tekerőgombja. Nem is gondolkodik annyit a hátramenet előtt és szépen teszi a dolgát, rendesen kihúzatja a váltások előtt a motort. Ám ez növeli a fogyasztást. Ugyanakkor muszáj, hiszen a maximális teljesítményt 6500-as fordulatnál adja le, a maximális nyomaték pedig 4500-as fordulatnál érkezik. Mivel üzemmódot is lehet választani, akit hidegen hagy a dinamikus, avagy sportos viselkedés, nyugodtan benyomhatja az Eco módot vagy a Normalt, ahol kicsit visszafogja magát az autó, de még így is magasabb fordulaton pörgeti az automata a motort, mint ahogy tenném a manuálissal. A Sport módban meg aztán végképp elküldi a vörös mezőbe. Csomagokkal és utasokkal megpakolva pedig a Normal vagy az Eco módban is érdemes a padlóba taposni a gázpedált a kellő rugalmasságért. Ekkor hiányzik egyébként a modernebb EcoBoost nagyobb nyomatéka, de Focus így is maximálisan élhető, csupán egy kicsit több odafigyelést igényelnek az országúti előzések. A tesztidőszak alatt azonban javarészt városban használtam, azaz körülbelül 80 százalékban a betondzsungelben közlekedtem vele és így adódott 9,9 literes átlagfogyasztás.
Igazából csak a fogyasztást tudom negatívumaként említeni, mert minden más téren jelesre vizsgázott. A kombi a kényelem terén eleve többet nyújt az eltérő hosszúságú lengőkarokkal szerelt (SLA) független hátsó felfüggesztéssel, amellyel szépen „átlebeg” az úthibákon. Ráadásul az alapváltozat (Technology) 5 450 000 forintos ára is egészen gazdag felszereltséget kínál, amelyben már megtalálható többek között a sávtartó automata, az intelligens sebességhatároló, az ütközésmegelőző rendszer, az automatikus fényszórókapcsolás, a bőrborítású kormánykerék és a 16 colos könnyűfém felniszett is. Viszont a Titanium kombi már 6 870 000 forintba kerül. Végül nagyon fontos információ, hogy már csak december 13-ig vagy a készlet erejéig rendelhető a szívómotoros Focus.
Értékelés
Pozitív
Egyszerű motor kevés hibalehetőséggel, kényelem, rendkívül pontos kormányzás, kiváló futómű
Negatív
Magas fogyasztás
Árak
Tesztmodell alapára
5 450 000 Ft (2019.11.18.)
Tesztautó ára
8 065 000 Ft (2019.11.18.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1497 cm3
Teljesítmény:
88 kW (120 LE) 6500 1/min-nél
Nyomaték:
150 Nm 4500 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
12,7 s
Végsebesség:
189 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
5,6 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4668 mm
Szélesség:
1825 mm
Magasság:
1469 mm
Saját tömeg:
1391 kg
Össztömeg:
1935 kg
Tengelytáv:
2700 mm
Karosszéria-kivitel:
kombi
Csomagtér:
608-1620 l
Belső szélesség elöl:
1460 mm
Belső szélesség hátul:
1440 mm
Belmagasság elöl:
910-1000 mm
Belmagasság hátul:
930 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
235 mm
Ülőlap hossza elöl:
510 mm
Ülőlap hossza hátul:
520 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1350 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1140 mm
Csomagtér magassága:
480 mm
Csomagtér hossza:
1020 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1870 mm
Raktérnyílás szélessége:
1110 mm
Raktérnyílás magassága:
760 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
Euro 6d-Temp
Hengerűrtartalom:
1497 cm3
Hengerek/szelepek száma:
3/12
Sebességváltó:
automata - 6 fokozatú
Nyomaték:
150 Nm 4500 1/min-nél
Teljesítmény:
88 kW (120 LE) 6500 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
189 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
12,7 s
CO2-kibocsátás:
137-146 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
5,6 l/100km
Fogyasztás a használónál:
9,9 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
56 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
58 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
61 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

    • 2019.11.20. at 11:27
      Permalink

      Kézi váltóval 6.0 L/100km az 1.5 PFI vegyes fogyasztása, de csak országúton 5.5 -el is beéri. Ez nem találgatás, hanem tapasztalat.
      Pontosan 123LE a teljesítménye, egészen jól el lehet vele autózni, nagyon kulturált erőforrás, mást csak az mondhat róla, aki még életében nem próbálta.
      Persze ha manapság valaki nagyobb teljesítményre vágyik, akkor szabadon választhat a turbóval, részecskeszűrővel, kettős-tömegűvel szerelt hengerlekapcsolásos szopórollerek közül…

      • 2019.11.24. at 08:13
        Permalink

        Három henger : úgy szól ,mint a taknyos varjú fújná az orrát :-)))))))
        Ha nem zavar ,akkor élvezd sokáig !
        Az utólsó blabla mondat ,gondolom a fordnál is van ….hhhmmm
        A cikkben javarészt városi fogyasztásról írtak és amit te írsz az irreleváns !
        Költői kérdés (nehogy válaszolj) : ha mind 120 le , az általad preferált már combosabb :DDDD

  • 2019.11.18. at 13:42
    Permalink

    Idézet a cikkből:

    “Szóval ez a háromhengeres szívómotort 120 lóerőt és 150 Nm forgatónyomatékot tud, ami 10 lóerővel és 10 newtonméterrel több a korábbi négyhengeresnél és papíron egészen jól hangzik.”

    A 3. generációs Focus 1.6-os erősebbik szívó motorja 125 lovas volt és 159 Nm volt a gyári értéke. Tehát nem erősebb, hanem gyengébb lett a nyomorékká csonkolt 3 hengeres kávédaráló változata……

  • 2019.11.19. at 10:38
    Permalink

    Nekem 2017-es focusom van 1.6 ti-vct ès az tuti 125 lovas.Könyv szerint 11 s alatt tudja a 0-100 at.Nem egy fürge autò az enyèm se ,de ez a 12.7 -es gyorsulàs…ràadàsul ennyièrt?!

  • 2019.11.19. at 16:43
    Permalink

    Nem értem, hogy az autós újságírók miért erőltetik ezeket az idejemúlt szívómotorokat. Nem is LE-vel van a baj, hanem azzal, hogy az Euro6 miatt agyon fojtják őket. Ennek eredménye, hogy nem megy, ha rálépsz a gázra nem történik semmi, csak a hangja jön meg az ereje nem, mert az nincs, cserében viszont jó sokat fogyaszt. Előzni nem nagyon lehet vele, max. egy-egy biciklist, de sok esetben az is életveszélyes. Egy Opel Astra Best 1.4T 5 millió körül elhozható mindenre elegendő felszereltséggel, de egy Octavia 1.5 TSI is 6-6,5 millió körül van. Nem tudom ki venne ilyen Focust.

    • 2019.11.19. at 17:28
      Permalink

      Szerintem semmi köze az emissziós normához, egyszerűen elszoktunk a gyenge motoroktól.
      Azzal egyet értek hogy nem a lóerőval van a gond, hanem a nyomatékkal. Vagyis gond nincs, csak azóta motorok 1.5-2szeresére erősödtek (a dízelek még durvábban).
      Amikor az S40 (Ford focus svédül) kijött, mindenki szörnyülködött az öreg Zetec 1.6-oson (euro4-es 2004-es moci, az akkor debütáló vadiúj platformban), és csodálkoztak hogy mennyivel erősebb az 1.6d. Pedig a Zetec 150 Nm-e nem kevés. Az öreg Lancerünk ezeröcsije 110 Nm-t adott le katalizátorral, a ladák asszem 95-105 nm körül tudtak fénykorukban.

      Egyszerűen elszoktunk a gyenge motoroktól…

      • 2019.11.21. at 00:24
        Permalink

        Volt egy 2003-mas II-es Clionk 1.2 16V. Tök jól ment azzal a motorral, tényleg kellemesen lehetett vele autózni. Gondolkodás nélkül megvettük a Clio IV-est 2015-ben ugyanezzel a motorral, csak már EURO6 volt az EURO2 helyett. Azóta százszor megbántam. Csak a hangja van, de nem megy, a feleségem is panaszkodik, hogy egy biciklist alig tud megelőzni. Oké, hogy a kocsi kicsit nehezebb, de teljesen más a motor karaktere, hangja, mindene. Sokkal többet is fogyaszt, mint a régi.

Vélemény, hozzászólás?